CRL COOL Publication: 28 août 2010 Publication: 28 août 2010 Au sud de Bordeaux, c'est la guerre..... http://www.eitb.com/infos/societe/detail/462248/pays-basque-nord--projet-lgv-se-dechire-lignes/ Pays Basque nord : le projet de LGV se déchire entre les lignes Voies nouvelles pour les tenants d'une nouvelle infrastructure ferroviaire, contre voies actuelles pour ses opposants, aussi nombreux que différents : actualités récentes d'un dossier polémique. Près de quatre ans après la tenue d'une Commission nationale du débat public sur le projet de nouvelles voies LGV entre Bordeaux et l'Espagne, le dossier se déchire toujours autant sur un clivage autant social que politique. Au Pays Basque nord, les arguments sur la nécessité de la Ligne à Grande Vitesse se sont effrités année après année, que cela soit en termes de saturation des voies actuelles entre Bayonne et la frontière de Biriatou, ou sur sa capacité à répondre pleinement aux aspirations de la population concernée, notamment environnemntales ou humaines. Pour l'Etat français, l'opérateur Réseau Ferré de France (RFF) porte le projet, mais également le devoir de se justifier sur ses hypothèses de départ, régulièrement mises à mal ces derniers mois. La classe politique aux affaires a dû s'emparer plus fermement du sujet, devant la levée de boucliers orchestrée par le réseau associatif des opposants à de nouvelles voies, en particulier du CADE, qui exige de l'exécutif d'assumer un inadmissible passage en force. Car la mobilisation populaire ne s'affaiblit pas dans la rue, comme l'ont montré les manifestations de Bayonne en octobre 2009, ou d'Hendaye en début 2009. Les élections régionales n'ayant pas permis de rebattre différemment la composition de l'organigramme aquitain, les Verts-Europe Ecologie ne sont pas en mesure de proposer de lignes de rupture suffisantes pour infléchir la ligne de conduite d'Alain Rousset Sentant la nécessité de "soigner la forme" sans dévier du fond, le premier ministre François Fillon aura nommé en début 2010 une haute-fonctionnaire, Marie-Line Meaux, pour mieux faire passer le tracé, et la pilule. Ses conclusions n'auront jamais été en mesure de déminer le dossier, désormais porté au niveau européen par le CADE au Parlement de Strasbourg. Le Pays Basque nord pourra-t-il échapper à ce projet, décrit comme "la dernière LGV, avant que tous les futurs autres projets ne soient abandonnés faute de financements publics ou de justifications", comme le décrivait récemment Alain Iriart, élu de St Pierre d'Irube en première ligne du front de 29 élus du sud du Pays Basque nord ? A ce jour, il apparait que le temps de l'explication de l'esprit du projet est largement dépassé, quand il oppose dans ses grandes lignes le monde économique aux souhaits de la population locale. Ce qui se passe en Pays Basque nord reste toujours autant scruté par de nombreuses autres régions qui ne traduisent plus LGV que comme "miroir aux alouettes", qui, de Tours à l'Espagne et à Toulouse, représente un chantier de plus de 20 milliards d'euros.
Invité 5121 Publication: 30 août 2010 Publication: 30 août 2010 Au sud de Bordeaux, c'est la guerre..... le TGV c'est bien ... au nord de Tours... ça me rappelle le comité de défense de Lambesc venu manifester à Paris en train de nuit, pour ne pas descendre d'un TGV en gare de Lyon ... lotrela
nicopasta Publication: 30 août 2010 Publication: 30 août 2010 Bonjour, j'ouvre un sujet sur le projet de LGV entre Bordeaux et Hendaye
nicopasta Publication: 30 août 2010 Publication: 30 août 2010 Bonjour, J'ouvre ce sujet sur le projet de LGV entre Bordeaux et Toulouse. Nico
nicopasta Publication: 1 septembre 2010 Publication: 1 septembre 2010 Le dossier de la LGV en bonne voie Radio TOTEM, le 01/09/2010 à 09h18 Le dossier de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux – Toulouse avance. Avant la fin de la semaine, Jean-Louis Borloo va signer le document qui finalisera le fuseau des 1000 mètres dans lequel passera la LGV. La signature du ministre de l’Ecologie et du Développement durable va suivre celle du Secrétaire d’Etat aux transports. Cette première étape va permettre ensuite de rétrécir encore un peu plus ce fuseau, qui passera de 1000 à 500 mètres. Dans le Tarn et Garonne, plusieurs réunions avec les maires des communes concernées par le tracé de la LGV vont être organisées avant la fin du mois de septembre.
ppascal Publication: 10 septembre 2010 Publication: 10 septembre 2010 Dans le sud ouest, ça grogne un peu. Le tracé à 1000m est plutot imposé que fruit de la concertation et l'insertion de la ligne autour de l'agglomération agenaise va provoquer une levee de boucliers. Le parti pris de l'installation d'une gare bis à un endroit assez excentré et qui tue toute idee de correspondances avec les TER n'est pas des plus heureux et les riverains souhaiteraient un jumelage au plus près de l'autoroute pour ne pas multiplier les nuisances. La densité de population et l'interêt agricole de la plaine de garonne aurait du plaider pour un tracé par les coteaux moins peuplés. Il y avait une solution permettant une correspondance avec les ter en faisant la gare au croisement de la ligne d'Auch, permettant une hypothetique réactivation... très hypothétique vu l'état de délabrement de la ligne... mais non retenue. Après quelle sera la rentabilité réelle du projet on peut s'interroger un peu... mais bon Bilbao - San-Sebastian est déja en construction et c'est un maillon de la LGV Grand Sud dont il ne manquera plus qu'un maillon Toulouse-Narbonne... Par contre l'axe Bordeaux-Toulouse est loin d'être surchargé en traffic, surtout depuis la triste déconfiture du fret donc il y a pas de saturation ni d'urgence Bonsoir
dyonisos Publication: 12 septembre 2010 Publication: 12 septembre 2010 Uhm, Bordeaux - Toulouse n'est pas une affaire de trafic. C'est plutôt une histoire de "prestige" pour Toulouse qui accéderait au fameux club des villes "à moins ou à 3 heures de Paris", même si les Midi-Pyrénéens "extra-Toulousains" doivent sévèrement en payer le prix et l'addition...
Invité 5121 Publication: 12 septembre 2010 Publication: 12 septembre 2010 (modifié) Uhm, Bordeaux - Toulouse n'est pas une affaire de trafic. C'est plutôt une histoire de "prestige" pour Toulouse qui accéderait au fameux club des villes "à moins ou à 3 heures de Paris", c'est aussi la dernière grande métropole qui soit pratiquement pieds et poings liés à l'aérien dans ses relations avec l'IdF. Sauf à revenir aux 747 comme il fut un temps, ça a des limites ... Modifié 12 septembre 2010 par 5121
dyonisos Publication: 12 septembre 2010 Publication: 12 septembre 2010 c'est aussi la dernière grande métropole qui soit pratiquement pieds et poings liés à l'aérien dans ses relations avec l'IdF. Sauf à revenir aux 747 comme il fut un temps, ça a des limites ... Un 747, dans la ville d'Airbus, et pourquoi pas des ICE sur Paris - Lyon?
Invité TRAM21 Publication: 12 septembre 2010 Publication: 12 septembre 2010 Un 747, dans la ville d'Airbus, et pourquoi pas des ICE sur Paris - Lyon? ça viendra... les ICE sont équipés TVM 430, justement pour pouvoir aller taquiner la SNCF sur des Paris-Marseille... alors que l'ERTMS a été plus ou moins imposé par l'Europe sur le TGV Est, seules les rames POS en sont équipées... de là à se dire que la TVM 430 aurait pu devenir un standard européen pour LGV ? mais la DB et son LZB veillait au grain !
Invité 5121 Publication: 12 septembre 2010 Publication: 12 septembre 2010 Un 747, dans la ville d'Airbus, et pourquoi pas des ICE sur Paris - Lyon? c'est pourtant Air France qui faisait voler au moins deux fois par jour (1 AR matin et un le soir) un 747 haute densité entre Toulouse et Paris. Il est même possible, puisque je l'ai pris dans les années 80, que c'était un vol Air Inter ...
CRL COOL Publication: 11 octobre 2010 Auteur Publication: 11 octobre 2010 c'est pourtant Air France qui faisait voler au moins deux fois par jour (1 AR matin et un le soir) un 747 haute densité entre Toulouse et Paris. Il est même possible, puisque je l'ai pris dans les années 80, que c'était un vol Air Inter ... Oui c'est exact.... des 747 AF loués à Air Inter... Bon, sinon, le financement et le tracé des LGV au sud de Bordeaux est trouvé : Tracé+LGV sea...pdf
CRL COOL Publication: 11 octobre 2010 Auteur Publication: 11 octobre 2010 Le tracé de cette LGV est arrêté, et le financement quasiment bouclé : Tracé+LGV sea...pdf
CRL COOL Publication: 2 novembre 2010 Auteur Publication: 2 novembre 2010 En marge de la LGV, les GOP continuent sur le réseau classique: http://www.sudouest.fr/2010/10/27/le-grand-train-de-vie-des-railsune-base-logistique-a-laluque-222865-731.php Le grand train de vie des railsUne base logistique à Laluque. En avril, la ligne Dax-Bayonne aura été totalement refaite. Long de 100 km, ce chantier, qui a démarré ce mois-ci, mobilise une technologie étonnante : des trains usines||création Les tonnes de ballast et de traverses en béton extraites chaque jour sont retraitées à Laluque. Un site de 27 hectares qui vit même la nuit 1 Chaque jour, RFF investit dans ce chantier 1 million d'euros. 96 C'est en million d'euros, le coût total de ce projet. Une facture qui sera réglée par Réseau ferré de France, le propriétaire des voies de chemin de fer. La SNCF étant l'exploitant de ce réseau. 100 En km, la longueur de ce chantier. Une distance qu'il faudra à nouveau parcourir dans le sens Bayonne-Dax. Ça bouchonne à Dax Ces travaux ne sont pas neutres pour la circulation dans le centre de Dax. En effet, pour mener à bien ce chantier, les passages à niveau doivent être fermés. Le premier à l'avoir été est celui de Lestrille situé route de Mées. Un axe que les Dacquois, qui veulent rejoindre la côte, empruntent généralement depuis l'avenue des Tuileries qui longe l'Adour. Le franchissement de la voie ferrée n'étant plus possible, les usagers repiquent vers Saint-Paul pour reprendre la route de Bayonne. Et font le chemin inverse pour entrer dans Dax. Résultat, aux heures de pointe, ça bouchonne. Une bonne nouvelle, le passage à niveau devrait rouvrir à la fin du mois. 30 C'est le nombre de passages à niveau qui seront également refaits à l'occasion de ce chantier. 160 000 C'est le nombre de traverses en béton qui seront remplacées jusqu'à Bayonne. Soit 1 700 par jour. 140 000 C'est le nombre de tonnes de ballast qui seront nécessaires pour entreprendre ce chantier, soit 2 000 tonnes par jour. 300 C'est le nombre d'employés d'ETF engagés sur ce chantier. 190 C'est le nombre d'agents de la SNCF qui assurent la sécurité du chantier. 8 C'est le nombre de gares qui verront leurs quais refaits durant ce chantier. Soit les gares de Dax, Saubusse, Saint-Geours -de-Maremne, Saint-Vincent-de-Tyrosse, Bénesse-Maremne, Labenne, Ondres et Boucau. Une vitesse d'escargot. Un bruit assourdissant. Une odeur de machinerie. Voici un train qui ne prend pas de passagers. Tant mieux. La plus élémentaire notion de confort a en effet été laissée de côté au profit d'une carrosserie toute métallique. Massive, anguleuse, robuste et robotisée à souhait, cette grosse chenille jaune est ce qu'on appelle dans le jargon des cheminots : un train usine. Soit un concentré de technologie roulante, long de 750 mètres, qui permet de réaliser des travaux d'une complexité rare : la remise à neuf des lignes de chemin de fer. Et dans le cas présent, les 100 kilomètres de la liaison Dax-Bayonne. Un chantier qui a débuté il y a trois semaines et qui, vendredi dernier, se trouvait à hauteur de Saubusse. Là, au cour des barthes de l'Adour, sur les marges étroites de cette voie, nous avons assisté à cette entreprise hors normes qui se déroule sous les nids des cigognes. De fragiles édifices construits au sommet des caténaires. 1 D'abord, dégarnir le ballast. Avant tout, rappelons une évidence : chacun sait qu'une ligne de train est solidement ancrée dans le sol. Et qu'elle se compose de ballast, de traverses et de rails. Le tout formant la structure qui supporte et permet le passage des trains. C'est donc tout cet ensemble qui, de Dax à Bayonne, doit être changé. L'étape numéro un consiste à remplacer le ballast, ces gros cailloux qui stabilisent la voie. Celui-ci se trouvant sous les rails et entre les traverses, comment l'enlever ? Réponse avec un train dit de « dégarnissage ». Concrètement, ce train est équipé d'un système qui soulève les rails et les traverses - rien que ça. - et collecte, grâce à une drague, l'ensemble du ballast. Des tonnes de pierres qui sont ensuite acheminées par des bandes roulantes installées sur d'autres wagons puis déversées dans des bennes. Une fois cette opération effectuée, une sorte de tranchée court sous la voie mise à nu. 2 Ensuite, desserrer l'étreinte. Seconde étape du processus : desserrer l'étreinte qui soude les rails aux traverses. Une étape intermédiaire, moins saisissante que la précédente, mais assurée, là encore, depuis un train dont un des wagons est équipé d'un outil qui permet, d'une pression, de dévisser les écrous qui s'enfoncent dans les traverses. Sur cette phase du chantier, on retrouve bien entendu les ouvriers d'ETF, l'entreprise chargée de réaliser ses travaux. Au total, ils sont près de 300 à être mobilisés sur cette rénovation. Laquelle compte également 190 agents de la SNCF, ces derniers étant surtout affectés à la sécurité du chantier. 3 Enfin, remplacer les traverses. Le remplacement des traverses n'est pas la dernière étape du processus, loin de là, mais c'est peut-être la plus spectaculaire. Elle est l'ouvre d'un autre train. Un ensemble appelé « train de substitution ». Comment procède-t-il ? « Les rails sont écartés ; ensuite, les anciennes traverses sont récupérées, automatiquement remplacées par des traverses neuves, puis les rails sont reposés », résume Daniel Lasserre, le directeur d'opérations délégué de la SNCF. Présenté ainsi, cela ne semble pas sorcier. Pourtant, c'est une véritable mécanique de précision qui est à l'ouvre. Une mécanique qui doit composer avec un ensemble de contraintes et de forces plus que conséquent. À l'oil, les rails se soulèvent, se déforment, ou plus exactement se courbent, avant de retoucher terre. Une fois les traverses changées, le train peut aussi remplacer les rails eux-mêmes. Ce qui n'a pas été le cas sur la portion où nous sommes allés le 22 octobre. « Ce train réalise entre 1 000 et 1 200 mètres de voies par jour », précise Daniel Lasserre. 4 Et pendant ce temps, les trains roulent. Au-delà de ces aspects techniques, ce chantier se distingue aussi par le fait que les ouvriers doivent composer avec un autre paramètre : la circulation des trains. En effet, ces travaux ne se déroulant que sur une voie à la fois, l'autre voie est en service. Ce qui signifie que, fréquemment dans la journée, les avertisseurs sonores annonçant l'arrivée d'un train se déclenchent. Rappelant chacun à la vigilance. Plus surprenant - pour le profane - la voie en travaux n'est neutralisée que la journée. « La nuit, explique Daniel Lasserre, les trains circulent dessus. » Avec une contrainte cependant. Ils ne peuvent dépasser les 60 km/h sur la zone du chantier. Soit sur environ 7,5 km. En clair, malgré toute la lourdeur des opérations quotidiennes effectuées sur la voie, à la fin de la journée, la structure est opérationnelle. Depuis son départ de Dax, début octobre, ce convoi a déjà parcouru et donc rénové un peu plus de 8 km de voies. « Nous aurons atteint la moitié du parcours entre la fin de l'année et début janvier », précise Daniel Lasserre. La jonction avec Bayonne devrait être réalisée en avril. Après, il ne restera plus qu'à faire demi-tour. Pour refaire l'autre voie dans le sens Bayonne-Dax. Ainsi, va le grand train de vie des rails. Que faire des tonnes de ballast extrait chaque jour et des milliers de traverses qui les accompagnent ? Où les entreposer ? Et que faire des trains usines qui travaillent tous les jours sur cette ligne Dax-Bayonne et qui, le soir venu, doivent faire place nette pour permettre aux autres trains de circuler ? Pour répondre à toutes ces questions de logistiques incompressibles, Réseau Ferré de France a créé une base travaux à Laluque. Un endroit gardé que l'on gagne après avoir emprunté un chemin de terre s'enfonçant dans la forêt. Là, sur 27 hectares, respire l'autre poumon de ce chantier. Une aire de stockage qui ne brille pas par sa beauté. Mais, on l'a compris, l'essentiel n'est pas là. L'ouverture d'un site de cette taille est d'ailleurs une première en France. Le béton revendu Ici, chaque soir, les trains usines qui ouvrent sur la ligne viennent décharger le ballast et les traverses en béton qu'ils ont retirés de la circulation dans la journée. Des matériaux qui sont retraités là comme l'explique Daniel Lasserrre : « Les traverses sont écrasées avec des pelles équipées de pinces spéciales. Le béton passe ensuite dans un concasseur qui permet de sortir du gravier de béton qui peut être réutilisé dans le routier ou dans d'autres domaines. Ce gravier est revendu. Tout comme la ferraille que l'on sort des traverses. » Un sort presque identique attend le ballast. « Tous les soirs, indique Daniel Lasserre, nous avons entre 1 800 et 2 000 tonnes de ballast qui rentrent sur la base. » Ces cailloux sont ensuite retraités grâce à un système de criblage. Résultat : à peu près 30 % de ce ballast peuvent être réutilisés sur les voies de chemin de fer. Le reste est revendu principalement au secteur routier. « Le ballast est traité en circuit fermé, précise Daniel Lasserre. Ainsi, il n'y aucune pollution. » L'autre grande activité de cette base concerne les trains usines eux-mêmes. « Ici, on travaille en trois huit, souligne-t-il. La journée est consacrée au traitement des matériaux, et la nuit à l'entretien des trains de travaux. » Au total, entre trente et quarante personnes travaillent sur ce site. Mais qu'en sera-t-il une fois les 100 kilomètres de voies refaits à neuf ? Cette base fermera-t-elle ? Pour l'heure, la tendance est plutôt à la pérennité. « D'autres opérations sont à venir, rassure Daniel Lasserre. Nous avons des travaux prévus entre Dax et Pau. Ce sera pour 2013-2014, puis entre Bordeaux et Dax entre 2015-2016. » Sans compter ceux qui sont encore dans les cartons. Mais de là à avoir un arrêt LGV à Laluque...
CRL COOL Publication: 13 novembre 2010 Auteur Publication: 13 novembre 2010 Et pour la construction d'une autoroute? Combien auraient manifesté??? http://fr.news.yahoo.com/4/20101113/tts-france-lgv-manifestation-ca02f96_1.html Plusieurs milliers de manifestants ont défilé samedi dans les rues d'Agen (Lot-et-Garonne) pour protester contre le projet d'aménagement d'une ligne ferroviaire à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse, a-t-on appris auprès des organisateurs Derrière une banderole où on lisait "Nos maisons point tu toucheras, TGV sur voie existante circulera", les manifestants - 1.000 selon la police et 3.000 selon les organisateurs - ont relié la gare SNCF et la préfecture sans incidents. Une vingtaine d'élus portaient une banderole demandant l'utilisation de la ligne existante. Les manifestants venaient du Lot-et-Garonne, de la Gironde, du Tarn-et-Garonne, de Haute-Garonne et même de Haute-Vienne et du Pays basque, représentant 35 associations de riverains. "Nous voulons que les lignes existantes soient aménagées. Nous ne sommes pas contre le TGV, nous sommes opposés à la lignes à grande vitesse qui coûte très cher pour au final gagner 20 minutes entre Toulouse et Paris", a dit Charles d'Huyvetter, président de l'association Très grande vigilance en Albret. Le projet de LGV Sud-Europe-Atlantique (LGV-SEA) consiste à relier Tours et Bordeaux et devrait être opérationnel fin 2016, avec deux branches se séparant au sud de Bordeaux, l'une en direction de l'Espagne, l'autre vers Toulouse. Claude Canellas, édité par Jean-Loup Fiévet
nicopasta Publication: 14 novembre 2010 Publication: 14 novembre 2010 Et pour la construction d'une autoroute? Combien auraient manifesté??? http://fr.news.yahoo.com/4/20101113/tts-france-lgv-manifestation-ca02f96_1.html 20 minutes de gagnées... Mais comment peut-on écouter ces gens là, alors que c'est 60 minutes qui vont être gagnées, le temps de trajet sera divisé par deux. On voit bien qu'il ne connaissent vraiment rien au sujet. Et puis 35 associations pour 1000 personnes (et encore...) je vous laisse calculer la moyenne, c'est trèèèès impressionnant. Surtout quand on va demander de l'aide jusqu'au Pays Basque et la Haute Vienne... Pourquoi pas l'Alsace et la Bretagne la prochaine fois ?
nano Publication: 14 novembre 2010 Publication: 14 novembre 2010 Non, il a raison, ça doit être plus proche des 20 minutes que de l'heure, pour Agen Pruneaux-Europe TGV
aldo500 Publication: 14 novembre 2010 Publication: 14 novembre 2010 ça viendra... les ICE sont équipés TVM 430, justement pour pouvoir aller taquiner la SNCF sur des Paris-Marseille... Pourquoi? Sur l'est, ce n'est pas de la TVM 430?
CRL COOL Publication: 14 novembre 2010 Auteur Publication: 14 novembre 2010 Pourquoi? Sur l'est, ce n'est pas de la TVM 430? Si si.... Un p'tite tof de la cabine de conduite à 320 km/h.... Obligatoirement en TVM430, donc! PS: les collègues allemands sont vraiment sympa! :cool:
Dom Le Trappeur Publication: 30 janvier 2011 Publication: 30 janvier 2011 La ligne LGV qui pourrait faire dérailler la majorité régionale http://www.libetoulouse.fr/2007/2011/01/la-ligne-lgv-qui-pourrait-faire-dérailler-la-majorité-régionale.html MIDY-PYRÉNÉES. «Oui, il y a des divergences au sein de la majorité régionale»: ce sont les élus d'Europe Écologie-les Verts (EELV) qui le disent. Ils disent même que ça va chauffer si la présidence PS de Martin Malvy n'est pas mieux disposée à les écouter. Ça frictionne déjà sur l'éventuelle prochaine autoroute Toulouse-Castres. Mais c'est sur la future ligne LGV Toulouse-Bordeaux que l'équipage gagnant des régionales de 2010 pourrait bien dérailler. Les écologistes ne veulent pas du financement d'une voie qui coûterait selon eux les yeux de la tête à la région. Et pour pas grand-chose de mieux au final. Le vice-président EELV Gérard Onesta assure en tout cas que le 28 février prochain son groupe de 15 élus votera «contre» les propositions de la commission Transports du Conseil régional: Un premier projet évaluait le coût de cette voie à 5 millions d'euros le kilomètre. Mais «un dernier rapport de Réseau Ferré de France (RFF) estime ce coût du kilomètre à 20 millions d'euros !» développe le conseiller François Simon qui dit refuser cette «logique inflationniste» que seule porterait une«absence de réflexion politique» sur le sujet. La construction de cette ligne LGV ne pourrait se faire qu'au prix de l'abandon du reste du réseau régional, calcule encore François Simon. L'aménagement de l'existant ne reviendrait, lui, qu'à 800 millions d'euros. Le TGV y circulerait certes un poil moins vite... Mais est-il bien la peine de dépenser 5,4 milliards pour ne gagner au total qu'une demi-heure de temps de trajet sur Toulouse-Paris? demandent les écologistes. Qui ont un argument pour les orthodoxes du sauvetage de la planète: «Au-delà de 250 kilomètres/heure, la consommation d'énergie augmente de façon exponentielle...» Leur argument politique et social n'est pas moins mis en avant: dans le partage des coûts entre l'Europe, l'État, les collectivités territoriale et l'entreprise en charge des travaux, c'est cette dernière qui s'en tire le mieux, avancent-ils:«Véoglia aura tous les bénéfices de l'exploitation de la LGV en n'ayant participé qu'à 27% de son financement». GLv.
nicopasta Publication: 30 janvier 2011 Publication: 30 janvier 2011 (modifié) La ligne LGV, la ligne LGV... que veut dire LGV déjà ? OK c'est Libération... Sinon les écolos qui déclarent que la LGV va faire gagner 30 minutes, alors que ce sera 1 heure. Ils préfèrent sans doute les avions toutes les 30 minutes entre Paris et Toulouse, ces gens là qui n'ont d'écolos que le nom. Si ces abrutis n'avaient pas autant attendus pour la faire cette ligne, elle ne couterait pas si cher. PS : Dom, j'ai déplacé le message dans ce sujet déjà existant. Modifié 30 janvier 2011 par nicopasta
dyonisos Publication: 30 janvier 2011 Publication: 30 janvier 2011 (modifié) Personnellement, je préfère voir les jolis n'avions de Air France faire de jooliies traces dans le ciel en dessus de chez moi et garder mes trains POLT, quitte ce que la LGV ne se fasse jamais, que d'envisager monter à Poitiers pour descendre à Toulouse pour qu'il n y ait qu'un ou deux n'avions en moins par heure par rapport à la situation actuelle... La pertinence de l'aviation à hélice sur de tels trajets pour les ultras pressés se fera de plus en plus grande dans le futur; futur qui nous montrera la vérité vraie entre le TGV addict à l'électro-nucléaire et une aviation intérieure repensée avec les techniques du XXIème siècle... Modifié 30 janvier 2011 par dyonisos
poncet Publication: 31 janvier 2011 Publication: 31 janvier 2011 La pertinence de l'aviation à hélice sur de tels trajets (...) une aviation intérieure repensée avec les techniques du XXIème siècle... Consommera-t-elle autre chose que du pétrole ? L'aviation est un vrai plaisir, la réalisation d'un rêve aussi ancien que l'humanité. Je ne suis pas contre, d'ailleurs je la pratique. L'aviation de transport public est sa caution économique, elle permet de rendre la technique plus abordable, y compris indirectement dans un cadre de loisir. Mais sur des trajets intérieurs, son utilité "pure", indépendamment du plaisir, est totalement nulle. Le renchérissement du pétrole obligera, quoi qu'on en pense, à en prendre conscience.
poncet Publication: 31 janvier 2011 Publication: 31 janvier 2011 Si si.... Un p'tite tof de la cabine de conduite à 320 km/h.... Obligatoirement en TVM430, donc! PS: les collègues allemands sont vraiment sympa! On dirait presque un jouet, avec ses grosses manettes...
nicopasta Publication: 31 janvier 2011 Publication: 31 janvier 2011 envisager monter à Poitiers pour descendre à Toulouse pour qu'il n y ait qu'un ou deux n'avions en moins par heure par rapport à la situation actuelle... Bonsoir Où es-tu exactement ? Parce que monter à Poitiers pour descendre à Toulouse, je ne vois pas là... Si c'est Brive ou alentours, il y aura toujours des TER qui viendront à Toulouse, et plus rapidement qu'un TGV via Poitiers.
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