[GPSO - LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Espagne] Sujet Officiel

[TGV_13]

D'autant plus que le projet Nice-Marseille ne comprend aucune LGV finalement ni de vraie nouvelle ligne, uniquement des tronçons de désengorgement.

[gpl]

Ne pourrait-on pas  (c’est ma marotte) planifier la ré électrification en 25kv et 220 km/h de Bordeaux Dax - nous avons là les deux plus beaux alignements du réseau (100 km?) et on gagnerait déjà un temps précieux plus une caténaire neuve qui remplacerait des installations centenaires à bout de souffle !

[Laroche]

il y a 23 minutes, gpl a dit :

Ne pourrait-on pas  (c’est ma marotte) planifier la ré électrification en 25kv et 220 km/h de Bordeaux Dax - nous avons là les deux plus beaux alignements du réseau (100 km?) et on gagnerait déjà un temps précieux plus une caténaire neuve qui remplacerait des installations centenaires à bout de souffle !

Il parait que cela coute aussi cher qu'une infra neuve et pour une performance moindre. Ne pas négliger, également, l'impact majeur sur le service pendant de longs mois, voir des années.

Pas sur que cela soit une solution trés intéressante

[fabrice]

Il y a 2 heures, gpl a dit :

Ne pourrait-on pas  (c’est ma marotte) planifier la ré électrification en 25kv et 220 km/h de Bordeaux Dax - nous avons là les deux plus beaux alignements du réseau (100 km?) et on gagnerait déjà un temps précieux plus une caténaire neuve qui remplacerait des installations centenaires à bout de souffle !

Si je n'oublie rien, suppression de tous les PN, rehausse des ouvrages d'art, remplacer les supports vu qu'il y a de fortes chances que l'écartement des voies soit à revoir ainsi que les quais . et accessoirement voir la problématique des nids de cigogne. Des travaux tres tres long à prevoir donc

[TER200]

Il y a 4 heures, Laroche a dit :

Ne pas négliger, également, l'impact majeur sur le service pendant de longs mois, voir des années.

Ne pas oublier néanmoins qu'à un moment ou un autre, il faudra renouveler les installations de la ligne existante.

[Laroche]

Il y a 9 heures, TER200 a dit :

Ne pas oublier néanmoins qu'à un moment ou un autre, il faudra renouveler les installations de la ligne existante.

Oui, et cela aurait pu etre entrepris depuis longtemps, mais on ne va pas refaire une nouvelle fois le débat sur la "french touch" de l'entretien et la modernisation de l'infrastructure 😉

[assouan]

Il y a 10 heures, TER200 a dit :

Ne pas oublier néanmoins qu'à un moment ou un autre, il faudra renouveler les installations de la ligne existante.

Ca se fait au long cours non ? Sinon on ne pourrait déjà plus circuler...

[Invité jackv]

a t on déjà transformé des grandes étendues de ligne 1500v en 25000 v.. ? 

deux articles sur ce problème

En 2013, 10000 des 16000 km de lignes électrifiées du réseau français étaient sous caténaire 25000 V. La question de la conversion des lignes sous 1500 V continu peut alors se poser : en 2005, l’audit du professeur Rivier sur l’état des infrastructures ferroviaires françaises avait mis le sujet dans la balance.

Cette migration peut être anticipée dans le cadre de la maintenance du réseau, en prédisposant les caténaires 1500 V pour une évolution en monophasé. Le contournement de Tours est électrifié en 1500 V avec une caténaire prévue pour du 25000 V, dont le basculement est prévu dans le cadre de la LGV SEA. Le pas d’implantation des supports caténaires sous 1500 V « unifié » est le même qu’en 25000 V, soit 63 m, ce qui n’est pas le cas des caténaires Midi avec un pas d’implantation de 90 m. En outre, les zones les plus complexes à migrer sont évidemment les zones de gares. Seule expérience française à ce jour, la gare de Dole, conçue initialement comme « commutable », les voies pouvant être alternativement alimentées en 1500 V ou en 25000 V aux origines de l’électrification, basculée en 25000 V exclusif en 1992.

En 2014, la conversion de la section Bellegarde – Genève en 25000 V, a été réalisée. Cette opération reste pour l'instant unique car elle était la réponse  à multiples objectifs d'intérêt purement local

http://transportrail.canalblog.com/pages/abandonner-ou-reinventer-l-alimentation-par-courant-continu--/29158827.html

 conversion bellegarde geneve

L’opération a nécessité l’interception totale des circulations pendant 6 semaines, du 15 juillet au 25 août 2014. Le trafic régional a été assuré par autocars depuis Bellegarde, tandis que les 8 TGV ont été pour moitié limités à Bellegarde et pour l’autre moitié déviés par Dijon, Vallorbe et Lausanne. La gare de Bellegarde est donc restée partiellement exploitée grâce au phasage de l’équipement des voies à quai. Le 26 août 2014, les installations 25000 V ont été autorisées au service commercial.

C'est la première mutation moderne d'une ligne 1500 V en 25000V. transportrail vous propose par ailleurs son dossier cette question régulièrement évoquée depuis plusieurs années en France

http://transportrail.canalblog.com/pages/bellegarde---geneve---la-tension-monte--/29238548.html

autres changements d'alimentation

la Maurienne par troisième rail avant installation de la caténaire en 1976.

la petite banlieue de st Lazare est passée du 750 V continu par troisième rail au 25000 V 50 Hz entre 1976 et 1978

Modifié 14 août 2021 par jackv

[TER200]

Le 13/08/2021 à 10:09, assouan a dit :

Ca se fait au long cours non ? Sinon on ne pourrait déjà plus circuler...

Il y a par exemple la caténaire qui devrait être entièrement renouvelée à un moment. Ce que je veux dire c'est qu'une partie de cette modernisation est de toute façon nécessaire, et qu'il ne faut pas forcément comparer son coût entier à celui de la ligne nouvelle.

Cela ne veut pas forcément dire que c'est une alternative plus intéressante (l'augmentation de la vitesse de la ligne nécessiterait aussi d'augmenter sa capacité pour gérer le différentiel de vitesse, ce qui serait bien plus cher qu'un renouvellement à l'identique).

[assouan]

Il y a 2 heures, TER200 a dit :

Il y a par exemple la caténaire qui devrait être entièrement renouvelée à un moment. Ce que je veux dire c'est qu'une partie de cette modernisation est de toute façon nécessaire, et qu'il ne faut pas forcément comparer son coût entier à celui de la ligne nouvelle.

Cela ne veut pas forcément dire que c'est une alternative plus intéressante (l'augmentation de la vitesse de la ligne nécessiterait aussi d'augmenter sa capacité pour gérer le différentiel de vitesse, ce qui serait bien plus cher qu'un renouvellement à l'identique).

On est à peu près d’accord. 
Mais j’insiste : on sait renouveler au fil du temps, même la caténaire 🙂 

[TER200]

il y a 33 minutes, assouan a dit :

Mais j’insiste : on sait renouveler au fil du temps, même la caténaire 🙂 

Certes. Mais si on fait un gros chantier de renouvellement intégral (comme sur le RER C au sud de Paris), un peu à l'image d'un RVB, c'est que ça doit être avantageux pour la pérennité de l'infrastructure.

[Inujust R.]

Le 16/08/2021 à 20:14, TER200 a dit :

Il y a par exemple la caténaire qui devrait être entièrement renouvelée à un moment. Ce que je veux dire c'est qu'une partie de cette modernisation est de toute façon nécessaire, et qu'il ne faut pas forcément comparer son coût entier à celui de la ligne nouvelle.

Cela ne veut pas forcément dire que c'est une alternative plus intéressante (l'augmentation de la vitesse de la ligne nécessiterait aussi d'augmenter sa capacité pour gérer le différentiel de vitesse, ce qui serait bien plus cher qu'un renouvellement à l'identique).

Au vu de l'état de la caténaire (qui est en train de prendre cher, en même temps on est une caténaire quasi-centenaire avec pas mal de circulation et des portées de 90m qui n'apprécient pas vraiment la chaleur estivale) une reconstruction pure et simple de la caténaire ne serait pas du luxe (avec un objectif à long terme d'être convertie en 25 kV). Ça permettrait au moins de circuler à 160 km/h à l'année (on en est là, plus au nord c'est rouler à 160 au lieu de 200, ici c'est rouler à 100 au lieu de 160).

Pour rouler à 220 faut voir si c'est possible (entre la signalisation à modifier et la plupart des trains qui ne peuvent pas dépasser 160, l'affluence car partage entre un RER et une ligne "ordinaire" et la distance qui est de 140 km d'une gare à l'autre) et le prix (faible en soi par rapport à pas mal de lignes vu que c'est une ligne droite en plaine, peu de courbes à modifier et normalement il n'y a plus aucun PN officiel depuis pas mal de temps sur Bordeaux-Dax.

[ADC01]

il y a une heure, Inujust R. a dit :

normalement il n'y a plus aucun PN officiel depuis pas mal de temps sur Bordeaux-Dax.

A confirmer par ceux qui y roulent mais cela m'étonnerait qu'il n'y est plus de PN entre Bordeaux et Dax.

Modifié 22 octobre 2021 par ADC01

[ADC01]

Il y a 3 heures, Inujust R. a dit :

Pour rouler à 220 faut voir si c'est possible (entre la signalisation à modifier et la plupart des trains qui ne peuvent pas dépasser 160, l'affluence car partage entre un RER et une ligne "ordinaire" et la distance qui est de 140 km d'une gare à l'autre)

Pour rouler à 220, il ne suffit pas de mettre la signalisation adéquate encore que, cela ne nécessite rien de plus que pour rouler à200 mais il faut que la plate de la voie le supporte, ce qui n'est pas gagné.  pour ce qui est du partage de la voie, on a bien su le faire entre Tours et Bordeaux avec un trafic fret et classique bien plus étoffé que maintenant, parc contre le trafic TER moindre

Modifié 22 octobre 2021 par ADC01

[CGO]

Le 14/08/2021 à 15:24, jackv a dit :

autres changements d'alimentation

la Maurienne par troisième rail avant installation de la caténaire en 1976.

la petite banlieue de st Lazare est passée du 750 V continu par troisième rail au 25000 V 50 Hz entre 1976 et 1978

Sans compter Perpignan Villefranche qui passe du 12kv alternatif au 1500 V  dans les années 70...

[Inujust R.]

il y a 43 minutes, CGO a dit :

Sans compter Perpignan Villefranche qui passe du 12kv alternatif au 1500 V  dans les années 70...

A ce prix-là tu peux aussi compter (Pau-)Lannemezan-Arreau-Caudéac qui est passé en du 12kv au 1500V dans les années 1920 (en gardant la même caténaire sur au moins Lannmezan-Arreau).

[Invité jackv]

il y a 17 minutes, Inujust R. a dit :

A ce prix-là tu peux aussi compter (Pau-)Lannemezan-Arreau-Caudéac qui est passé en du 12kv au 1500V dans les années 1920 (en gardant la même caténaire sur au moins Lannmezan-Arreau).

augmentation de tension donc plutôt pas de risques pour les intensités et l'échauffement .... du moment que l'isolement est proportionné pas de problème

[Inujust R.]

Il y a 3 heures, ADC01 a dit :

A confirmer par ceux qui y roulent mais cela m'étonnerait qu'il n'y est plus de PN entre Bordeaux et Dax.

Je me suis bien fourvoyé (je me souvenais d'accidents avec des camions qui essayaient de traverser la voie n'importe où), il en reste en effet un paquet (suffit de regarder Google Maps, c'est assez étrange de voir aussi quelques grosses courbes qui évitent une portion de forêt (à la sortie sud de Morcenx par exemple) pour aucune raison apparente.

 

[CGO]

Il y a 1 heure, Inujust R. a dit :

A ce prix-là tu peux aussi compter (Pau-)Lannemezan-Arreau-Caudéac qui est passé en du 12kv au 1500V dans les années 1920 (en gardant la même caténaire sur au moins Lannmezan-Arreau).

Jacquv parlait des conversions de tension SNCF à une époque qu'on a connu.

Sinon, on pourrait parler de Paris Juvisy en 3 ° rail PO  §

Et la problématique Lannemezan-Arreau-Caudéac est différente, on teste sur la même ligne plusieurs systèmes dans un temps court, c'était à l'époque où on se demandait quel système on adopterait en France.

[E.T.G.]

Il y a 2 heures, CGO a dit :

Sinon, on pourrait parler de Paris Juvisy en 3 ° rail PO  §

Et une bonne partie de la banlieue Saint Lazare.

[assouan]

Il y a 2 heures, E.T.G. a dit :

Et une bonne partie de la banlieue Saint Lazare.

La banlieue de St Lazare en 3eme rail PO…

On va éviter de s’égarer trop loin de GPSO svp ? 

[Laroche]

Il y a 10 heures, assouan a dit :

La banlieue de St Lazare en 3eme rail PO…

On va éviter de s’égarer trop loin de GPSO svp ? 

On pourrait dire que l'on est en plein dans le sujet, la banlieue St Lazare dessert bien GPSO (Grand Paris Seine et Oise, CU qui va de Conflans à Mantes) 😉

[E.T.G.]

Tout savoir sur le G.P.S.O. (Grand Projet Sud Ouest):

https://www.google.com/amp/s/m.20minutes.fr/amp/a/3174575

Sauf que du côté de Bordeaux, tout le monde n'y est pas favorable:

https://objectifaquitaine.latribune.fr/politique/2021-10-29/pour-le-maire-de-bordeaux-le-gpso-est-un-projet-d-autrefois-hors-de-prix-et-inacceptable-895434.html

[assouan]

Faire et défaire... GPSO avait été plus ou moins abandonné tant que les travaux nécessaires au sud de Bordeaux et au nord de Toulouse n'avaient pas été réalisés. L'histoire traîne depuis longtemps avec des renvois de DUP devant le conseil d'Etat tant pour le sud de Bordeaux :  SNCF : l’aménagement ferroviaire Bordeaux-Sud devant le Conseil d’État (sudouest.fr)  que pour le nord de Toulouse LGV : les aménagements de Toulouse-Nord devant le Conseil d'Etat - ladepeche.fr

Bref, ce n'est pas fait.

Et pour tout savoir sur le projet il y a le site adhoc de Sncf Réseau :

Bienvenue sur le site Internet du Grand Projet du Sud-Ouest | Réseau Ferré de France (gpso.fr)

[YBE]

J'ai l'impression que les choses vont plus vite quand des maires, notables ou industriels des terminus de ces lignes sont des ministres ou des présidents, ou l'ont été...

Pour ne parler que des territoires que j'ai pratiqués, c'est particulièrement visible avec Paris - Clermont dont la ligne était chouchoutée de la fin des années 70 aux années 90, avec Giscard à Clermont (Chamalières je crois me souvenir), et pour Bordeaux et ses maires ministres et ex-ministres qui ont obtenu ce qu'ils voulaient : se rapprocher de Paris, seule ville française digne d'elle si on l'écoutait, et pour finalement détester les parisiens de la flambée immobilière qui en a découlé.

À Toulouse le dynastie Douste-Blazy, les hasards de l'histoire, et peut-être aussi un peu la famille Baylet dont la Dépêche du Midi aux ordres vantait les progrès de l'avion et villipendait les retards des trains, ont sans doute plus portés la ville vers le ciel que vers les rails.