Signal et PN ouvert?

[Rigolo]

Je vous ai scanné mes cours à propose des PN comme ça Likorn tu pourras comprendre comment ça marche en France ! D'avance désolé a ceux qui n'arriveront pas à me lire !

[likorn]

Merci

Mais j'dois dire qu'on va de loin pas si loin chez nous ... Un PN est un PN, point à la ligne ... Après en connaitre les types, boarf c'est pas notre soucis. Mais merci, comme ça j'ai la réponse à ma dernière interrogation exprimée ci-dessus, en cas de raté de fermeture il y aura bien un franchissement avant la détection du dérangement.

Au final, j'dois dire que je ne suis pas convaincu que cela soit plus sur, ce principe des PN dits "de sécurité" ; je préfère de loin savoir que mon PN est réellement fermé que devoir attendre son franchissement pour en avoir été certain, même si on s'y habitue parait-il.

[Soupeaulait]

Merci

Mais j'dois dire qu'on va de loin pas si loin chez nous ... Un PN est un PN, point à la ligne ... Après en connaitre les types, boarf c'est pas notre soucis. Mais merci, comme ça j'ai la réponse à ma dernière interrogation exprimée ci-dessus, en cas de raté de fermeture il y aura bien un franchissement avant la détection du dérangement.

Au final, j'dois dire que je ne suis pas convaincu que cela soit plus sur, ce principe des PN dits "de sécurité" ; je préfère de loin savoir que mon PN est réellement fermé que devoir attendre son franchissement pour en avoir été certain, même si on s'y habitue parait-il.

Les réels ratés de fermeture sont très très rares.

Contrairement aux ratés de fermeture erronés.

D'ailleurs, je n'ai pas souvenir d'avoir entendu un jour parlé d'un accident à un PN en raté de fermeture (cela doit exister, mais sans doute extrêmement rare.

D'ailleurs, la plupart des accidents dits de PN ne sont que des accidents de la circulation, les automobilistes ne respectant pas la signalisation.

Comme dit plus haut, les installations utilisées sont de sécurité et extrêmement sûres.

Et historiquement, les trains avaient priorité sur les véhicules automobiles, ou hippomobiles.

De sorte que les PN étaient à régimes fermés, c'est à dire que les barrières étaient normalement fermées, et qu'elles n'étaient ouvertes que lorsqu'un véhicule désirait passer, et dans les plages horaires pendant lesquelles il n'y avait pas de circulation de train.

[Invité JLChauvin]

Merci

Mais j'dois dire qu'on va de loin pas si loin chez nous ... Un PN est un PN, point à la ligne ... Après en connaitre les types, boarf c'est pas notre soucis. Mais merci, comme ça j'ai la réponse à ma dernière interrogation exprimée ci-dessus, en cas de raté de fermeture il y aura bien un franchissement avant la détection du dérangement.

Au final, j'dois dire que je ne suis pas convaincu que cela soit plus sur, ce principe des PN dits "de sécurité" ; je préfère de loin savoir que mon PN est réellement fermé que devoir attendre son franchissement pour en avoir été certain, même si on s'y habitue parait-il.

Finalement le problème reste le même si le PN est franchi intempestivement par une circulation routière après que le train ai franchi le signal de PN... Et puis ici, en France, rallonger le temps d'annonce pour placer le signal de PN à distance de freinage conduirait immanquablement au franchissement intempestif par des usagers de la route... s'agacent très facilement!

Dans les installations sans signaux nains, vous faites bien les manœuvres sans enclenchement des aiguilles et en franchissant librement les signaux (à l'arrêt) ne s'adressant qu'aux trains? Ben chez nous c'est strictement interdit, et c'est la raison pour laquelle il existe deux types de signaux:

- de block (Sémaphore) franchissable par les manœuvres

- de protection (Carré ou Carré violet) protégeant un point dangereux rigoureusement infranchissable par TOUTES les circulations. En France les signaux de manœuvre (Carré violet) sont enclenchés de la même manière que les Carré (rouge) , la seule différence étant que le Carré violet est utilisé sur voies de service ou pour commander des mouvements de refoulement sur les voies principales.

Je ne dis pas que l'une des philosophies des installations de sécurité soit meilleure que l'autre, je dis simplement que la façon d'aborder les choses est adaptée selon l'histoire et les expériences locales. C'est d'ailleurs un énorme problème pour les tenants de "l'inter-opérabilité" totale, on ne peut pas éradiquer les "philosophies" locales sans se heurter à de graves problèmes d'interprétation "locale" de la part des opérateurs. Même aujourd'hui sur le réseau français il reste encore beaucoup de traces des errements des anciens réseaux disparus depuis plus de 60 ans...

Modifié 22 septembre 2010 par JLChauvin

[likorn]

Ouhh attention hein. Je dis pas que la sécurité des chemins de fer français est inférieur à celle du pays du chocolat. J'suis pas là pour juger ça, et on a franchement beaucoup a balayer devant notre porte. Non c'est vraiment par rapport à ma vision de la situation qui nous occupe que je parle, mais si je dis que je ne suis pas convaincu que cela soit plus sécuritaire, cela ne signifie pas que objectivement elle ne l'est pas. J'suis qu'un homme qui conduit des machines, pas celui qui possède la Vérité.

C'est juste que m'imaginant la chose, actuellement, je sais que j'aurais les chocottes en arrivant sur ce genre d'installation.

Ensuite je suis tout à fait d'accord avec toi sur le problème relatif au non verrouillage des aiguilles dans les gares non-équipées de signaux nains. J'aime beaucoup faire les train qui remontent le Valais, mais je n'aime pas manoeuvrer à Brig suite à ce problème là. Contrôler chaque aiguille l'une après l'autre, en sachant que la sécurité de mon déplacement dépend d'un ordre oral basé sur une regard jeté à un appareil d'enclenchement, lequel peut à tout moment être manipulé, j'ai toujours eu de la peine. Et là je te rejoins, on s'y fait, mais ce n'est pas parce que je m'y fais que j'apprécie ou l'oublie.

En dehors de ça, même avec les signaux nains on franchi les signaux principaux à l'arrêt

Et concernant l’interopérabilité je suis encore d'accord, ayant aussi l'ETCS je vois très bien le gros problème d'avoir une signalisation certes moderne, super chouette et fun commercialement parlant, mais très compliquée a intégrée car n'ayant que peu de point commun avec la philosophie en vigueur sur le reste du réseau.

Modifié 22 septembre 2010 par likorn

[Gom]

Par ici ce sont deux feux sur une ligne verticale, mais le type de signalisation ferroviaire des PN de ce genre est précisé dans les consignes de ligne pour les lignes à trafic restreint ou les consignes locales pour les voies mères d'embranchement ou autres installations. Il n'y a rien "d'unifié" au sens strict.

Pour ce qui est de la réglementation applicable aux PN sur le réseau Français, sur le site de l'EPSF:

http://www.securite-...hp?mod=3&id=233 > Réglementation des passages à niveau (5° flèche dans la colonne de droite)

au temps pour moi !

Gom

[raez]

Les réels ratés de fermeture sont très très rares.

Contrairement aux ratés de fermeture erronés.

D'ailleurs, je n'ai pas souvenir d'avoir entendu un jour parlé d'un accident à un PN en raté de fermeture (cela doit exister, mais sans doute extrêmement rare.

D'ailleurs, la plupart des accidents dits de PN ne sont que des accidents de la circulation, les automobilistes ne respectant pas la signalisation.

Comme dit plus haut, les installations utilisées sont de sécurité et extrêmement sûres.

Et historiquement, les trains avaient priorité sur les véhicules automobiles, ou hippomobiles.

De sorte que les PN étaient à régimes fermés, c'est à dire que les barrières étaient normalement fermées, et qu'elles n'étaient ouvertes que lorsqu'un véhicule désirait passer, et dans les plages horaires pendant lesquelles il n'y avait pas de circulation de train.

dans ma carrière ,les seuls raté de fermeture dont j'ai du m'occuper (je parle de barrière hautes ,feux éteints ) ont été signalés par des usagers et jamais confirmés lors des essais .

je me souviens de REX à ce sujet ,il s'agissait souvent de fautes humaines suite à des travaux.

ex: pédales d'annonces mal ou pas remontées , problemes avec les annulations d'annonces (surtout avant la mise en service des boitiers commutateurs )ou avec la réalimentation des relais d'annonces.

je parle là de travaux programmés ,planifiés ,il est interdit a un agent de faire seul et sans ordre les 3 manips précedentes cartonrouge

[Lechat78]

Merci d'avoir précisé que les ratés de fermeture véridique était très rare par rapport à ceux qui sont erroné, car sur la région de Paris St Lazare, il y a des ratés de fermeture a moins tous les 6 mois, en particulier celui de Villennes sur le groupe V. (Paris - Mantes par Poissy).

Je confirme également qu'un passage à niveau reste ouvert quand le carré qui le précède est fermé. J'ai vu cela à Boissy l'Aillerie.

[raez]

Je confirme également qu'un passage à niveau reste ouvert quand le carré qui le précède est fermé. J'ai vu cela à Boissy l'Aillerie.

on avait plusieurs pn dont des carrés se trouvaient entre 30 et 50 m du patelage ,je peux dire que nombres d'automobiliste appelaient le poste pour signaler le pn ouvert avec un train , il faut souhaiter que ce n'était pas les mêmes qui passaient en chicane barrières fermées cartonrouge

[Roukmoute]

Je confirme également qu'un passage à niveau reste ouvert quand le carré qui le précède est fermé. J'ai vu cela à Boissy l'Aillerie.

Non, c 'est l'inverse () : le PN reste ouvert quand le carré est commandé à la fermeture (sinon ce n'est pas logique).

[Fred]

_{Dans ce cas il se peut que la fermeture du PN soit dans les conditions d'ouverture du signal}

Modifié 23 septembre 2010 par Roukmoute

[kerguel]

Merci d'avoir précisé que les ratés de fermeture véridique était très rare par rapport à ceux qui sont erroné, car sur la région de Paris St Lazare, il y a des ratés de fermeture a moins tous les 6 mois, en particulier celui de Villennes sur le groupe V. (Paris - Mantes par Poissy).

Je confirme également qu'un passage à niveau reste ouvert quand le carré qui le précède est fermé. J'ai vu cela à Boissy l'Aillerie.

Non ; pas de signalement erronné de raté de fermeture au PN de Villennes à ma connaissance ; par contre le souci de ce PN, c'est des temps de fermeture prolongée à cause de succession trains roulant sur du "jaune" puisqu' il s'agit du tronçon à 2 voies. A bout d'un certain moment un automobiliste signalant des barrières fermées depuis lontemps, la procédure de raté d'ouverture est appliquée jusqu'à l'intervention sur place des agents de maintenance et pendant ce laps de temps bien sûr ça ne s'arrange pas du tout pour l'écoulement des circulations (ferroviaires).

[Thor Navigator]

Bonjour,

J'ai vu un truc rigolo cet après-midi en me rendant chez un ami en France, près de la "nouvelle-ligne" du Haut-Bugey. En effet, sur le PN situé sur la D1084 après Châtillon-en-Michaille en direction de Lyon, j'ai remarqué un truc qui m'a relativement frappé; à savoir que le PN était ouvert et qu'en même temps le signal (avec une plaque Nf de ce que j'ai vu) situé juste avant ce dernier était à Voie Libre. Bon alors y avait des gens de l'infra qui bossait sur une armoire électrique et je sais que la ligne n'est pas encore ouverte, mais est-ce normal d'avoir un signal ouvert juste avant un PN non fermé?

Non je me posais la question, car pour moi un signal situé juste quelques mètres avant un PN est par essence un signal de protection qui a justement pour vocation d'être fermé tant que le PN est ouvert, et là visiblement cela n'est pas le cas.

sur la ligne du Haut-Bugey équipée du BAL de voie banalisée, de nombreux signaux de pleine ligne présentent la fonction carré, pour des raisons diverses et variées (zones à filets détecteurs de chute de rochers, lien avec les installations de traction électrique, protection de certains secteurs en tunnels etc.). C'est le cas du signal du km 57,4, qui précède le PN (SAL 4) que tu as franchi, en direction de La Cluse. La ligne, dont les travaux de reconstruction ont été réalisés sous la maîtrise d'ouvrage directe de RFF (la maîtrise d'oeuvre des équipements ferroviaires étant assurée par Inexia, une filiale de l'Ingénierie SNCF [infra]), va très prochaînement être remise à l'exploitation (le GI délégué, i.e. l'Infra SNCF), la phase d'essais et validation techniques terminée. A cette occasion, les PN seront bloqués en position ouverte et les installations pourront alors être réceptionnées par l'exploitant (elles seront rendues de nouveau fonctionnelles à cette occasion).

Concernant les PN, sur une ligne à VL140 (ce ne sera pas le cas dans ce secteur, limité à 90), le démarrage de la séquence de fermeture (qui en BAL fait intervenir à la fois des pédales et les circuits de voie) n'intervient pas 500 m en amont du PN (chiffre évoqué dans un message du fil)... ce qui ne laisserait pas assez de temps pour réaliser le cycle complet de fermeture (il s'écoulerait moins de 13 secondes avant l'arrivée du train), mais plutôt près de 1000 m en amont (pour l'emplacement des pédales), un peu plus avec un SAL 4 (l'abaissement des barrières demandant plus de temps). Lorsque l'hétérogénéité des circulations est importante en termes de vitesse (pas exemple nombreux fret sur infra à VL140-160), il peut être fait usage d'une commande plus élaborée utilisant une double annonce (cela permet d'éviter des attentes longues aux PN, lorsque le convoi annoncé circule à vitesse modeste).

Christian

[aldo500]

Concernant les PN, sur une ligne à VL140 (ce ne sera pas le cas dans ce secteur, limité à 90), le démarrage de la séquence de fermeture (qui en BAL fait intervenir à la fois des pédales et les circuits de voie) n'intervient pas 500 m en amont du PN (chiffre évoqué dans un message du fil)... ce

Christian

Je me suis mal exprimé, je parlais de la fermeture des barrières. Quand elles sont complètement fermées, ça ne doit pas être loin de 500m.

J'ai regardé aujourd'hui sur une ligne à VL100 'Thouars-Saumur, ça fait de l'ordre de 250m.

[poncet]

Par contre, il y a fort à parier que si le signal est fermé (carré, puisque Nf) le PN restera à l'ouverture même si un train est détecté (puisque le carré retient le train en amont du PN). Ce n'est que lorsque le carré sera commandé à l'ouverture que sa détection, "mémorisée" par l'installation, déclenchera la fermeture du PN ; et là, le carré ne s'ouvrira bien évidemment que si le PN est fermé, d'où une "temporisation" apparente entre la commande à l'ouverture du carré et son ouverture effective

Carré fermé = le PN est protégé = il peut rester ouvert même si un train arrive

Le carré est commandé à l'ouverture = il faut fermer le PN avant

Après, dans les zones de gare, il y a des dispositifs automatique / manuel, normal / réduit, train / manœuvre, mais j'avais dit que je ferais simple.

Il y a aussi le cas où le signal précède immédiatement le PN sans le protéger. A ce moment-là, comme PN et signal sont indépendants, dès qu'un train est détecté, le PN se ferme, quel que soit l'état du signal.

Oui en gros c'est ça. La "rétention d'annonce" par carré n'est pas systématique, même quand il y a un carré. En fait, il y a beaucoup de cas particuliers chez nous, en matière de PN.

Quand on veut protéger un PN par un signal dont c'est la seule fonction, on utilise généralement un guidon d'arrêt.

[poncet]

500 mètres avant? Ah bah d'accord, c'est pas la même philosophie du tout là en effet ...

(...)

Et puis les demis-barrières, j'aime pas. C'est le truc qui invite toujours trop de gulus au franchissement en zig-zag et j'ai envie de vivre longtemps.

La philosophie c'est un délai d'annonce (cf. message de Kerguel). Donc à 140 km/h je dirais plutôt 972 mètres, plus ou moins.... Je n'ai plus en tête les critères de calcul du délai, ce n'est pas forcément 25 secondes.

Quant aux demi-barrières, nul n'est obligé de les franchir en chicane. Tant pis pour ceux qui essayent. Autrefois, nous avions de grandes barrières métalliques. Certains pensent qu'elles étaient plus sécuritaires, mais nous y avons renoncé parce qu'on a vu plus d'un automobiliste enfermé entre les barrières, pour avoir tenté de les franchir au moment de la fermeture. Donc, il fallait trouver une solution pour que les imprudents puissent sortir du PN même quand les barrières sont fermées. Le "nec plus ultra" (si l'on peut dire que ça existe en matière de PN...) ce sont les SAL4, c'est-à-dire avec 4 demi-barrières. Les demi-barrières dites "de sortie" se ferment quelques secondes après les demi-barrières dites "d'entrée", ce qui laisse la possibilité de passer même si le PN a commencé à se fermer. Malheureusement, elles ne font pas disparaître la tentation de franchir le PN en chicane, bien au contraire. Je ne suis pas convaincu qu'un SAL4 soit plus sécuritaire qu'un SAL2, sauf s'il est susceptible de rester fermer longtemps (à cause d'un train retenu en gare et sans rétention d'annonce, par exemple...)

Pour ma part, je serais pour la suppression des barrières et le remplacement du signal "rouge clignotant" par un feu routier classique (rouge-jaune-vert) complété par un panneau qui indique qu'il s'agit d'un PN. Les automobilistes savent qu'ils doivent respecter les feux rouges et, dans l'ensemble, ils les respectent plutôt bien. Je n'ai que très rarement vu un automobiliste démarrer à un feu rouge, même s'il ne voyait pas de circulation au carrefour.

Les barrières sont un héritage du régime fermé adopté au 19ème siècle, je ne vois pas en quoi elles renforcent la sécurité. Je vois bien en revanche qu'elles incitent au non respect de la signalisation, parce qu'elles induisent une représentation erronée du risque ("tant que je peux passer, c'est qu'il n'y a pas de danger").

[Invité 5121]

Pour ma part, je serais pour la suppression des barrières et le remplacement du signal "rouge clignotant" par un feu routier classique (rouge-jaune-vert) complété par un panneau qui indique qu'il s'agit d'un PN. Les automobilistes savent qu'ils doivent respecter les feux rouges et, dans l'ensemble, ils les respectent plutôt bien. Je n'ai que très rarement vu un automobiliste démarrer à un feu rouge, même s'il ne voyait pas de circulation au carrefour.

c'est une idée que je soutiens depuis longtemps.

Avec un bémol pour la rase campagne, où il fait plutôt bizarre de rencontrer des feux tricolores. Même avec le panneau d'avertissement.

et un autre, si le trafic ferroviaire n'est pas trop soutenu, les habitués du coin (les plus concernés) le voient le plus souvent au vert et finissent par l'effacer de leur connaissance de ligne. J'ai le cas sur ma route pour un passage piétons avec feu où jamais personne ne passe. On l'oublie, ce feu ... presque autant que le panneau à feux clignotants toujours éteints

[kerguel]

La philosophie c'est un délai d'annonce (cf. message de Kerguel). Donc à 140 km/h je dirais plutôt 972 mètres, plus ou moins.... Je n'ai plus en tête les critères de calcul du délai, ce n'est pas forcément 25 secondes.

Quant aux demi-barrières, nul n'est obligé de les franchir en chicane. Tant pis pour ceux qui essayent. Autrefois, nous avions de grandes barrières métalliques. Certains pensent qu'elles étaient plus sécuritaires, mais nous y avons renoncé parce qu'on a vu plus d'un automobiliste enfermé entre les barrières, pour avoir tenté de les franchir au moment de la fermeture. Donc, il fallait trouver une solution pour que les imprudents puissent sortir du PN même quand les barrières sont fermées. Le "nec plus ultra" (si l'on peut dire que ça existe en matière de PN...) ce sont les SAL4, c'est-à-dire avec 4 demi-barrières. Les demi-barrières dites "de sortie" se ferment quelques secondes après les demi-barrières dites "d'entrée", ce qui laisse la possibilité de passer même si le PN a commencé à se fermer. Malheureusement, elles ne font pas disparaître la tentation de franchir le PN en chicane, bien au contraire. Je ne suis pas convaincu qu'un SAL4 soit plus sécuritaire qu'un SAL2, sauf s'il est susceptible de rester fermer longtemps (à cause d'un train retenu en gare et sans rétention d'annonce, par exemple...)

Pour ma part, je serais pour la suppression des barrières et le remplacement du signal "rouge clignotant" par un feu routier classique (rouge-jaune-vert) complété par un panneau qui indique qu'il s'agit d'un PN. Les automobilistes savent qu'ils doivent respecter les feux rouges et, dans l'ensemble, ils les respectent plutôt bien. Je n'ai que très rarement vu un automobiliste démarrer à un feu rouge, même s'il ne voyait pas de circulation au carrefour.

Les barrières sont un héritage du régime fermé adopté au 19ème siècle, je ne vois pas en quoi elles renforcent la sécurité. Je vois bien en revanche qu'elles incitent au non respect de la signalisation, parce qu'elles induisent une représentation erronée du risque ("tant que je peux passer, c'est qu'il n'y a pas de danger").

Oh

J'interviens sur ta suggestion de suppression des 1/2 barrières. Un dérangement des installations au niveau de l'alimentation par exemple. Ca arrive. Au bout d'un moment plus de feux routiers. Et comme il n'y a plus de barrières :

A tous les coups c'est la collision assurée. STP ne mets pas ta suggestion dans J'INNOV :blush:

[raez]

Oh

J'interviens sur ta suggestion de suppression des 1/2 barrières. Un dérangement des installations au niveau de l'alimentation par exemple. Ca arrive. Au bout d'un moment plus de feux routiers. Et comme il n'y a plus de barrières :

A tous les coups c'est la collision assurée. STP ne mets pas ta suggestion dans J'INNOV

j'ai eu le cas lors d'un vol d'accus en pleine nuit . on comprend bien dans ce cas l'utilité des barrières ,quelqu'un de sensé prévient la gare quand il se rend compte de ça ! heureusement c'était sur une route peu fréquentée à ces heures ,d'ailleurs ,c'est un mecano qui à signalé les feux éteints et barrières baissées !

[likorn]

Non bon franchement je crois aussi que c'est une question de connaissance de la chose. En France il y a, en proportion du territoire et pas en chiffre absolus, moins de voies ferrées qu'en Suisse. Il faut parcourir forcément plus de chemin avant de croiser un PN. Dès lors, il se peut que pas mal de gens passent leurs permis sans franchir ne serait-ce qu'une seule fois un PN.

Alors que de par chez nous, mis à part peut être Genève (et encore ils ont les trams), je ne vois pas trop de région où il n'y en a pas.

Dès lors on peut nous seriner assez longuement qu'un PN avec feux qui clignotent, c'est arrêt même si barrières ouvertes car il y a un danger supérieur de mort subite en cas de non respect de la signalisation. Je me souviens encore de mon passage sur un PN du val de ruz lors de mon examen; l'expert m'avait demandé de repasser en observant au moins les voies côté rampe pour s'assurer de l'absence de wagon à la dérive.

D'ailleurs, en règle générale, tu constates que les gens s'arrêtent quand ça clignote, même si les barrières ne se baissent pas encore. La culture vis à vis du ferroviaire est différente, et cela vient de formation mais aussi de l'habitude.

Par contre, les franchissement intempestifs sont beaucoup plus nombreux sans la présence de barrières. Le M1 (ancien TSOL) de Lausanne, à savoir un tram en site propre, qui franchit de très nombreux PN en milieu semi-urbain et urbain, voyait à l'origine la plupart de ses traversées protégées par de simples feux de circulation, il y a eu tellement d'accidents qu'ils ont mis des barrières complètes partout. Depuis, c'est très calme.

Donc les feux de circulation eu lieu des rouges clignotants, je crois que c'est une utopie que de penser que c'est plus sécuritaire.

Pour en revenir à ce que je disais, je n'irais pas jusqu'à dire "temps pis pour ceux qui zigzag" quand tu sais que des cars et des camions le font aussi. Une voiture c'est déjà un sacré choc mais un camion j'ai vraiment pas envie de tester, alors je suis content de savoir, en arrivant sur un PN, que celui-ci est fermé (et pas simplement enclenché, même si la surveillance de fermeture n'est pas systématique).

Et je ne comprends pas un truc avec vos SAL(es, hihihi)4. Tu dis que cela n'empêche pas de les franchissements? La route n'est pas complètement fermée par ces quatre barrières?

cela dit, je connais au moins un PN que personne ne tente jamais de franchir ...

Modifié 22 octobre 2010 par likorn

[kerguel]

Et je ne comprends pas un truc avec vos SAL(es, hihihi)4. Tu dis que cela n'empêche pas de les franchissements? La route n'est pas complètement fermée par ces quatre barrières?

Mais si bien sûr. L'exemple en photo (merci google)

[vbest]

Et je ne comprends pas un truc avec vos SAL(es, hihihi)4. Tu dis que cela n'empêche pas de les franchissements? La route n'est pas complètement fermée par ces quatre barrières?

Poncet à décrit le principe des SAL4 : les barrières d'entrée se ferment d'abord puis après quelques secondes c'est le tour des barrières de sortie.

c'est pendant ces quelques secondes qu'il est passible de passer en chicanes exactement comme pour un SAL2.

Pour ma part, j'ai beau chercher, je ne vois pas ce qu'on pourrait trouver de génial pour remplacer les SAL. Même les PN gardés n'étaient pas exempts de risques.

[Fred]

Oui en gros c'est ça. La "rétention d'annonce" par carré n'est pas systématique, même quand il y a un carré. En fait, il y a beaucoup de cas particuliers chez nous, en matière de PN.

Quand on veut protéger un PN par un signal dont c'est la seule fonction, on utilise généralement un guidon d'arrêt.

oui et non car en BAL, sauf erreur de ma part le GA est utilsé pour protéger un PN face à des manoeuvre. Il est donc abordé par un train normal en marche à vue. Dans les cas de rétention, le train est arrété au carré pas loin (ras) du PN. L'avantage est que ce signal étant de cantonnement le train peut repartir plein pot alors qu'avec le GA il doit finir sa marche à vue.

[poncet]

Oh

J'interviens sur ta suggestion de suppression des 1/2 barrières. Un dérangement des installations au niveau de l'alimentation par exemple. Ca arrive. Au bout d'un moment plus de feux routiers. Et comme il n'y a plus de barrières :

...comme il n'y a plus ni barrières, ni feux, le PN devient équivalent à un PN non équipé de barrières et non gardé, comme 4000 autres PN en France, qui génèrent régulièrement des accidents sans que les gardiens du Temple ne s'en émeuvent, puisqu'ils sont conformes aux règles de l'art...

L'extinction TOTALE du signal routier ne signifie nullement autorisation de passer sans précautions. S'il le faut, on peut ajouter un panonceau pour le rappeler aux automobilistes...

Et puis, les ratés de fermeture, ça arrive aussi. Je n'en fais pas un argument pour justifier la suppression des barrières.

Modifié 23 octobre 2010 par poncet

[kerguel]

...comme il n'y a plus ni barrières, ni feux, le PN devient équivalent à un PN non équipé de barrières et non gardé, comme 4000 autres PN en France, qui génèrent régulièrement des accidents sans que les gardiens du Temple ne s'en émeuvent, puisqu'ils sont conformes aux règles de l'art...

Sauf que les PN non gardés dont tu parles sont équipés de SOTP + Croix de St André ou croix de St André seules, au niveau des circulations routières c'est moins de 100 véhicules/jour et la vitesse max des train est de 140 km/h et il y a des distances réglementaires de visibilité pour l'usager routier sur l'arrivée des trains.

L'extinction TOTALE du signal routier ne signifie nullement autorisation de passer sans précautions. S'il le faut, on peut ajouter un panonceau pour le rappeler aux automobilistes...

Et puis, les ratés de fermeture, ça arrive aussi. Je n'en fais pas un argument pour justifier la suppression des barrières.

Ta suggestion de supprimer les barrières revient à remettre à l'ordre du jour les SAL 0 avec des feux routiers rouges fixes à la place des feux routiers rouges clignotants. De mémoire, pratiquement tous les SAL 0 ont été modifiés en SAL 2 au moins (ou supprimés).Il en reste toutefois 60 sur le RFN.

Pour ce qui concerne les ratés de fermeture de PN à SAL, à ton avis au niveau national, il y en a combien ? Je parle de ceux qui ont été confirmés. Entre 10 et 20/an peut-être.

Pour les PN, il y a plutôt une tendance à rajouter des équipements qu'à en supprimer. Et c'est mieux ainsi. controleursncf