Roissy-CDG Express, sujet unique

[Bibloc]

le commencement de la sagesse ?

[Inharime]

il y a 1 minute, jackv a dit :

l'ERTMS n'est sûrement pas destiné a CDG exprès  car..

L’ERTMS est conçu pour remplacer les différents systèmes de signalisation ferroviaire existant à travers l’Europe par un système unique qui permette aux trains de circuler de façon ininterrompue entre différents pays et qui favorise la compétitivité du secteur ferroviaire. Nous avons constaté que, jusqu’à présent, le déploiement reste limité et décousu, bien que le concept d’ERTMS, un système destiné à renforcer l’interopérabilité, ne soit généralement pas remis en question par le secteur ferroviaire.

Là tu cites le constat de la cour des comptes européenne mais faut il, oui ou non, équiper toute infrastructure nouvelle ou rénovée comme l'impose une directive de la commission européenne, (ces deux instances étant indépendantes l'une de l'autre), et dans ce cas, le descriptif cité plus haut par Laroche (équipement en BAL) n'est il pas obsolète?

il y a 7 minutes, Bibloc a dit :

le commencement de la sagesse ?

Je crains que ce ne soit plutôt une non actualisation du document cité.

[Invité jackv]

à l’instant, Inharime a dit :

Là tu cites le constat de la cour des comptes européenne mais faut il, oui ou non, équiper toute infrastructure nouvelle ou rénovée comme l'impose une directive de la commission européenne, (ces deux instances étant indépendantes l'une de l'autre), et dans ce cas, le descriptif cité plus haut par Laroche (équipement en BAL) n'est il pas obsolète?

normalement c'est un système pour  promouvoir l’interopérabilité des réseaux ferroviaires nationaux et le transport ferroviaire transfrontalier. L’ERTMS vise à garantir une norme commune permettant aux trains de circuler de façon ininterrompue entre différents pays et à favoriser la compétitivité du secteur ferroviaire.

 l'objectif européen est bien loin du Roissy express..a moins que les avions a cdg soient aussi équipés de l'ERTMS

[Inharime]

à l’instant, jackv a dit :

normalement c'est un système pour  promouvoir l’interopérabilité des réseaux ferroviaires nationaux et le transport ferroviaire transfrontalier. L’ERTMS vise à garantir une norme commune permettant aux trains de circuler de façon ininterrompue entre différents pays et à favoriser la compétitivité du secteur ferroviaire.

 l'objectif européen est bien loin du Roissy express..a moins que les avions a cdg soient aussi équipés de l'ERTMS

Certes, c'est normalement mais n'y a t'il pas un excès de zèle ou d'autorité de la part de la commission puisqu'elle impose l'installation de l'ERTMS sur toute installation nouvelle, même si cela ne sert à rien.

[Nostromo]

Il y a 5 heures, likorn a dit :

Au final, on a perdu 10% de capacité réel malgré un quadruplement des blocks.

Est-ce que vous savez pourquoi ?

Il y a 5 heures, likorn a dit :

Les principales limitations étant sécuritaire, il n'y a pas vraiment de possibilités de rattrapage.

Vous pouvez m'en dire plus ?

Il y a 5 heures, likorn a dit :

Le 70 début du quai sur signal fermé ça n'est pas toléré par l'ETCS

Pour des raisons de sécurité ? Où est-ce une limite technique ?

Il y a 6 heures, likorn a dit :

Ce qui fait qu'avec le matériel du Leman Express (en niveau 1) pourtant autrement plus performant que nos vieilles NTN, on met plus de temps pour faire le même trajet. Ce qui est dommage pour le coût.

Je partage votre diagnostic, mais est-ce qu'on devrait pas voir cette installation en ERTMS 1 comme un système "provisoire" qui répond actuellement aux besoins du Léman Express en terme de capacité et d'interopérabilité entre matériels français et suisse, en attendant une version fiable des niveaux 2 et 3 du système ?

[Laroche]

Il y a 2 heures, Inharime a dit :

Je crains que ce ne soit plutôt une non actualisation du document cité.

Pas évident, car si tu vas sur le site dedié à CDG Express, peu de mention technique, sauf un plan coupe de la plateforme (repris du descriptif technique cité ci dessus) et une vague mention de l'utilsation de LRS. Aucune indication sur la signalisation et il serait surprenant que si cette ligne devait etre équipée ERTMS, il n'en soit pas fait mention.

[Nostromo]

Il y a 2 heures, Inharime a dit :

Certes, c'est normalement mais n'y a t'il pas un excès de zèle ou d'autorité de la part de la commission puisqu'elle impose l'installation de l'ERTMS sur toute installation nouvelle, même si cela ne sert à rien.

Le risque si on laisse les pays choisir eux même les infrastructures à équiper en ERTMS c'est que certains pays n'équipent pas un seul kilomètre de ligne pendant que leurs voisins investissent massivement dans une optique d'interopérabilité.

C'est déjà le cas actuellement malgré les contraintes Européennes. Des pays qui ont un gros volume d'échange avec leurs voisin (et des budgets conséquents) comme la Suisse ou le Luxembourg sont déjà intégralement équipés ERTMS 1

Modifié 16 avril 2020 par Nostromo

[zorba]

La Suisse n'est pas dans l'Union Européenne, elle n'est pas obligée de suivre les directives de la Commission Européenne. C'est un pays indépendant, faisant des affaires avec ses voisins, proches ou éloignés, essentiellement dans le sens des intérêts des suisses. Et ça lui réussit plutôt bien. 

[assouan]

Il y a 11 heures, Nostromo a dit :

Le risque si on laisse les pays choisir eux même les infrastructures à équiper en ERTMS c'est que certains pays n'équipent pas un seul kilomètre de ligne pendant que leurs voisins investissent massivement dans une optique d'interopérabilité.

C'est déjà le cas actuellement malgré les contraintes Européennes. Des pays qui ont un gros volume d'échange avec leurs voisin (et des budgets conséquents) comme la Suisse ou le Luxembourg sont déjà intégralement équipés ERTMS 1

Tout est dit : CDG Express ne fera pas l'objet d'interopérabilité/interpénétration car c'est une ligne "régionale" et dédiée.

 

[Invité jackv]

il y a une heure, zorba a dit :

La Suisse n'est pas dans l'Union Européenne, elle n'est pas obligée de suivre les directives de la Commission Européenne. C'est un pays indépendant, faisant des affaires avec ses voisins, proches ou éloignés, essentiellement dans le sens des intérêts des suisses. Et ça lui réussit plutôt bien. 

La Suisse n'est pas dans l'UE mais elle signe des accords bi latéraux avec l'UE sur des normes européennes le meilleur exemple c 'est qu'elle a signé pour appliquer les normes de circulations des personnes de l'espace Schengen 

Modifié 17 avril 2020 par jackv

[Inharime]

Il y a 2 heures, assouan a dit :

Tout est dit : CDG Express ne fera pas l'objet d'interopérabilité/interpénétration car c'est une ligne "régionale" et dédiée.

 

Intéressant.
Donc y a t'il une liste ou une définition précise des lignes qui doivent être équipées ERTMS et de celles qui en sont dispensées?

Modifié 17 avril 2020 par Inharime

[Bibloc]

Il y a 14 heures, Nostromo a dit :

 en attendant une version fiable des niveaux 2 et 3 du système ?

la 1 pourtant assez simple semble déjà peu convaincante, alors la fiabilité des 2 et 3 ...

[Laroche]

il y a 2 minutes, Inharime a dit :

Donc y a  une liste ou une définition précises des lignes qui doivent être équipées ERTMS et de celles qui en sont dispensées?

Peut etre, mais beaucoup plus efficace, il suffit d'interpreter le texte à sa sauce. Et si je me rappelle bien le sujet a déja été évoqué lors de l'évolution du pupitre des NAT et des balises KVB !  Comme quoi les directives européennes ne sont pas l'alpha et l'oméga de notre législation  et qu'il reste un peu de latitude, n'en déplaise à certains.

[Inharime]

il y a 25 minutes, Laroche a dit :

Peut etre, mais beaucoup plus efficace, il suffit d'interpreter le texte à sa sauce. Et si je me rappelle bien le sujet a déja été évoqué lors de l'évolution du pupitre des NAT et des balises KVB !  Comme quoi les directives européennes ne sont pas l'alpha et l'oméga de notre législation  et qu'il reste un peu de latitude, n'en déplaise à certains.

Je veux bien mais le problème d'une interprétation n'est il pas qu'elle peut être encore plus interprétée qu'une directive et que ça ne manquera pas de provoquer des divergences d'interprétation entre Entreprise Ferroviaire et Gestionnaire d'Infrastructure (le GI installant à minima compte tenu du coût et l'EF devant équiper ses engins moteurs des différents systèmes équipant encore les différentes lignes).
Faudra t'il nommer un interprétateur d''interprétations en charge d'interpréter les interprétations divergentes ou ne vaut il pas mieux, pour la commission européenne à l'origine de cette décision, établir clairement et sans interprétation possible la liste exhaustive des lignes à équiper et, tant qu'à faire, d'en assurer le financement?

Modifié 17 avril 2020 par Inharime

[Bibloc]

j'ai une proposition : renvoyer tous ces pingouins qui font semblant de nous gouverner aux conseils d'administration de leurs banques .. après, on mettra la signalo qu'on veut et qui va bien où on veut !

En 1982, la RATP a remplacé toute la signalisation de la B sud pour l'unifier avec le BAL SNCF.

20 ans plus tard, on pinaille pour mettre une signalisation différente sur les 2 voies du CDG ? 

Modifié 17 avril 2020 par Bibloc

[assouan]

il y a 45 minutes, Inharime a dit :

Intéressant.
Donc y a  une liste ou une définition précise des lignes qui doivent être équipées ERTMS et de celles qui en sont dispensées?

Je fais toute confiance à l'UE pour avoir défini ça :D (et je cherche) !

Sur le fond, en zone dense, l'Ertms n'a pas fait ses preuves à ma connaissance on utilise plutôt des Cbtc : ceci pourrait expliquer cela ?

PS : une première piste de dérogation ici :

"(15)

La situation particulière des réseaux ferroviaires isolés ou partiellement isolés devrait être reconnue par le biais de dérogations à certaines exigences relatives aux infrastructures." https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX%3A32013R1315

Modifié 17 avril 2020 par assouan

[Nostromo]

il y a 5 minutes, assouan a dit :

Je fais toute confiance à l'UE pour avoir défini ça :D (et je cherche) !

Sur le fond, en zone dense, l'Ertms n'a pas fait ses preuves à ma connaissance on utilise plutôt des Cbtc : ceci pourrait expliquer cela ?

ERTMS et CBTC ne sont pas incompatible. A partir du niveau 1 il est théoriquement possible d'opérer en CBTC.

« l’ERTMS assure nativement les fonctions de protection de la conduite en mode manuel : contrôle de l’espacement des trains, de vitesse et de franchissement et, suivant le niveau de définition proposé par la norme, permet aussi de rapprocher les circulations. La fonction de pilotage automatique avec conducteurs fait partie des possibilités du CBTC, pour autant l’ERTMS pourrait le faire dès le niveau 2 de la norme, qui prévoit une transmission continue train-sol via une radio GSM-R. Par contre, l’automatisation des circulations sans conducteur correspond à un besoin essentiellement urbain, que l’ERTMS n’a pas vocation à couvrir. »

« Nous savons faire du CBTC compatible avec de l’ETCS niveau 1. Ce besoin existe en Europe, on le voit avec CrossRail à Londres, Next à Paris, la S-Bahn à Berlin. Et, de plus en plus, des agglomérations asiatiques, sous le vocable de métro, construisent des RER. Siemens a des solutions pour cela. La signalisation du S-Bahn de Copenhague, qui est un contrat Siemens, en est une illustration. »
Ne faut-il pas unifier ERTMS et CBTC ? Eric Cazeaux préfère « rester pragmatique. Les industriels et la Commission européenne ont consenti des investissements extrêmement importants pour parvenir au standard ERTMS. Il fallait le faire car sans signalisation européenne il n’y aura pas d’Europe ferroviaire. Pour que l’Europe ferroviaire se concrétise sur la base de ce standard, les investissements à venir sont encore très lourds. Je ne suis pas opposé dans le principe à l’intégration CBTC-ERTMS, mais il est sage de s’assurer au préalable qu’il y a un réel retour sur investissement en comparaison des solutions qui existent déjà. »

Extrait de cet article : https://www.railpassion.fr/transports-urbains/011-15223-cbtc-le-systeme-qui-fait-passer-un-train-toutes-les-90-secondes/

Il y a 3 heures, assouan a dit :

Tout est dit : CDG Express ne fera pas l'objet d'interopérabilité/interpénétration car c'est une ligne "régionale" et dédiée.

Il y a tout de même un argument en faveur de l'ERTMS sur ces lignes "cloisonnées" : si il y a ouverture de ces marché, par DSP ou autres (ce qui devrait être le cas du RER parisien entre 2033 et 2039), l'opérateur qui remporte le contrat doit disposer de matériel  compatible avec la signalisation et le système d'exploitation en place.
Si l'infra est équipé ERTMS, n'importe que matériel équipé ETCS peut théoriquement faire l'affaire. Il est donc possible d'acquérir ou de louer ce matériel "sur étagère".
Si l'infra n'est pas équipé ERTMS, il faut modifier ou commander du matériel compatible avec la signalisation en place.

[assouan]

il y a une heure, Nostromo a dit :

(...)

Il y a tout de même un argument en faveur de l'ERTMS sur ces lignes "cloisonnées" : si il y a ouverture de ces marché, par DSP ou autres (ce qui devrait être le cas du RER parisien entre 2033 et 2039), l'opérateur qui remporte le contrat doit disposer de matériel  compatible avec la signalisation et le système d'exploitation en place.
Si l'infra est équipé ERTMS, n'importe que matériel équipé ETCS peut théoriquement faire l'affaire. Il est donc possible d'acquérir ou de louer ce matériel "sur étagère".
Si l'infra n'est pas équipé ERTMS, il faut modifier ou commander du matériel compatible avec la signalisation en place.

Combien de fois l’opérateur doit acheter / fournir le matériel au lieu de récupérer celui existant ? 

[Inharime]

il y a une heure, Nostromo a dit :

Il y a tout de même un argument en faveur de l'ERTMS sur ces lignes "cloisonnées" : si il y a ouverture de ces marché, par DSP ou autres (ce qui devrait être le cas du RER parisien entre 2033 et 2039), l'opérateur qui remporte le contrat doit disposer de matériel  compatible avec la signalisation et le système d'exploitation en place.

Si l'infra est équipé ERTMS, n'importe que matériel équipé ETCS peut théoriquement faire l'affaire. Il est donc possible d'acquérir ou de louer ce matériel "sur étagère".
Si l'infra n'est pas équipé ERTMS, il faut modifier ou commander du matériel compatible avec la signalisation en place.

Le document cité par Assouan indique, sous forme de cartes, les lignes du réseau "central" à équiper ERTMS (et qui doivent aussi être électrifiées). Pour les autres lignes c'est au prétendant à une DSP de fournir (si ce n'est fait par l'AOT) le matériel adapté.

[Laroche]

Il y a 2 heures, Inharime a dit :

Je veux bien mais le problème d'une interprétation n'est il pas qu'elle peut être encore plus interprétée qu'une directive et que ça ne manquera pas de provoquer des divergences d'interprétation entre Entreprise Ferroviaire et Gestionnaire d'Infrastructure (le GI installant à minima compte tenu du coût et l'EF devant équiper ses engins moteurs des différents systèmes équipant encore les différentes lignes).
Faudra t'il nommer un interprétateur d''interprétations en charge d'interpréter les interprétations divergentes ou ne vaut il pas mieux, pour la commission européenne à l'origine de cette décision, établir clairement et sans interprétation possible la liste exhaustive des lignes à équiper et, tant qu'à faire, d'en assurer le financement?

De part mon ex activité professionelle, j'ai une petite expérience dans le domaine des directives européenne (directives machines et appareils sous pression) et je peux te dire que chaque pays les interprete à sa guise, et meme dans certains pays par régions. Je te l'accorde un compresseur ou un bidon, une fois installé, ne se balade pas aux quatre coins de l'Europe, mais la encore il y a un grand écart entre les textes et la réalité. 

Et si tes collégues ont jugés que le BAL était adéquat pour CDG Express, pourquoi se faire des noeuds au cerveau !

il y a 3 minutes, Inharime a dit :

Pour les autres lignes c'est au prétendant à une DSP de fournir (si ce n'est fait par l'AOT) le matériel adapté.

Et aujourd'hui ce cas de figure n'existe, en France, que pour l'AO émis pas PACA. A noter que suite à la décision de réseau d'équiper la Cote d'Azur en ERTMS, l'AOT serait bien incapable de fournir à l'EF retenue du matériel capable, en l'état', de circuler sous ERTMS  Le chien se mord la queue !

[Inharime]

il y a 26 minutes, Laroche a dit :

Et si tes collégues ont jugés que le BAL était adéquat pour CDG Express, pourquoi se faire des noeuds au cerveau !

Je sais, d'expérience moi aussi, que ce ne sont pas les meilleures préconisations qui sont forcément adoptées  et qu'il se trouve souvent une loi, directive, règle... qui impose des contraintes ou obligations aussi couteuses qu'inutiles.
Le document fourni par Assouan a pleinement répondu à mes interrogations.
 

Modifié 17 avril 2020 par Inharime

[Inharime]

il y a 37 minutes, Laroche a dit :

Et aujourd'hui ce cas de figure n'existe, en France, que pour l'AO émis pas PACA. A noter que suite à la décision de réseau d'équiper la Cote d'Azur en ERTMS, l'AOT serait bien incapable de fournir à l'EF retenue du matériel capable, en l'état', de circuler sous ERTMS  Le chien se mord la queue !

La ligne Marseille - Vintimille fait partie des lignes du réseau "central' tel que défini par la commission européenne et son équipement en ERTMS par SNCF Réseau est donc inéluctable (très certainement à son porte monnaie défendant ) et la Région PACA semble donc avoir choisi de faire fournir le matériel par le futur opérateur pour n'avoir pas à financer l'adaptation du sien.
On est bien là dans un jeu de lancer de patates chaudes financières conséquence d'une décision de l'UE qui n'en assume pas la charge.
Ce n'est pas très responsable de sa part.

Modifié 17 avril 2020 par Inharime

[assouan]

On va essayer de ne pas trop quitter Paris-Roissy svp  ? 

[Nostromo]

Il y a 2 heures, assouan a dit :

Combien de fois l’opérateur doit acheter / fournir le matériel au lieu de récupérer celui existant ? 

Il est trop tôt pour dégager une tendance puisqu'il n’existe que 4 appels d'offres (à ma connaissance) pour l'instant :
- AOT : PACA - Service Nice - Marseille : matériel à la charge de l'exploitant.
- AOT : PACA - Service "RER Azur" (Les Arcs - Vintimille, Cannes - Grasse et Nice - Tende) : matériel à la charge de l'exploitant ? (J'ai un doute)

- AOT : État - Service Nantes - Lyon : matériel fourni (Coradia Liner)
- AOT : État - Service Nantes - Bordeaux : matériel fourni (Coradia Liner)

Pour le CDG Express, la question ne se pose pas puisque du matériel neuf est en commande (Regiolis/Coradia) et qu'il n'est pas question de délégué l'exploitation.

[Laroche]

il y a 23 minutes, Nostromo a dit :

Pour le CDG Express, la question ne se pose pas puisque du matériel neuf est en commande (Regiolis/Coradia) et qu'il n'est pas question de délégué l'exploitation.

??? Keolis-RATP ce n'est pas SNCF Transilien !, meme si Keolis est un "faux-nez" de SNCF