electrification en 750 V

[kraoudi73]

Bonjour;

veuillez me donner quelques informations utiles sur l'électrification ferroviaire en 750 V

caténaire, sous stations, équipements etc....

merci d'avance

Modifié 22 septembre 2010 par kraoudi73

[Invité technicentre]

Sauf erreur de ma part, de la caténaire en 750V, il n'y a pas du en avoir beaucoup mis à part du côté Austerlitz/ Invalides (tranchée Valhubert peut-être pas comprise)... IGS4, n'aurais-tu pas des infos là dessus? Sinon, pourquoi de la catéanire en 750V et pas 3e rail à prise par le dessus? Mais pour franchir les appareils de voies très nombreux en entrée de gare... Système qui n'a jamais connu un essor important car Juvisy/ Austerlitz était électrifié en 750V dès les années 1902 mais par 3e rail. Les boîtes à sel du PO (BB 1à 8) étaient équipées avec un mini guignol et des frotteurs.

[Rigolo]

Le 750V est répandu dans les transports urbains : Métro par le 3éme rail, les tramways par la caténaire ou encore les trolleybus par les fils de contacts aériens !

[PN407]

Bonjour;

veuillez me donner quelques informations utiles sur l'électrification ferroviaire en 750 V

caténaire, sous stations, équipements etc....

merci d'avance

Bonjour

C'est pour quel type de ligne qu'une tension aussi basse est envisagée sur ton réseau ?

[Invité technicentre]

Le 750V est répandu dans les transports urbains : Métro par le 3éme rail, les tramways par la caténaire ou encore les trolleybus par les fils de contacts aériens !

Ah oui! J'avais oublié que la question ne portait pas uniquement sur le grand chemin de fer...

Par contre, si tu descends en tension, pour avoir une même puissance, tu montes inexorablement en courant, donc en volume... Est-ce une solution d'avenir où tout pousse vers une utilisation maximale de l'espace par les clients et plus par les équipements de puissance. Reste bien sur si les installations sont déjà présentes et que tu doives juste renouveler le matériel roulant.

[kraoudi73]

Bonjour;

le projet du métro d'Alger devra être alimenté par une tension de 750 V

[PN407]

Bonjour;

le projet du métro d'Alger devra être alimenté par une tension de 750 V

Bonjour

1) As-tu une idée :

a) du type de matériel : caisses courtes (longueur environ 13 à 15m, largeur 2,40à 2,60m) ou s'agit-il de matériel plus proche du chemin de fer (métro de Rome, Hong Kong, Réseau Express Régional parisien) : longueur de 20 à 25m, largeur 2,80 à 3m et plus ?

b) de la longueur maxi des quais des stations et des trains ?

2) Les trains seront-ils climatisés ?

Modifié 23 septembre 2010 par PN407

[AnMo]

On oublie le réseau PSL

[Invité technicentre]

Pas de caténaire sur le réseau de PSL avec rail Mazen à prise de courant par le dessous. Idem pour la Maurienne... Caténaire en 750V, pas répandu comme système...

Sinon, pour en revenir à la question initiale, le métro d'Alger, je t'ai trouvé des infos sur www.metroalger-dz.com... Après, si les petits débutants que sont RATP, SIEMMENS, Vinci n'ont pas bon, c'est pas moi qui pourrait t'avoir des infos ou corriger les erreurs...

[Invité TRAM21]

l'avant-gare d'Orsay était équipé d'un rail aérien en 600 V, qui a d'ailleurs été réutilisé lors du passage en 1500 V

les BB 1 à 8, ainsi que tout le matériel devant fréquenter cette gare, avait été équipé d'un frotteur de toiture Vedovelli

d'autres engins (Ouest) en ont été équipés aussi :

tout cet équipement a été démonté lors de la construction de la jonction Orsay - Invalides.

et récemment, le RAC : rail aérien de contact, a été monté sur la partie souterraine de la ligne C

le métro Nord-Sud utilisait du fil aérien en 600 V, avec un système un peu particulier : la ligne aérienne était à + 600 V, le 3e rail à - 600 V, une des deux files de rails de roulement servant de point milieu entre les motrices de tête et de queue, chacune étant branchée sur une polarité différente. l'autre file de rail, isolée électriquement du courant de traction, était utilisé pour le block-système.

les métros en 750 V utilisent pratiquement tous un 3e rail d'alimentation, bien moins onéreux qu'une caténaire, et permettant des économies de génie civil (gabarit moindre)

en 3e rail, la tension la plus élevée a été le 1500 V, utilisé par le PLM sur Chambéry - Modane

Modifié 23 septembre 2010 par TRAM21

[Invité technicentre]

Je pensais même qu'Austerlitz a été électrifiée en caténaire 750V pour les mêmes raisons que la gare d'Orsay. Cela évitait que les hommes d"équipe du petit entretient d'Austerlitz ne se fassent pousser les cheveux sur la tête...

[Invité TRAM21]

Je pensais même qu'Austerlitz a été électrifiée en caténaire 750V pour les mêmes raisons que la gare d'Orsay. Cela évitait que les hommes d"équipe du petit entretient d'Austerlitz ne se fassent pousser les cheveux sur la tête...

toutes les clichés connus de la gare d'Austerlitz, équipée en 600 V par 3e rail, ne montrent aucun bout de rail aérien, tout étant en surface... contrairement à la gare souterraine d'Orsay.

[PN407]

Comme Tram 21 l'a dit, seule l'avant-gare de Paris Quai d'Orsay (zone des appareils de voie) a été électrifiée par rail aérien, d'où le petit "panto", en fait un frotteur inversé. L'empattement très court entre frotteurs des locomotives d'origine, trop court par rapport aux interruptions d'un 3ème rail au sol qui aurait été nécessaire au droit des appareils de voie, n'aurait pas permis de tractionner sur les appareils de voie, condition indispensable au décollage / mise en vitesse des trains au départ de Paris Quai d'Orsay.

La situation d'Austerlitz vers Quai d'Orsay était différente : palier suffisamment long dans la gare pour permettre le décollage, puis pente de 11%o.

Sources : notamment plusieurs RGCF de 1901, et revue "Le Génie Civil" de 1902 (le sujet a évidemment été suivi pendant toute la période ayant séparé décision et construction : 2ans et demi pour ligne et gare, çà laisse rêveur).

[mikado74]

Bonjour,

Vous avez tous oublié une ligne ferroviaire d'origine PLM : St Gervais (Le Fayet ) - Vallorcine - Chatelard + Chatelard - Martigny !!! Notre ligne était électrifiée à l'origine en 650 puis 700 v et est aujourd'hui passée en 850 v ..... quand ça monte pas à 1100 v quand une UM de Stadler descend la 90/1000 !!!

Coté français on utilise exclusivement le 3ème rail aujourd'hui monté sur les isolateur béton ex-Maurienne (sauf la 90/1000 avec iso type Suisse). Mais on a deux voies avec caténaire dans l'atelier et 1 pour la machine à laver, au Fayet.

Coté Suisse, s'ils utilisent bien un peu de 3ème rail sur tout sur la partie à crémaillère en 200/1000 Vernayaz - Salvan, leur 850 v passe dans une caténaire sur une grande partie de leur ligne.

Oui je sais c'est de la voie métrique mais c'est du TER, du chemin de fer et c'est aussi beau que ça en a l'air !

Pour les sous-station on en a 6 (Chedde, Servoz, Les Houches, Chamonix, Argentière, Vallorcine) auxquelles ont peut rajouter la sousta des Gures entre Chedde et Servoz pour renforcer la tension ligne sur la déclivité de 90/1000 (une UM de Z 850 c'est un peu comme un "Goldorak" sur la voie normale .... ça suce énormément ). Le tout est alimenté par un feeder 12 000 v pompé sur la ligne EDF (Chedde et Châtelard) qui alimente les sous-stations. La zone la plus (trop) longue (environs 7 km) est Argentière - Vallorcine (le Châtelard alimente de la frontière à Vallorcine) car elle comporte deux fortes déclivités de chaque coté du tunnel des Montets et c'est la partie la plus skreunieunieu l'hiver .... alors quand ça tapine si on passe en ++ sur le MPT (manipulateur de traction ou combinateur pour les "pain-fromage") on descend à 600 v et là ... Paf la sousta !

Autre exemple de limite de telles installations face au matos moderne gourmand en Kw : lorsqu'une UM de Z 850 quitte Les Tines vers Chamonix alors qu'une US ou une UM de Z 800 monte les 8% vers Argentière (avec des Z 850 montante ça chie aussi mais moins grave ... c'est la sousta qui trinque dans ce cas), la montée en vitesse à 70 km/h des Z 850 vous scotch le mato montant et au lieu des 35 km/h prévues ça vous plombe vite l'IV à 20 km/h jusqu'à ce que l'UM dans la plaine lâche un peu de volts, voir vous en renvoi quand elle freine aux Praz. Et si vous êtes pas arrivé en haut de la rampe à la Joux quand l'UM repart des Praz, ça vous remet un caramel (descente de l'IV proportionnelle à la descente du voltmètre ligne) !

Modifié 30 septembre 2010 par mikado74

[Invité technicentre]

Oui, mais on parlait de vrai train, pas de jouet:::laugh: Mode blague déplacée OFF... C'est vrai qu'on vous avait oublié ainsi que le train jaune... Aurais-tu un fouet pour me donner ma juste récompense, Maître? Par contre, le fait que la tension monte avec la descente de la rame, mais qu'avez-vous comme type de moteurs de traction? Vous en êtes encore au courant continu pur? Même pas un petit onduleur qui te régule la tension renvoyée?.. Quand on voit la place que ça prend maintenant et et les avantages que cela amène...

Modifié 3 octobre 2010 par technicentre

[mikado74]

Bonjour,

Si si nous avons des onduleurs bien entendu. Mais quand on descend en freinage électrique, le courant une fois utilisé dans les moteurs est renvoyé dans le troisième rail. Et seul le surplus (+ de 1000 v) est balancé dans les résistances de toitures ce qui a d'ailleurs la fâcheuse tendance à nous allumer la LS défaut charge batteries.

http://www.stadlerrail.com/media/uploads/factsheets/SPEZ_SNCF_Mont_Blanc_0206_f.pdf

Modifié 3 octobre 2010 par mikado74

[Invité TRAM21]

lorsque la banlieue St Lazare était intégralement en 3e rail (hors vapeur, groupes V et VI), la sous-station de Clichy-Levallois avait des pointes de 13 000 Ampères en 750 V !! :blink:

[Invité technicentre]

OK! Pour les pointes à 13 000 A à la Sous sta de Levallois... Même la voie d'essais de La Folie était branchée dessus lorsque celle-ci tournait en 750V ou 1500v et les postes d"essais de chauffage... Il ne doit pas rester grand chose sous tension avec La Folie fermé, le dépot de Levallois uniquement en 25 kV. Levallois, les usines Blériot de Suresne, Billancourt, La Folie... Tout ces sites étaient cablés ensembles par de gros câbles à bain d'huile qui étaient enterrés... Impressionnant, on apercevait l'arrivée au fond d'un trou protégé par une grille et une plaque de verre...

Reste que je comprends pas trop les 1100v au 3e rail en Savoie (je ne me permet pas de mettre en doute ce témoignage mais je ne comprends pas comment...).

[Sébastien Martin]

Reste que je comprends pas trop les 1100v au 3e rail en Savoie (je ne me permet pas de mettre en doute ce témoignage mais je ne comprends pas comment...).

Si j'ai bien compris, c'est quand une UM de Z 800 ou 850 descend la rampe de 90 pour mille (à Taconnaz) en freinage par récupération.

[Invité technicentre]

La sous sta de Levallois délivrant 13 000 A en 750V... Normal vu ce qui était branché dessus... Même la voie d'essais de La Folie était dessus en 750 v et en 1500v, ainsi que le poste d'essais du chauffage rame qui lui était en 750...

La sous sta de Levallois était relié en étoile avec les usines Blériot de Suresne, Billancourt, la sous sta interne de La Folie (25 kV) par un câble souterrain à bain d'huile... Impressionnant... On voyait le bout au fond d'un trou à la plate forme de la voie d'essais deriière une grille et une plaque transparente...

Reste que je ne comprends pas les 1100V qui se balladent dans le 3e rail de Savoie... ( je ne permets pas de mettre en doute le témoignage). Ou alors le système de régulation de tension n'a pas été modernisé et les performances des automotrices modernes en récupération le prennent en défaut...

[mikado74]

Bonjour,

Devant vos interrogations je demanderais demain pourquoi nous parvenons à faire monter l'UL du 3ème rail en freinage électrique. C'est sûr, les sous-stations ne sont pas d'aujourd'hui. A préciser pour répondre à une autre question que le simple fait d'être en freinage électrique que ce soit en UM ou en US fait monter la tension au 3ème rail (pas ou peu si un autre engin présent sur le secteur consomme lui aussi). Cette augmentation est d'autant plus importante lorsque nous effectuons des freinages électriques puissants (position ++ du MPT sur les Z 850) où lorsque nous freinons électriquement dans les fortes déclivités de 70, 80 ou 90/1000, que ce soit en US ou en UM, en Z 800 ou Z 850.

Tout ce que je peux vous dire c'est que le courant produit par les moteurs inversé en dynamo est utilisé comme courant de résistance et ensuite renvoyé au 3ème rail, un système voulu à l'origine par soucis d'économie et pour ajouter un système de "contrepois électrique" apporté aux "montants" par les "descendants" ce qui soulageait aussi les Sous-stations.

A l'occasion si je fait un "aide conducteur" ces prochains jours je tacherais de faire un petit clip pour vous faire voir la montée de l'UL dans les descentes.

[Roukmoute]

Tous les jours, je renvoie du courant dans la caténaire, et ça fait monter le voltmètre ligne (à 2000V environ) et ça ne m'a jamais inquiété* !

* À part une fois où nous étions 2 rames isolées du reste du réseau pour cause de travaux, et on se faisait disjoncter mutuellement !!!!! nonmais nonmais

[Invité TRAM21]

la plupart des sous-stations en courant continu ne sont pas aptes à la récupération, c'est à dire équipées d'un hacheur-onduleur pour faire du monophasé et le renvoyer à EDF (qui apprécie très modérément ce courant ondulé pas très "propre" côté sinusoïde !

seules 2 sous-stations de la Maurienne sont (étaient ? pas sûr que leurs équipements soient encore en fonction ?) équipées en onduleur : Tenay et Bettant, et les Terres Franches (vers Modane)

les anciennes sous-stations 1500 V à groupes rotatifs (commutatrices) étaient naturellement réversibles, comme tout groupe tournant qui se respecte.

certains réseaux étrangers (Afrique du Sud en 3 KV CC) pratiquent du rhéostatique "à distance", c'est à dire que des résistances de freinages sont installées à poste fixe en sous-stations, afin de limiter les pics de tension, si jamais le courant récupéré n'est pas consommé par une autre circulation dans le même secteur électrique.

la RATP et quelques réseaux de trams sont équipés en sous-stations à récupération.

du coup, les 1100 V s'expliquent : vu que le courant ne peut pas repartir vers la ligne EDF (les ponts de redresseurs bloquent le courant retour), la tension monte à des valeurs pouvant s'avérer source de problèmes pour certains matériels sous 1500 V : bloquage du CVS Aux de 7200, par ex.

les 7411 à 7440 sont équipées d'un palpeur censé interdire la récupération lorsque la tension ligne est trop élevée, le rhéostatique prenant alors le relais.

mais les Z 20500 et autres Z 800/850 ne semblent pas en être équipées... nonmais

Modifié 5 octobre 2010 par TRAM21

[mikado74]

Pour les Z 800 je ne sais pas mais les Z 850 ont tendance à se protéger au delà des 1000 v (allumage de la LS défaut batterie associée à la protection des CVS).

[Thor Navigator]

Salut,

la plupart des sous-stations en courant continu ne sont pas aptes à la récupération

Tu veux dire qu'elles ne sont pas équipées ou autorisées à fonctionner en réversibilité vis à vis du RTE (la récupération... ça concerne les engins pas les sous-sta). Par contre, on peut très bien utiliser des engins à freinage électrique renvoyant le courant en ligne... s'il y a des sources susceptibles d'utiliser ce courant (à défaut la tension monte... et au-delà d'un certain niveau cela pose des pb, d'où le paramétrage ad hoc sur les engins... qui basculent alors sur les résistances de freinage [ou la variante dans les sous-sta, comme tu l'as rappelé]). Freinage par récupération n'implique donc pas nécessairement réversibilité des S/S (l'inverse si !). Sur St Jean - Modane, on peut également rappeler que certains engins de conception récente sont limités à des VL très basses (50 voire 40 km/h) dans le sens descendant (TER 2N, Z2N...). Cela s'expliquerait par le fait que dans certaines conditions, il s'écoule plusieurs secondes en cas de basculement du freinage électrique à récupération vers le rhéostatique... disposition jugée potentiellement dangereuse en forte pente, qui a conduit à imposer ce taux de vitesse vraiment anachronique (alors que les 72500 et 73500 [peu familiers de la ligne soit dit en passant] sont par exemple autorisés à 90 quand le frein hydrodynamique est en service).

Sur St Gervais - Vallorcine, sjmsb les sous-sta ont été modernisées dans les années 80 (retrait des derniers groupes tournants, redresseurs au silicium) mais la puissance disponible (et l'espacement de certaines S/S comme l'a souligné Daniel) n'a pas suivi l'arrivée des engins modernes plus gourmands que les vénérables Z600. Que la tension fluctue au gré des appels de courants ou séquences de freinage (à récupération) est on ne peut plus normal (dans certaines limites bien sûr), surtout sur une ligne au profil aussi accidenté.

Christian

Modifié 5 octobre 2010 par Thor Navigator