electrification en 750 V

[Invité TRAM21]

...Sur St Jean - Modane, on peut également rappeler que certains engins de conception récente sont limités à des VL très basses (50 voire 40 km/h) dans le sens descendant (TER 2N, Z2N...). Cela s'expliquerait par le fait que dans certaines conditions, il s'écoule plusieurs secondes en cas de basculement du freinage électrique à récupération vers le rhéostatique... disposition jugée potentiellement dangereuse en forte pente, qui a conduit à imposer ce taux de vitesse vraiment anachronique (alors que les 72500 et 73500 [peu familiers de la ligne soit dit en passant] sont par exemple autorisés à 90 quand le frein hydrodynamique est en service)...

Christian

Salut Christian

les BB 7411 à 7440 ont cette même caractéristique à "hésiter" lors du basculement F.REC => F.RH et le passage en FRH est alors parfois plutôt brutal !

je ne suis pas sûr que la problématique du basculement F.REC => F.RH soit à l'origine des VL basses des Z2N et autres TER2N et TER2N.NG

dans le domaine des VL bizarres, il y aurait de quoi creuser ! (tiens, d'ailleurs, je m'en vais faire un post là-dessus !)

[Invité technicentre]

Oups! Je crois avoir trouvé... Les Z 20500 sont bicourants et on obtient pas du tout les mêmes choses en 1500 et en monophasé... Pour la ligne de Savoie, effectivement, passé un certain point où il n'y a plus assez de consommateurs en service sur la ligne ( rames montantes), la puissance donnée par les descendances ne peut être bouffée par EDF que si les sous sta sont équipées d'un hacheur/ onduleur ( le hacheur servant à réguler un petit peu ce qui rentre et l'onduleur servant à faire du 50 hz...). Mais ces équipements doivent coûter bonbon surtout dans une tension peu utilisée... J'avoue que j'étais parti sur un 3e rail alimenté en monophasé, alors que je sais très bien que c'est du continu...

Pour les 7200 citées, comme ce sont parmi les dernières construites, il y a de fortes chances que l'ensemble hacheur/onduleur ait bénéficié d'avancées technologiques plus avancées que les autres améliorant ces performances... Et puis les à coups violents s'expliquent par la disjonction de l'engin (très fréquente), la perte immédiate de l'effort de freinage, puis après quelques instants dus aux battements des contacteurs, à la reprise de l'effort de freinage en rhéostatique... Pour les parisiens, essayez un freinage appuyé par temps de pluie ou très froid avec une 6400 et tenez-vous bien...

[Invité TRAM21]

les 7411 à 7440 sont les seules à avoir leurs hacheurs de puissance pilotés par microprocesseurs, directement à la fréquence pilote de 300 Hz, ce qui les rend d'une douceur et d'une finesse de conduite incomparable en traction.

lors du passage F.REC à F.RH, je n'ai jamais constaté de disjonction...

par contre, obligé de freiner à l'automatique en catastrophe, pour ne pas bouffer le trait, lorsque le F.REC s'isolait, avant de repasser en F.RH, avec une superbe réaction dans la rame en prime ! nonmais

[Roukmoute]

A propos des Z2N, si on considère les distances d'arrêts en freinage d'urgence, il n'y a pas de frein électrique.

[Mak]

Pas de caténaire sur le réseau de PSL avec rail Mazen à prise de courant par le dessous. Idem pour la Maurienne...

La Maurienne , c'était prise de courant par au dessus (comme le métro de Paris ou les British Railways), mais en 1500 v.

Pour des raisons de sécurité les voies de service étaient électrifiées par lignes aériennes.

On retrouve la même problématique chez les anglais où certains dépôts 3° rail sont électrifiés par ligne aérienne 750v

[mikado74]

La Maurienne , c'était prise de courant par au dessus (comme le métro de Paris ou les British Railways), mais en 1500 v.

Pour des raisons de sécurité les voies de service étaient électrifiées par lignes aériennes.

On retrouve la même problématique chez les anglais où certains dépôts 3° rail sont électrifiés par ligne aérienne 750v

Bonjour

Je confirme, en Maurienne le rail était posé "sur" les plots isolateurs en béton et le frotteur venait appuyer "sur" le champignon du rail. C'est le même principe pour le Mont-Blanc Express qui a d'ailleurs récupéré les "blocs Maurienne" pour remplacer les blocs isolateurs d'origine trop fragiles.

[Invité TRAM21]

il y a un détail technique qui me surprend : en 3e rail, la captation du courant se fait quasi partout sur le dessus, parfois par dessous (rail Mazen "État"), mais presque jamais sur le côté, avec une exception plus que notable : les lignes RATP (et ailleurs) équipés en métros sur pneus, où les rails de guidage servent aussi de rail d'alimentation, avec le gros avantage de ne pas avoir de coupure électrique dans les aiguillages, que ce soit en voie directe ou en voie déviée.

dès que le roulement "fer" est retenu, cette captation latérale est ignorée... je me demande bien pourquoi ?

avis aux experts ! helpsoso

[Mak]

il y a un détail technique qui me surprend : en 3e rail, la captation du courant se fait quasi partout sur le dessus, parfois par dessous (rail Mazen "État"), mais presque jamais sur le côté, avec une exception plus que notable : les lignes RATP (et ailleurs) équipés en métros sur pneus, où les rails de guidage servent aussi de rail d'alimentation, avec le gros avantage de ne pas avoir de coupure électrique dans les aiguillages, que ce soit en voie directe ou en voie déviée.

dès que le roulement "fer" est retenu, cette captation latérale est ignorée... je me demande bien pourquoi ?

avis aux experts !

Il n'y a pas non plus de coupure en 3°rail avec prise par au dessus : aux aiguillages il y a un 4°rail de contact sur quelques mètres qui vient relayer l'alimentation sur les frotteurs de droite quand ceux de gauche ont quitté le 3°rail.

Par ailleurs, le frotteur vertical style métro sur pneus implique peut être une modification du gabarit

Enfin l'alimentation par 3°rail sur les grands réseaux est un système ancien, antérieur aux lignes de MP, depuis il n'y a pas eu d'électrification de grandes lignes en 3°rail, la tendance étant plutot à la conversion en LAC.

En conséquence les techniciens n'ont pas voulu se prendre la tête avec une nouvelle variante verticale de 3°rail sur un système sur le déclin...

[Invité technicentre]

Ah! Bon? En es-tu sur? Je me rappelle du TMST qui était équipé de plusieurs frotteurs sur toute la longueur de la rame pour passer "par dessus" les coupures de 3e rail en Angleterre... Et ton système de 4e rail, il existe sur quelle ligne?

Quand à l'antériorité du 3e rail sur la caténaire, je n'en suis pas si sur... On en a parlé au dessus... Electrification par 3e rail Et caténaire de Juvisy jusque Gare D'Orsay dès 1900/1902... Pour moi, même si je ne suis pas spécialiste, les 2 systèmes sont contemporains... Par contre, comme il devenait dangereux de monter la tension pour pouvoir faire passer toujours plus de puissance aux engins moteurs, la caténaire fut préférée...

Si j'ai bien compris tes propos et mille excuses si je les ai mal compris, tu dis que "enfin l'alimentation par 3°rail sur les grands réseaux est un système ancien, antérieur aux lignes de MP, depuis il n'y a pas eu d'électrification de grandes lignes en 3°rail" et "en conséquence les techniciens n'ont pas voulu se prendre la tête avec une nouvelle variante verticale de 3°rail sur un système sur le déclin"... Je veux bien, mais est-ce que la ligne de Maurienne de 135 km, électrifiée en 750V par 3e rail de 1925/1930 jusque 1976 est une grande ligne? Pour moi, elle reste quand même un des plus grands axes transalpins... Le "rouquin" présente des avantages indéniables en montagne et seule l'augmentation de puissance des engins modernes l'a rendu obsolète...

[Mak]

Ah! Bon? En es-tu sur? Je me rappelle du TMST qui était équipé de plusieurs frotteurs sur toute la longueur de la rame pour passer "par dessus" les coupures de 3e rail en Angleterre... Et ton système de 4e rail, il existe sur quelle ligne?

Quand à l'antériorité du 3e rail sur la caténaire, je n'en suis pas si sur... On en a parlé au dessus... Electrification par 3e rail Et caténaire de Juvisy jusque Gare D'Orsay dès 1900/1902... Pour moi, même si je ne suis pas spécialiste, les 2 systèmes sont contemporains... Par contre, comme il devenait dangereux de monter la tension pour pouvoir faire passer toujours plus de puissance aux engins moteurs, la caténaire fut préférée...

Si j'ai bien compris tes propos et mille excuses si je les ai mal compris, tu dis que "enfin l'alimentation par 3°rail sur les grands réseaux est un système ancien, antérieur aux lignes de MP, depuis il n'y a pas eu d'électrification de grandes lignes en 3°rail" et "en conséquence les techniciens n'ont pas voulu se prendre la tête avec une nouvelle variante verticale de 3°rail sur un système sur le déclin"... Je veux bien, mais est-ce que la ligne de Maurienne de 135 km, électrifiée en 750V par 3e rail de 1925/1930 jusque 1976 est une grande ligne? Pour moi, elle reste quand même un des plus grands axes transalpins... Le "rouquin" présente des avantages indéniables en montagne et seule l'augmentation de puissance des engins modernes l'a rendu obsolète...

Euh, j'ai écrit en réponse au message de tram 21 :

"L'alimentation par 3°rail sur les grands réseaux est un système ancien, antérieur aux lignes de MP " c'est à dire Métro sur Pneus, les lignes de métros sur pneus datant des années 50-60, elles sont bien postérieures aux dernières électrifications de voies ferrées par 3° rail.

Selon Tram 21 le fait que la surface de frottement du 3°rail soit verticale comme sur le métro sur pneus éviterait les interruptions aux aiguillages, je ne vois pas très bien en quoi. Par ailleurs avec 3° rail classique situé à gauche de l'axe de la voie lors du passage d'un aiguillage :

- si tu vas tout droit il n'y a pas d'interruption de l'alimentation

- si tu prends la voie déviée le frotteur de gauche décolle du 3° rail, mais s'il y a une section de 3°rail le long de la file de rail de droite, le frotteur de gauche est relayé par un frotteur sur la droite sur la longueur de l'aiguillage...

[Thor Navigator]

Salut !

il y a un détail technique qui me surprend : en 3e rail, la captation du courant se fait quasi partout sur le dessus, parfois par dessous (rail Mazen "État"), mais presque jamais sur le côté, avec une exception plus que notable : les lignes RATP (et ailleurs) équipés en métros sur pneus, où les rails de guidage servent aussi de rail d'alimentation, avec le gros avantage de ne pas avoir de coupure électrique dans les aiguillages, que ce soit en voie directe ou en voie déviée.

Je ne comprends pas ta remarque. Des lacunes au niveau de l'alimentation, il y a toujours au niveau des aiguilles (et mêmes à d'autres endroits), en roulement fer ou pneu. Le fait qu'on ait un captage assuré par les rails de guidage ne change rien sur ce plan, vu que les dits rails doivent évidemment être interrompus lors de la prise de la voie déviée sur une communication v1-v2 (c'est alors le rail vignole qui sert à guider le train, dans le cas du métro parisien et de ceux ayant adopté le même concept de voie). Avec un matériel automoteur de type métro (indéformable en fonctionnement courant), le franchissement des lacunes ne pose en général pas de problème, grâce à l'existence soit d'une ligne de train HT, soit d'une configuration d'infrastructure et de matériel compatibles. Sur les MF67 à caisses extrêmes non motorisées (ex : le matériel de la L12), un frotteur a été ajouté sur les bogies extrêmes. Sur les autres matériels, en général les caisses extrêmes sont motrices, donc équipées de frotteurs. Le positionnement du rail latéral (en roulement fer) dépend de la configuration des lieux. En station il est quasi-systématiquement au centre (en DV). Dans les zones contraintes, il est courant d'alterner la pose (en fonction de ce que permet l'infra et du gabarit à dégager ou/et des cheminements piétons à préserver) et d'avoir de la redondance droite/gauche (donc avec des recouvrements partiels des deux côtés).

Le "rouquin" présente des avantages indéniables en montagne et seule l'augmentation de puissance des engins modernes l'a rendu obsolète...

Le 3e rail au sol entraîne de lourdes sujétions sur le plan de la maintenance de l'infra (en Maurienne, on a attendu la fin du 3e rail pour réaliser le premier véritable RVB de la ligne électrifiée), en plus des contraintes liées à la sécurité des personnes. Dans un environnement ouvert comme une ligne d'un réseau national hors zone urbaine, c'est de plus en plus difficilement envisageable de conserver un 3e rail. Sauf à grillager l'ensemble de la ligne, rajoutant des contraintes supplémentaires pour les mainteneurs. Hormis dans des cas très spécifiques, la caténaire est de loin préférable, comme système d'alimentation, même sous des tensions modestes.

Christian

Modifié 28 octobre 2010 par Thor Navigator

[Invité 5121]

Ah! Bon? En es-tu sur? Je me rappelle du TMST qui était équipé de plusieurs frotteurs sur toute la longueur de la rame pour passer "par dessus" les coupures de 3e rail en Angleterre... Et ton système de 4e rail, il existe sur quelle ligne?

par curiosité, le métro de Londres est à 4 rails, dont un central pour le retour (aller ?) du courant

Quand à l'antériorité du 3e rail sur la caténaire, je n'en suis pas si sur... On en a parlé au dessus... Electrification par 3e rail Et caténaire de Juvisy jusque Gare D'Orsay dès 1900/1902...

la première étape Orsay-Austerlitz s'est faite en 3° rail, sauf la gare d'Orsay, beaucoup plus vaste qu'actuellemnt, où un profilé rigide (déjà !!) a été installé, avec un tout petit panto Vedovelli sur le toit des locos

Le 3° rail en 550 V a ensuite été prolongé à Juvisy en 1904. Puis à Brétigny en 1921, mais il n'y a pas été utilisé, puisque les caténaires 1500 V ont commencé à être tirées sur ce parcours, pour une mise en service en 1925. D'ailleurs, les premières Z-4100 avaient un panto 1500 V, un Vedovelli et des frotteurs .. utilisés entre Auster et Orsay jusqu'en 1927

Je veux bien, mais est-ce que la ligne de Maurienne de 135 km, électrifiée en 750V par 3e rail de 1925/1930 jusque 1976 est une grande ligne?

pas 750, mais 1500 V

[mikado74]

Bonjour,

Pour illustrer les explications précédentes sur les franchissements d'APV en 3ème rail.

La position centrale des 3èmes rails en gares de croisement.

En arrêt pleine ligne le 3ème rail est à l'opposé du quai.

Aiguille d'entrée de Servoz. Dans ce sens le 3ème rail se trouve à droite. A l'arrivée sur l'APV un autre rail de contatc débute à gauche. Puis au talon de l'APV, les deux rails latéraux sont relayés par les 3ème rails centraux.

A noter que les engins du Mont-Blanc Express (les Z 200 étaient des "truck moteurs" 2 essieux) dès les Z 600 ont tous au moins un frotteur par bogie et par coté. Certes, la courtesse des Z 600 donne souvent l'occasion au conducteur de ré-enclencher les DJ sur certaines zones où lorsque la vitesse n'est pas assez rapide pour ne pas déclencher par absence prolongée de tension. Mais pour le matériel suivant Z 800 et Z 850, tous les bogies sont "contacteurs". Autant dire qu'il est désormais impossible de perdre le courant mêmes sur les plus grandes lacunes que comporte l'alimentation 3ème rail sur notre ligne.

[Invité 5121]

Autant dire qu'il est désormais impossible de perdre le courant mêmes sur les plus grandes lacunes que comporte l'alimentation 3ème rail sur notre ligne.

il en était de même sur la Maurienne, où les machines étaient suffisamment longues. Au minimum des 7100 et des Unités "Maurienne" de deux biquettes quand il a fallu compléter les protos PLM, et avant les 6500

[mikado74]

il en était de même sur la Maurienne, où les machines étaient suffisamment longues. Au minimum des 7100 et des Unités "Maurienne" de deux biquettes quand il a fallu compléter les protos PLM, et avant les 6500

Bonjour,

Les "duo" de biquettes c'était une histoire de puissance ou juste pour assurer une plus grande longueur de captage ?

[Invité technicentre]

Oups, effectivement je me suis planté en oubliant les 1500V de la Maurienne... Mais pour en revenir aux TGV TMST, ils avaient des frotteurs latéraux qui étaient plus rapprochés que les lacunes latérales pour bouffer les trous aux passages sans jus. savoir si ils les ont encore depuis la LGV anglaise, Je ne suis pas resté assez longtemps au Landy pour le dire...

[Invité 5121]

Bonjour,

Les "duo" de biquettes c'était une histoire de puissance ou juste pour assurer une plus grande longueur de captage ?

pour la longueur en premier lieu. Elles avaient une seule paire de frotteurs sur le boggie "extérieur" de l'UM côté cabine 2 conservée et je crois me souvenir qu'elle étaient reliées en HT entre elles (par le câblot de chauffage ???). On avait en fait une vraie machine double de 25,4 m

évidemment, sur la Maurienne, il en fallait au moins 4 (une UM en tête, une en queue) pour avoir la puissance nécessaire

[Mak]

Oups, effectivement je me suis planté en oubliant les 1500V de la Maurienne... Mais pour en revenir aux TGV TMST, ils avaient des frotteurs latéraux qui étaient plus rapprochés que les lacunes latérales pour bouffer les trous aux passages sans jus. savoir si ils les ont encore depuis la LGV anglaise,..

Dès que les TMST n'ont plus circulé sous

3° rail les frotteurs ont été déposés...

[sdx]

Ce qui, au passage, exclut désormais tout détournement par ligne classique en cas d'interception de la LN !

Modifié 30 octobre 2010 par sdx

[sdx]

(...) Des lacunes au niveau de l'alimentation, il y a toujours au niveau des aiguilles (et mêmes à d'autres endroits), en roulement fer ou pneu.(...)

En fait, avec les barres de guidage "pneu", sur une aiguille, il y a continuité électrique d'un des deux côtés. Contrairement à un frotteur à déplacement vertical, qui impose de couper le rail à l'endroit où les deux trajectoires (directe et déviée) se rejoignent, le frotteur à débattement horizontal vers l'extérieur n'impose pas de coupure.

Par contre, il peut y avoir discontinuité dans le cas de deux aiguilles rapprochées (cas du SP), ou dans une TJD (je ne sais pas si ce genre d'appareil est utilisé à la RATP ).

Modifié 30 octobre 2010 par sdx

[Thor Navigator]

En fait, avec les barres de guidage "pneu", sur une aiguille, il y a continuité électrique d'un des deux côtés. Contrairement à un frotteur à déplacement vertical, qui impose de couper le rail à l'endroit où les deux trajectoires (directe et déviée) se rejoignent, le frotteur à débattement horizontal vers l'extérieur n'impose pas de coupure.

Par contre, il peut y avoir discontinuité dans le cas de deux aiguilles rapprochées (cas du SP), ou dans une TJD (je ne sais pas si ce genre d'appareil est utilisé à la RATP ).

Je voulais dire qu'en DV (qui plus est quand celles-ci sont très rapprochées, configuration courante sur le métro parisien), lorsqu'on emprunte une communication v1/v2, il y a forcément un moment où une caisse au moins de la rame n'est plus en contact avec le rail latéral, même en configuration "pneu" avec alimentation via le rail de guidage (donc doublée en dehors des appareils de voie, lorsque le roulement s'effectue sur les pistes). A une bifurcation ou sur une VU (la photo de Daniel en gare de Servoz), on peut évidemment avoir une continuité (ou quasi-continuité) de l'alimentation (mais des coupures sont inévitables en d'autres endroits, typiquement au droit des PN ou des traversées piétons).

Christian

Modifié 30 octobre 2010 par Thor Navigator

[Rail cassé]

Bonjour,

Pour illustrer les explications précédentes sur les franchissements d'APV en 3ème rail.

La position centrale des 3èmes rails en gares de croisement.

En arrêt pleine ligne le 3ème rail est à l'opposé du quai.

Aiguille d'entrée de Servoz. Dans ce sens le 3ème rail se trouve à droite. A l'arrivée sur l'APV un autre rail de contatc débute à gauche. Puis au talon de l'APV, les deux rails latéraux sont relayés par les 3ème rails centraux.

A noter que les engins du Mont-Blanc Express (les Z 200 étaient des "truck moteurs" 2 essieux) dès les Z 600 ont tous au moins un frotteur par bogie et par coté. Certes, la courtesse des Z 600 donne souvent l'occasion au conducteur de ré-enclencher les DJ sur certaines zones où lorsque la vitesse n'est pas assez rapide pour ne pas déclencher par absence prolongée de tension. Mais pour le matériel suivant Z 800 et Z 850, tous les bogies sont "contacteurs". Autant dire qu'il est désormais impossible de perdre le courant mêmes sur les plus grandes lacunes que comporte l'alimentation 3ème rail sur notre ligne.

Suivant la configuration des rames en Z 600, les lacunes se franchissent sur l'ère, le DJ disjoncte mais cela lui évite de le faire en pleine charge ( flash destructeur de lames froteurs, avaris dans la chaine de traction choc dans la transmission en sortie moteur ). Deux façons de réenclancher le DJ, à la commande du DJ ou en passant le premier crant du freinage réhostatique.

Dans certains appareils de voie ( a servoz notament et suivant quelle Z 600) le passage en US de ces Ap, le DJ saute. De plus, le passage en traction des Ap est à proscrir dans la mesure du possible, le cahot occasionné , il y a risque d'arc entre les charbons moteur et le rotor, d'où des usures rapides des moteurs. ( enfin, en dessous de 30 km/h on ne risque pas grand chose )

Modifié 30 octobre 2010 par Rail cassé

[TAIGA]

Bonjour,

Pourriez-vous éviter ce style ? un pourriez-vous et un s'il vous plait ne sont pas de trop dans une demande de renseignements.

Cordialement,

Bonjour;

veuillez me donner quelques informations utiles sur l'électrification ferroviaire en 750 V

caténaire, sous stations, équipements etc....

merci d'avance

[flakyjo]

On vient de créer un atelier en 750V sur le tram train à Nantes l'atelier est à doulon, la maintenance faites par des cheminots sncf dans le cadre de la réouverture de la ligne Nantes/ chateaubriand. Il y a un bout de caténaire en 750V.

[Mak]

On vient de créer un atelier en 750V sur le tram train à Nantes l'atelier est à doulon, la maintenance faites par des cheminots sncf dans le cadre de la réouverture de la ligne Nantes/ chateaubriand. Il y a un bout de caténaire en 750V.

Assez bizzare quand même ce tram train bi courant qui reste sur les voies RFF,on se demande quel est l'intérêt du 750 v, intérêt qui aurait été évident dans le cas d'un vrai tram-train avec utilisation du réseau urbain, mais ce ne sera pas le cas.

Bon je sais, il traverse le tram urbain à Haluchère, mais peut être aurait il pu croiser le tram urbain panto baissé en marche sur l'erre ?