ICE Velaro D "Berlin-Marseille".

[Invité]

Siemens présente son premier TGV 100% allemand

INDUSTRIE FERROVIAIRE | Le groupe allemand Siemens a présenté mercredi le premier train à grande vitesse entièrement conçu et fabriqué par lui, le "Velaro D", qui roulera à partir de décembre 2011 pour la compagnie allemande Deutsche Bahn.

© AFP | Contrairement aux précédents modèles de trains à grande vitesse construits en collaboration, notamment avec le canadien Bombardier, le Velaro D est un pur produit Siemens.

AFP | 22.09.2010 | 18:24

Le patron de Deutsche Bahn Rüdiger Grube et celui de Siemens Peter Löscher ont dévoilé l'engin en grande pompe, avec fumigènes et tapis rouge, à l'occasion du salon spécialisé Innotrans de Berlin.

"C'est le point culminant de ce salon", s'est félicité M. Löscher en affirmant que le Velaro D était "le symbole de la force d'innovation de l'industrie allemande".

La bataille de la grande vitesse domine le salon : le français Alstom a présenté une nouvelle famille de TGV, baptisée "Speedalia." Le canadien Bombardier quant à lui fait l'article de son "Zefiro."

Le Velaro est "le train le plus moderne du monde", a affirmé le patron de Deustche Bahn, prenant la pose devant les wagons portant l'inscription "Berlin-Marseille".

C'est sur cette liaison que doit entrer en service en décembre 2011 le Velaro D, dont Deutsche Bahn a commandé 15 exemplaires et qui dans sa flotte prendront le nom d'"ICE 3". La facture est de 500 millions d'euros.

Contrairement aux précédents modèles de trains à grande vitesse construits en collaboration, notamment avec le canadien Bombardier, le Velaro D est un pur produit Siemens.

Le train de huit wagons pour 460 sièges est conçu et produit en Allemagne, à l'exception de pièces fabriquées à Graz, en Autriche. Il peut atteindre une vitesse de 320 kilomètres/heure et il est compatible avec les infrastructures en Allemagne, en France, en Belgique et en Suisse.

Et Deutsche Bahn ne veut pas en rester là : M. Grube a redit son intention de desservir bientôt Londres via le tunnel sous la Manche, un sujet polémique entre Paris et Berlin.

En Allemagne, la compagnie française SNCF, qui monopolise le Tunnel via sa filiale Eurostar, est soupçonnée de vouloir barrer l'accès de l'infrastructure à toute concurrence.

"C'est un paradoxe que nous ayons les trains les plus modernes et que nous ayons des problèmes d'homologation dignes de l'âge de pierre" s'est indigné M. Grube.

Le Velaro D se distingue essentiellement de la dernière génération de ICE par un dessin plus aérodynamique et des aménagements intérieurs améliorés, notamment pour les handicapés.

Siemens a annoncé son intention d'en faire un "succès made in Germany à l'export."

Les modèles précédents de la gamme Velaro ont déjà été vendus en Russie, en Espagne ou en Chine.

Ces succès à l'étranger contrastent avec les critiques qui pleuvent sur les trains à grande vitesse ICE circulant en Allemagne, en raison de pannes à répétition.

Dernières déconvenues en date : des problèmes de climatisation cet été, avec des températures atteignant 50 degrés dans les trains et des hospitalisations de passagers.

Modifié 23 septembre 2010 par 2D2

[zoreil41]

Légère précision, les voitures bar étaient produite en partie par Alstom avec le site Allemand de Salzgitter ...

[Inharime]

Oser prétendre que "la SNCF monopolise le tunnel sous la Manche via sa filiale Eurostar" c'est se foutre du monde (Eurotunnel c'est de la m....?).

Si cet individu est d'une telle mauvaise foi ça promet...

[Invité]

Oser prétendre que "la SNCF monopolise le tunnel sous la Manche via sa filiale Eurostar" c'est se foutre du monde (Eurotunnel c'est de la m....?).

Si cet individu est d'une telle mauvaise foi ça promet...

ja, ja , ja, wie der Sarkozy ....

Ach die Franzosen, immer Quou-ci, Quou-ça

Présentation du Velaro D Frankfurt-Marseille (1min45)

http://bewegtbild.de...3100&ids=143422

Modifié 23 septembre 2010 par 2D2

[Thor Navigator]

Oser prétendre que "la SNCF monopolise le tunnel sous la Manche via sa filiale Eurostar" c'est se foutre du monde (Eurotunnel c'est de la m....?)

Tout autant que d'affirmer qu'un matériel à peine retouché [celui présenté ici] et qui sera toujours aussi poussif à vitesse élevée (il n'a pas été conçu pour cet usage... les cartouches "330" apposés sur les flancs des BR 406 relèvent de l'intox) constitue le matériel le plus "moderne du monde" (rien que cela !). Nous sommes passés dans l'ère du rail-business, ce qui compte, c'est que les médias relaient le discours affuté par les communiquants maison (payés fort cher), pas l'objectivité des propos. Concernant le Tunnel, plusieurs médias français (presse écrite et TV) ont repris le discours sur les "règles taillées sur mesure pour Eurostar", ce qui fait vraiment mal quand on connaît le contexte dans lequel ces règles ont été fixées par la CIG, et la difficile mise au point des rames TM (coûteuses à exploiter et restant fragiles... c'est le pendant de la complexité d'un tel matériel). Pratiquement aucun média n'évoque le caractère quasiment fermé de l'offre GL en Allemagne, du fait du cadencement généralisé taillé sur mesure pour les besoins de l'opérateur historique (ce n'est pas choquant de mon point de vue, surtout au vu de l'histoire du cdf mais c'est HS ici).

Même si l'on peut déplorer des lourdeurs dans les processus d'homologation, tout autant en Allemagne (pour les PBKA puis les POS) qu'en France (pour l'ICE 3) ou sur d'autres grands réseaux européens, c'est réécrire l'histoire que sous-entendre (comme le fait le patron de la DB) que "parce que l'ICE 3 est moderne" (sur quel plan ? parce là aussi, il y aurait à dire), il devrait passer avec brio et à la vitesse de l'éclair les différentes étapes d'une homologation. Quand on compte le nombre de circulations Paris-Francfort ayant connu retard, suppression ou remplacement (inopiné ou programmé) par du matériel POS, cela devrait pousser à la modestie (ce n'est pas le fort de M. Grube, manifestement). L'ICE 3 n'a pas que des défauts, loin s'en faut, mais un peu plus d'objectivité dans la présentation des choses (par les journalistes invités à Innotrans) ne ferait vraiment pas de mal.

Christian

[chamois79]

Quelle bonne nouvelle...Franchement un train direct pour aller voir ma famille directe dans le Sdu sans changement et puis profitons de l offre DB. restauration assise pour un prix modique 10 € le plat a bord de la voiture resto avec une grande mousse blonde bref que du bonheur..... En attendant c est normal qu ils attaquent, nosu sommes bien chez eux.........avec Keolis

[Invité]

Quelle bonne nouvelle...Franchement un train direct pour aller voir ma famille directe dans le Sdu sans changement et puis profitons de l offre DB. restauration assise pour un prix modique 10 € le plat a bord de la voiture resto avec une grande mousse blonde bref que du bonheur..... En attendant c est normal qu ils attaquent, nosu sommes bien chez eux.........avec Keolis

ja, ja, aber sans les petits prix de Mireille Faugères

[Invité necroshine]

Quelle bonne nouvelle...Franchement un train direct pour aller voir ma famille directe dans le Sdu sans changement et puis profitons de l offre DB. restauration assise pour un prix modique 10 € le plat a bord de la voiture resto avec une grande mousse blonde bref que du bonheur..... En attendant c est normal qu ils attaquent, nosu sommes bien chez eux.........avec Keolis

Ils sont tres présents chez nous avec ECR !!!

Meme si c'est du Fret, ils ont une autorisation nationale et non regionale que peut l'avoir Keolis...

Modifié 27 septembre 2010 par necroshine

[Invité necroshine]

Tout autant que d'affirmer qu'un matériel à peine retouché [celui présenté ici] et qui sera toujours aussi poussif à vitesse élevée (il n'a pas été conçu pour cet usage... les cartouches "330" apposés sur les flancs des BR 406 relèvent de l'intox) constitue le matériel le plus "moderne du monde" (rien que cela !). Nous sommes passés dans l'ère du rail-business, ce qui compte, c'est que les médias relaient le discours affuté par les communiquants maison (payés fort cher), pas l'objectivité des propos. Concernant le Tunnel, plusieurs médias français (presse écrite et TV) ont repris le discours sur les "règles taillées sur mesure pour Eurostar", ce qui fait vraiment mal quand on connaît le contexte dans lequel ces règles ont été fixées par la CIG, et la difficile mise au point des rames TM (coûteuses à exploiter et restant fragiles... c'est le pendant de la complexité d'un tel matériel). Pratiquement aucun média n'évoque le caractère quasiment fermé de l'offre GL en Allemagne, du fait du cadencement généralisé taillé sur mesure pour les besoins de l'opérateur historique (ce n'est pas choquant de mon point de vue, surtout au vu de l'histoire du cdf mais c'est HS ici).

Même si l'on peut déplorer des lourdeurs dans les processus d'homologation, tout autant en Allemagne (pour les PBKA puis les POS) qu'en France (pour l'ICE 3) ou sur d'autres grands réseaux européens, c'est réécrire l'histoire que sous-entendre (comme le fait le patron de la DB) que "parce que l'ICE 3 est moderne" (sur quel plan ? parce là aussi, il y aurait à dire), il devrait passer avec brio et à la vitesse de l'éclair les différentes étapes d'une homologation. Quand on compte le nombre de circulations Paris-Francfort ayant connu retard, suppression ou remplacement (inopiné ou programmé) par du matériel POS, cela devrait pousser à la modestie (ce n'est pas le fort de M. Grube, manifestement). L'ICE 3 n'a pas que des défauts, loin s'en faut, mais un peu plus d'objectivité dans la présentation des choses (par les journalistes invités à Innotrans) ne ferait vraiment pas de mal.

Christian

J'aime beaucoup la pertinence de tes propos sur ce forum,

et, celui-ci n'échappe pas a la régle.

Je rajouterai que l'ICE ne savait pas rouler a 300 en service commercial, merci a la France pour ce savoir faire...

Les modifs se sont montées a 8 millions d'euros par rame ICE...

Sachant qu'une rame a elle seul doit couter neuve 20 millions environ...

C'est dire toutes les corrections qu'il a du falloir apporter sur ce materiel...

Quand R.Grube a été nommé,(il y a a peu pres un an) son 1er discours a été de promouvoir la cooperation avec la SNCF plutot que l'affrontement.....

On connait le resultat .... :blink:

Modifié 27 septembre 2010 par necroshine

[CRL COOL]

Ils sont tres présents chez nous avec ECR !!!

Meme si c'est du Fret, ils ont une autorisation nationale et non regionale que peut l'avoir Keolis...

Oui.... Mais ECR n'a pas le droit d'assurer du trafic voyageur:

Lu sur le site de l'EPSF: http://www.securite-ferroviaire.fr/fr/index.php?mod=5&id=511

Certificat de sécurité d’Euro Cargo Rail (modification)Date de la décision :20 avril 2010Date de la publication :27 avril 2010Extrait :A été modifié, le certificat de sécurité d’Euro Cargo Rail délivré le 1^er décembre 2006. Cette modification tient compte de la réorganisation opérationnelle de l’entreprise, de l’extension de ses services à toutes les classes des marchandises dangereuses, à l’exception de celles de la classe 7, et de l’utilisation par l’entreprise de nouveaux types de trains.

[Rigolo]

En fait, je sais pas si c'est évoqué mais pour le Berlin-Marseille, ça va normalement vraiment se faire, quand j'étais à Stuttgart il y a un mois, lé mécano m'a dit que c'est le 100 de Strasbourg qui va le faire, donc logiquement il existerait au prochain changement de service selon lui !

[CRL COOL]

En fait, je sais pas si c'est évoqué mais pour le Berlin-Marseille, ça va normalement vraiment se faire, quand j'étais à Stuttgart il y a un mois, lé mécano m'a dit que c'est le 100 de Strasbourg qui va le faire, donc logiquement il existerait au prochain changement de service selon lui !

Il n'y a que le 100 de SG qui va en Allemagne (en TGV ou ICE).... Donc c'est facile de deviner qui fera les Francfort Marseille (de la SNCF...). La DB a également des conducteurs qui viennent à Paris Est. Ils ont donc tous les sacrements pour rouler sur la LGV Rhin Rhone (TVM430, donc identique à la LGV Est). Il ne leur lanque que les études de lignes entre Dijon et Marseille, et un complément de TVM 300 pour la section de Macon jusqu'au sud de la Bif de Grenay (point de transition entre TVM 300 et 430)

[sdx]

Ils sont tres présents chez nous avec ECR !!!

Meme si c'est du Fret, ils ont une autorisation nationale et non regionale que peut l'avoir Keolis...

A ce sujet, il faut remarquer une chose: ECR (EuroCargo Rail) est la filiale française d'EWS (English, Welsh and Scottish) elle même filiale anglaise de DB.

En Angleterre, les nouvelles machines d'EWS arborent la livrée DB rouge.

EN France, rien de tout celà, ça choquerait peut-être trop. Il y a donc une nouvelle livrée ECR, sans référence à la maison mère.

[CRL COOL]

A ce sujet, il faut remarquer une chose: ECR (EuroCargo Rail) est la filiale française d'EWS (English, Welsh and Scottish) elle même filiale anglaise de DB.

En Angleterre, les nouvelles machines d'EWS arborent la livrée DB rouge.

EN France, rien de tout celà, ça choquerait peut-être trop. Il y a donc une nouvelle livrée ECR, sans référence à la maison mère.

A Valenton, certains trains ECR sont faits par des 186 rouges de la DB.... conjointement avec des 186 aux couleurs ECR et des Série 29 B-Cargo qui sont aussi des 186...

Une ch'tite photo faite à VON le 02/09/2010:

[sdx]

Merci de l'info et de la photo.

Je pensais que, par délicatesse, ils nous épargnaient les livrées DB.

[Invité]

Merci de l'info et de la photo.

Je pensais que, par délicatesse, ils nous épargnaient les livrées DB.

ja, ja gut Delikatessen (= charcuterie )