cascade de feux

[poncet]

A propos des cascades de feux, je me pose quelques questions... (excusez-moi, je ne suis pas tractionnaire !) Est-ce fréquent ? (quasi-quotidien, hebdomadaire...) Combien de temps durent-elles en général ? Une ou deux secondes ? Cinq ? Plus ? Diriez vous qu'elles sont gênantes pour l'observation du signal ? A partir de quelle durée diriez vous qu'elles sont inadmissibles pour l'observation du signal ?

Il est difficile de se rendre compte, à partir du fonctionnement théorique des installations, à quelle fréquence un conducteur peut rencontrer un signal en train de changer d'état. Et même le REX Traction ne permet pas de s'en faire une idée juste car il ne révèle que les situations qui ont généré au moins un 5908.

(Si vous voulez des explications sur les raisons de ces questions, demandez par MP)

[poncet]

+1 nous sommes tout à fait d'accord.

C'est pour cela que la configuration évoquée plus haut me parait fort improbable pour ne pas dire impossible.

Le TECS est contrôlé et son extinction fait chuter le KIT (donc présentation du carré). Sauf en PRCI où c'est un peu plus compliqué... mais enfin, si le TECS est éteint et le carré est ouvert, normalement c'est que la destination n'est pas à contresens.

De là à dire qu'un défaut contraire à la sécurité ne soit pas possible... je ne m'y aventurerai pas...

[poncet]

mais apres larret est ce que l'oeilleton ne peut il pas changer d'état pour quelconque raisons cad si il était éteint est ce qu'il ne peut pas etre allumé ensuite?

merci

Cela voudrait dire que le signal s'ouvre à sémaphore. Je ne vois pas d'impossibilité. Avec du transit souple, un itinéraire enregistré peut se former si tous les itinéraires incompatibles sont détruits. Il est possible cependant qu'une circulation occupe encore le canton, mais qu'elle ait déjà libéré la dernière aiguille qui interdisait la formation d'un autre itinéraire... bref, il faudrait un schéma pour bien l'expliquer, mais avec du bloc permissif, trois circulations successives, de l'enregistrement et de la destruction automatique d'itinéraires, ça me parait tout à fait normal qu'un signal passe de carré à sémaphore.

C'était quoi comme type de poste ?

[bruyerois]

A propos des cascades de feux, je me pose quelques questions... (excusez-moi, je ne suis pas tractionnaire !) Est-ce fréquent ? (quasi-quotidien, hebdomadaire...) Combien de temps durent-elles en général ? Une ou deux secondes ? Cinq ? Plus ? Diriez vous qu'elles sont gênantes pour l'observation du signal ? A partir de quelle durée diriez vous qu'elles sont inadmissibles pour l'observation du signal ?

Il est difficile de se rendre compte, à partir du fonctionnement théorique des installations, à quelle fréquence un conducteur peut rencontrer un signal en train de changer d'état. Et même le REX Traction ne permet pas de s'en faire une idée juste car il ne révèle que les situations qui ont généré au moins un 5908.

(Si vous voulez des explications sur les raisons de ces questions, demandez par MP)

Par cascade de feu vous parlez de présentation de plusieurs feux simultanés ( exemple VL+A)ou d'un passage d'un feu a l'autre puis retour ( VL/C/VL)?

le premier cas je ne l'ai jamais vu , le deuxième c'est assez courant .

[Invité TRAM21]

Par cascade de feu vous parlez de présentation de plusieurs feux simultanés ( exemple VL+A)ou d'un passage d'un feu a l'autre puis retour ( VL/C/VL)?

le premier cas je ne l'ai jamais vu , le deuxième c'est assez courant .

c'est le passage successif de plusieurs aspects...

effectivement, lors de l'ouverture d'un carré protégeant une bif, le panneau amont peut très bien avoir ceci :

1. avertissement (état de départ) 2. Ralent 30 (ou 60) 3. jaune cli (éventuellement) 4. voie libre

tout ça en quelques secondes...

Modifié 23 octobre 2010 par TRAM21

[sdx]

Bonjour,

Je me souviens avoir vu cet enchainement (il y a longtemps) depuis l'un des ponts surplombant la tranchée de la gare du Nord, le panneau (plaqué F) présentait le sémaphore après le passage d'un train, puis l'avertissement et le ralentissement apparaissait une seconde ou deux avant de passer à voie libre(si l'aiguille située après le carré suivant était en voie directe).

Je m'étais longtemps demandé comment était commandé l'allumage des feux, allant jusqu'à imaginer un commutateur rotatif , obligé de passer par le R entre le A et la VL...

[Croque-odile]

Le TECS est contrôlé et son extinction fait chuter le KIT (donc présentation du carré). Sauf en PRCI où c'est un peu plus compliqué... mais enfin, si le TECS est éteint et le carré est ouvert, normalement c'est que la destination n'est pas à contresens.

De là à dire qu'un défaut contraire à la sécurité ne soit pas possible... je ne m'y aventurerai pas...

Nous sommes d'accord

Modifié 23 octobre 2010 par Croque-odile

[Croque-odile]

Cela voudrait dire que le signal s'ouvre à sémaphore. Je ne vois pas d'impossibilité. Avec du transit souple, un itinéraire enregistré peut se former si tous les itinéraires incompatibles sont détruits. Il est possible cependant qu'une circulation occupe encore le canton, mais qu'elle ait déjà libéré la dernière aiguille qui interdisait la formation d'un autre itinéraire... bref, il faudrait un schéma pour bien l'expliquer, mais avec du bloc permissif, trois circulations successives, de l'enregistrement et de la destruction automatique d'itinéraires, ça me parait tout à fait normal qu'un signal passe de carré à sémaphore.

C'était quoi comme type de poste ?

Oui, tout à fait.

Et même avec une seule circulation, si le signal est en BAL 83, l'on peut avoir un signal carré au franchissement, puis au delà d'une certaine zone passé au sémaphore.

[Croque-odile]

c'est le passage successif de plusieurs aspects...

effectivement, lors de l'ouverture d'un carré protégeant une bif, le panneau amont peut très bien avoir ceci :

1. avertissement (état de départ) 2. Ralent 30 (ou 60) 3. jaune cli (éventuellement) 4. voie libre

tout ça en quelques secondes...

Une cascade de feux du plus impératif au moins impératif, c'est normal à l'ouverture. Cela est du à la position de départ des différents relais et à leur ordre d'excitation, ainsi qu'à l'indication commandée (Pas facile à expliquer sans schémas).

Exemple: Sur un CSAVL

C au départ

VL souhaité à l'ouverture

Il y a très fugitivement passage à S, puis fugitivement passage à A et enfin VL

[poncet]

Bonjour,

Je me souviens avoir vu cet enchainement (il y a longtemps) depuis l'un des ponts surplombant la tranchée de la gare du Nord, le panneau (plaqué F) présentait le sémaphore après le passage d'un train, puis l'avertissement et le ralentissement apparaissait une seconde ou deux avant de passer à voie libre(si l'aiguille située après le carré suivant était en voie directe).

Je m'étais longtemps demandé comment était commandé l'allumage des feux, allant jusqu'à imaginer un commutateur rotatif , obligé de passer par le R entre le A et la VL...

Non, ce sont simplement des jeux de relais mais il y a des règles de hiérarchisation des indications, et des délais de commutation des relais (ou des états logiciels, dans les postes informatiques) qui font que certaines indications apparaissent parfois quelques secondes sans raison apparente.

La hiérarchisation des indications est fonction de leur "degré de permissivité". En gros : plus la vitesse autorisée par l'indication est élevée, plus elle a de chances d'être masquée par une autre indication, réputée plus restrictive.

[raez]

Non, ce sont simplement des jeux de relais

on trouve ce genre de battement récurant avec du matériel de technique S2 ,je ne l'ai jamais remarqué sur du "NS1" . c'est un problème de conception du materiel !

l'exemple de SDX date de longtemps ,dans les années 70/80 il y avait du S2 me semble t-il au poste 3 de paris nord . le PRS était équipé en technique S1 . je précise que je n'étais pas à la signalisation à cette époque .

[Yannick du 90]

Ce que j'ai appris récemment (les copains signalos complèteront si besoin ), c'est que certains signaux ont un mode jour/nuit. Ce qui est arrivé une fois au train devant moi, c'est un TECS allumé de jour en mode nuit, et comme il a déboulé dessus à 80 sans pouvoir le voir il a tout stoppé et demandé un ordre. Moi qui suivait j'ai été avisé du souci et effectivement en étant arrêté au pied du signal le TECS était visible mais très faible...

Yannick

[Croque-odile]

on trouve ce genre de battement récurant avec du matériel de technique S2 ,je ne l'ai jamais remarqué sur du "NS1" . c'est un problème de conception du materiel !

l'exemple de SDX date de longtemps ,dans les années 70/80 il y avait du S2 me semble t-il au poste 3 de paris nord . le PRS était équipé en technique S1 . je précise que je n'étais pas à la signalisation à cette époque .

Si, si , cela existe également en technique NS1

[Croque-odile]

Ce que j'ai appris récemment (les copains signalos complèteront si besoin ), c'est que certains signaux ont un mode jour/nuit. Ce qui est arrivé une fois au train devant moi, c'est un TECS allumé de jour en mode nuit, et comme il a déboulé dessus à 80 sans pouvoir le voir il a tout stoppé et demandé un ordre. Moi qui suivait j'ai été avisé du souci et effectivement en étant arrêté au pied du signal le TECS était visible mais très faible...

Yannick

Si , c'est exact.

Et l'inverse se produit parfois également en dérangement, c'est à dire un tableau en mode "jour" alors qu'il fait nuit. Et là en tant que tractionnaire, quand tu "arrives dessus", tu t'en prends "plein la gu...le" (censuré).

Quand tu franchis un tableau dans cette situation, le panneau de BAL suivant, tu as l'impression qu'il est allumé avec une bougie !!! :Smiley_04:

[raez]

Ce que j'ai appris récemment (les copains signalos complèteront si besoin ), c'est que certains signaux ont un mode jour/nuit. Ce qui est arrivé une fois au train devant moi, c'est un TECS allumé de jour en mode nuit, et comme il a déboulé dessus à 80 sans pouvoir le voir il a tout stoppé et demandé un ordre. Moi qui suivait j'ai été avisé du souci et effectivement en étant arrêté au pied du signal le TECS était visible mais très faible...

Yannick

les TECS/TSCS sont alimentés par un transfo 127/24 commandé par une cellule qui donne une tension plus ou moins forte en fonction du jour et de la nuit (je ne me souviens plus des valeurs ) si cette cellule lâche ,en "position nuit" la visibilité en plein jour est compromise ,d'où ton expérience ! à mon avis ce système ne sert à rien à part à la société qui l'a vendu à la sncf . on peut parler d'économie d'énergie mais sur un signal qui est alumé trés peu ..... (en cas d'IPCS uniquement )je n'y crois pas ,quand à la luminosité ? maintenant il y a des signaux à diode qui flashent pareil jour et nuit !

[Yannick du 90]

Si , c'est exact.

Et l'inverse se produit parfois également en dérangement, c'est à dire un tableau en mode "jour" alors qu'il fait nuit. Et là en tant que tractionnaire, quand tu "arrives dessus", tu t'en prends "plein la gu...le" (censuré).

Quand tu franchis un tableau dans cette situation, le panneau de BAL suivant, tu as l'impression qu'il est allumé avec une bougie !!!

Maintenant que tu le dis je vois bien un TIV de ma connaissance en mode jour même de nuit. Comme tu dis il est... resplendissant !

les TECS/TSCS sont alimentés par un transfo 127/24 commandé par une cellule qui donne une tension plus ou moins forte en fonction du jour et de la nuit (je ne me souviens plus des valeurs ) si cette cellule lâche ,en "position nuit" la visibilité en plein jour est compromise ,d'où ton expérience ! à mon avis ce système ne sert à rien à part à la société qui l'a vendu à la sncf . on peut parler d'économie d'énergie mais sur un signal qui est alumé trés peu ..... (en cas d'IPCS uniquement )je n'y crois pas ,quand à la luminosité ? maintenant il y a des signaux à diode qui flashent pareil jour et nuit !

Je confirme que les signaux à leds sont très (trop ?) visibles, mais paradoxalement ils ne font pas mal aux yeux, et surtout ils sont bien visibles même quand le soleil tape dedans...

Merci à vous deux pour ces précisions ! bigbisous

[sdx]

Effectivement, les leds paraissent très lumineuses, à commencer par l'œilleton de franchissement ...

Pardon pour le (petit) HS !

[Roukmoute]

Je me suis permis de déplacer tous les messages concernant les signaux à LED dans le sujet y afférant.

[Invité TRAM21]

Je me suis permis de déplacer tous les messages concernant les signaux à LED dans le sujet y afférant.

bonne idée ! lumineuse, même... bigbisous

[Jules31]

Et même avec une seule circulation, si le signal est en BAL 83, l'on peut avoir un signal carré au franchissement, puis au delà d'une certaine zone passé au sémaphore.

Bonsoir.

Pourrais-tu expliquer ce qu'est le BAL 83 et pourquoi ce genre de transition peut exister ?

Pour info, j'ai remarqué ce genre de transition sur un signal protégeant une entrée d'IPCS en gare de Villefranche-de-Lauragais (31). J'ai fait cette observation lors de passage de trains qui n'empruntent pas le contre-sens (je n'ai jamais pu observer ce qu'il se passe en cas d'entrée en contre-sens). L'installation n'a que 1 ou 2 ans.

Le signal se ferme au carré au franchissement d'un train et semble passer au sémaphore lorsque qu'il libère la zone des communications V1/V2 100 à 200m plus loin.

Benoît

[geant vert]

Si , c'est exact.

Et l'inverse se produit parfois également en dérangement, c'est à dire un tableau en mode "jour" alors qu'il fait nuit. Et là en tant que tractionnaire, quand tu "arrives dessus", tu t'en prends "plein la gu...le" (censuré).

Quand tu franchis un tableau dans cette situation, le panneau de BAL suivant, tu as l'impression qu'il est allumé avec une bougie !!!

Il y a aussi (j'ai souvent eu le coup au TIV de la bif qui permet d'aller vers Verberie, Ormoy-Villers en venant de Compiègne) des signaux qui la nuit, sont bien en mode nuit mais dès que tu arrives avec ton train, plein phares, au dernier moment il passe en mode jour.

Là aussi t'en prends plein la tronche.

[Yannick du 90]

Il y a aussi (j'ai souvent eu le coup au TIV de la bif qui permet d'aller vers Verberie, Ormoy-Villers en venant de Compiègne) des signaux qui la nuit, sont bien en mode nuit mais dès que tu arrives avec ton train, plein phares, au dernier moment il passe en mode jour.

Là aussi t'en prends plein la tronche.

Ben dis donc si on doit baisser les projos à chaque TIV on devrait mettre un appui VA sur l'interrupteur ! mdrmdr

[Bloupeur]

Il y a aussi (j'ai souvent eu le coup au TIV de la bif qui permet d'aller vers Verberie, Ormoy-Villers en venant de Compiègne) des signaux qui la nuit, sont bien en mode nuit mais dès que tu arrives avec ton train, plein phares, au dernier moment il passe en mode jour.

Là aussi t'en prends plein la tronche.

Ca arrive souvent ça?

Etant au SE ça m'intéresse...

De plus pour nous la maintenance de cette cellule jour/nuit est loin d'être simple car elle est située à l'avant du signal et il faut se pencher très loin en avant pour titiller la cellule, le tout en tenant le voltmètre de l'autre main. Il manque une troisième main pour pouvoir se tenir!

[raez]

Ca arrive souvent ça?

Etant au SE ça m'intéresse...

De plus pour nous la maintenance de cette cellule jour/nuit est loin d'être simple car elle est située à l'avant du signal et il faut se pencher très loin en avant pour titiller la cellule, le tout en tenant le voltmètre de l'autre main. Il manque une troisième main pour pouvoir se tenir!

salut !!

sans compter sur ce de commutateur jour / nuit à remplacer ,surtout quand le caisson est à 5m de haut et que tu as le vertige !!

[Croque-odile]

Bonsoir.

Pourrais-tu expliquer ce qu'est le BAL 83 et pourquoi ce genre de transition peut exister ?

Pour info, j'ai remarqué ce genre de transition sur un signal protégeant une entrée d'IPCS en gare de Villefranche-de-Lauragais (31). J'ai fait cette observation lors de passage de trains qui n'empruntent pas le contre-sens (je n'ai jamais pu observer ce qu'il se passe en cas d'entrée en contre-sens). L'installation n'a que 1 ou 2 ans.

Le signal se ferme au carré au franchissement d'un train et semble passer au sémaphore lorsque qu'il libère la zone des communications V1/V2 100 à 200m plus loin.

Benoît

Ben là .....On va y passer la nuit !!

Pour faire extra simple, c'est la formule de BAL la plus évoluée qui permet de limiter au maximum les cas de panneaux éteints .

Le report de feux sur deux niveaux y est généralisé.

Sur un exemple simple:

Pour un signal S.A.VL, si le signal présente VL et que la dite indication est HS alors il y aura report sur l'indication A et si le A est correctement allumé on n'en reste là , c'est le 1er niveau.

En revanche si l'avertissement s'avère défectueux, alors il y aura report au sémaphore, c'est le 2ème niveau.

Voilà pour un cas simple. Il y a d'autres subtilités plus ou moins compliquées comme les différents régimes de blocks qui deviennent parfois de vrai "usine à gaz" pour peu que l'on ait un signal donnant accès à de multiples directions, chacune ayant un régime de blocks différents avec par exemple, cerise sur le gâteau, un PN en aval du signal avec rétention d'annonce et "tout le tremblement" qui va avec !

Ce genre de transition est du au régime de block demandé par l'exploitant. Dans ton exemple, il s'agit probablement d'un régime de type Absolu / permissif.

Le train franchit le signal, ce dernier se ferme et reste au carré (block absolu) jusqu'à la libération de la zone (des communications dans ton exemple) et le signal, passe alors automatiquement au sémaphore (block permissif) sans aucune intervention extérieure.

Modifié 18 janvier 2011 par Croque-odile