Aide sur signalisation et blocks

[cercanias]

.Bonjour:

Je suis un cheminot espagnol. Je suis mecano TER a la RENFE depuis 25 ans. Je travaille a Valencia, a l'est de l' Espagne.

Je suis un passionné des chemins de fer françaises, mais j'ai beaucoup de problèmes pour etudier la reglamentation et le materiel moteur SNCF. J'ai acheté quelques livres de materiel (mais rien d'electrotechnique) et j'ai trouve a la web une partie de la reglamentation française. Mais je ne trouve pas reglements comme La S1E ou la S5 de blocks.

Je voudrais obtenir ces documents, et en géneral , documentation et info de la SNCF.

Si vous avez curiosité, ou vous êtes intéresses en connaître le chemin de fer espagnol, je suis enchanté de parler avec vous.

Excusez-moi mon français. Je préfère écrire mal français que bon espagnol.

Merci beaucoup.

[Invité TRAM21]

hola, que tal !

un très bon site à visiter : carré web

quelques photos de ton matériel, c'est possible ?

[PN407]

Bienvenue :-)

Tu trouveras des textes sur le site de l'Etablissement Français de Sécurité Ferroviaire. Destinés aux entreprises ferroviaires, il n'y a pas ce qui concerne uniquement le gestionnaire d'infrastructure (en particulier les règlements de block, les conducteurs n'ayant à savoir que la signification des signaux)

http://www.securite-ferroviaire.fr/fr/

Voir en particulier Documentation > Textes institutionnels > textes nationaux > arrêtés > règlementation de sécurité applicable sur le RFN

Demande d'abord l'arrêté du 17 juin 2009, tu trouveras en annexe 2 le titre des documents téléchargeables (sinon, tu n'as que le numéro : RH0028, etc ,sans savoir ce qu'il y a dedans)

Modifié 16 octobre 2010 par PN407

[JLlC]

.Bonjour:

Je suis un cheminot espagnol. Je suis mecano TER a la RENFE depuis 25 ans. Je travaille a Valencia, a l'est de l' Espagne.

Je suis un passionné des chemins de fer françaises, mais j'ai beaucoup de problèmes pour etudier la reglamentation et le materiel moteur SNCF. J'ai acheté quelques livres de materiel (mais rien d'electrotechnique) et j'ai trouve a la web une partie de la reglamentation française. Mais je ne trouve pas reglements comme La S1E ou la S5 de blocks.

Je voudrais obtenir ces documents, et en géneral , documentation et info de la SNCF.

Si vous avez curiosité, ou vous êtes intéresses en connaître le chemin de fer espagnol, je suis enchanté de parler avec vous.

Excusez-moi mon français. Je préfère écrire mal français que bon espagnol.

Merci beaucoup.

Buenas Tardes Valenciano

Je suis aussi espagnol, et j'ai une bonne connaisance de la réglementation SNCF. Por faire une equivalence des blocks, t'as principalement:

SNCF - Adif

BM - BEM

BAL - BAU/BAD

BAL avec IPCS - BAB

BAPR - BLAU/BLAD

En plus il y a autres régimes d'exploitation comme le block par radio (similaire à notre CCR) où les lignes à Voie Unique à Traffic Restreint (VUTR), dont je n'ai trouvé d'equivalent en Espagne.

Si t'en as besoin d'autres reinseignements, tu peux m'en parler.

Jaime.

[cercanias]

Bonjour et merci.

Carre web est une superb page de signalisation. C'est le premier site web que je trouve. Mais tout est dejà vu. Maintenant je cherche une connaissance plus profonde de votre chemin de fer. Sur le site RFF j'ai trouvé plus documents.

Bien sûr, je peut envoyer quelques photos des trains espagnols. Depuis 2008 je suis mecano TER en provinces (cercanías Valencia), mais avant j'etais mecano fret a Zaragoza (Nord-Est)

Ce photo est le train cerealier Canfranc - Zaragoza Arrabal.

Ah, excusez -moi par l'accentuation

hola, que tal !

un très bon site à visiter : carré web

quelques photos de ton matériel, c'est possible ?

[cercanias]

Buenas Tardes Valenciano

Je suis aussi espagnol, et j'ai une bonne connaisance de la réglementation SNCF. Por faire une equivalence des blocks, t'as principalement:

SNCF - Adif

BM - BEM

BAL - BAU/BAD

BAL avec IPCS - BAB

BAPR - BLAU/BLAD

En plus il y a autres régimes d'exploitation comme le block par radio (similaire à notre CCR) où les lignes à Voie Unique à Traffic Restreint (VUTR), dont je n'ai trouvé d'equivalent en Espagne.

Si t'en as besoin d'autres reinseignements, tu peux m'en parler.

Jaime.

Gracias Jaime.

Je veux parler avec calme. Je suis très interessé par la réglementation en général. et j'ai beaucoup de questions sur ce théme.

[IGS4]

En plus il y a autres régimes d'exploitation comme le block par radio (similaire à notre CCR)

Bonjour,

Cantonnement téléphonique (C.T.)

Généralités (Double voie et voie unique)

Sur certaines sections de lignes, désignées au L.M.tr., l'espacement des

trains de même sens est assuré par le cantonnement téléphonique (C.T.)

La section de ligne est divisé en cantons, limités par des postes de cantonnement

Chaque poste est relié aux postes voisins par le téléphone et

dispose de signaux permettant d'arrêter et de retenir les trains.

Certains de ces signaux peuvent être constitués ou complétés par des signaux d'arrêt à main

Chaque poste dispose d'un registre de cantonnement (le registre de circulation en tenant

lieu en voie unique) que le garde remplit dans les conditions indiquées par ce document

Observations (en voie unique)

Depuis le nez à nez de Flaujac (Lot) le 3 août 1985 (Bilan : 35 morts) les lignes à voie unique

transportant des voyageurs, exploitées sous le régime du cantonnement téléphonique ont été

progressivement renforcées par le CAPI (Cantonnement assisté par informatique)

Le CAPI a pour mission de renforcer la sécurité

Chaque gare est équipée d'un ordinateur relié aux gares encadrantes

Modifié 17 octobre 2010 par IGS4

[IGS4]

Cantonnement téléphonique (C.T.)

Conditions d'annonce en voie unique

Un train doit être annoncé avant son départ ou, s'il s'agit d'un train passant

sans arrêt, avant l'ouverture des signaux correspondants, suffisament à temps

pour qu'il soit encore possible au garde du poste suivant de faire arrêter et retenir

le train au cas où celui-ci aurait été annoncé par erreur

Si le train ne pouvait être annoncé dans les conditions ci-dessus le garde devrait délivrer

au mécanicien un bulletin MV comme s'il s'agissait d'un dérangement du téléphone

Lorsqu'un train X doit être expédié après l'arrivée d'un train de sens contraire Y,

le train X ne doit être annoncé qu'après l'arrivée du train Y et après la reddition de voie libre

Depuis le 27 mai 1986, les annonces conditionnelles sont désormais interdites

Depuis le 27 mai 1986, les annonces conditionnelles sont désormais interdites

"Bien qu'attendant train Y j'annonce train X"

Modifié 17 octobre 2010 par IGS4

[JLlC]

Bonjour,

Cantonnement téléphonique (C.T.)

Généralités (Double voie et voie unique)

Sur certaines sections de lignes, désignées au L.M.tr., l'espacement des

trains de même sens est assuré par le cantonnement téléphonique (C.T.)

La section de ligne est divisé en cantons, limités par des postes de cantonnement

Chaque poste est relié aux postes voisins par le téléphone et

dispose de signaux permettant d'arrêter et de retenir les trains.

Certains de ces signaux peuvent être constitués ou complétés par des signaux d'arrêt à main

Chaque poste dispose d'un registre de cantonnement (le registre de circulation en tenant

lieu en voie unique) que le garde remplit dans les conditions indiquées par ce document

Observations (en voie unique)

Depuis le nez à nez de Flaujac (Lot) le 3 août 1985 (Bilan : 35 morts) les lignes à voie unique

transportant des voyageurs, exploitées sous le régime du cantonnement téléphonique ont été

progressivement renforcées par le CAPI (Cantonnement assisté par informatique)

Le CAPI a pour mission de renforcer la sécurité

Chaque gare est équipée d'un ordinateur relié aux gares encadrantes

Ce régime est l'equivalent de notre BT (Bloqueo Telefónico). Traduissant la reglementation espagnole (FEVE) on trouve

|3|01|00| Bloqueo Telefónico (BT)

|3|01|01| Comment est assuré et protegé un train

Un train est assuré

• En voie unique: Avec l'avis d'arrivée des trains, et la demande et concesion de voie par moyen de depêches.
• En double voie: Avec les avis d'arrivée et de départ des trains, par moyen de depêches.

Un train est protegé

• En voie unique: Par devant et par derriére, parce qu'on n'expedira aucun autre train jusqu'a l'arrivée et autre petition de voie pourrait être faite.
• En double voie: Par devant à cause du sens de circulation, et par derriére, parce que on n'expedira pas un autre train avant l'avis d'arrivée, et l'annonce de départ de la gare precedente.

|3|01|02| Expedition ou passage des trains

Pour expedier un train ou le donner pas vers un canton de BT, il est précis que:

• Le canton soit libre de trains.
• En voie unique: Une demande de voie aie ete faite et accepté.
• En double voie: L'avis de départ aie ete course.
• Le chef de circulation fait le signal de départ où presente celle de pasage.

Les annoces conditionneles sont encore acceptés dans les regléments espagnols, par exemple il existe ces depêches:

• "Puis-je vous expedier train X à l'heure (où avec x minutes de rétard) aprés l'arrivée du train Y?"
• "Puis-je vous expedier train X à l'heure (où avec x minutes de rétard) avec traction auxiliare par queue jusqu'a celle la (où jusqu'au PK x) aprés l'arrivée du train Y?"

J'ai une doute aussi. La reglementation française permet en BT ou CT l'expedition des trains jusqu'a un point intermediaire où il va faire démi tour?

[PN407]

Il semble y avoir une différence entre Espagne et France en voie unique et cantonnement / block téléphonique

En Espagne, demande de voie reçue et acceptée (A puis-je vous expédier train X ? B pouvez expédier train X)

En France, annonce simple (j'annonce train X), parce que le cantonnement de voie unique (téléphonique ou autre) n'est qu'un supplément de sécurité par rapport au point fondamental de la voie unique à la française : le respect, par chaque agent-circulation de gare, du livret de la marche des trains en vigueur sur la ligne au moment de l'annonce (c'est à dire incluant en plus des trains réguliers les trains "commandés"). La demande de voie a existé sur certains réseaux français.

Attention : en France, on distingue la voie unique (avec un règlement très strict et très ancien) et la circulation sur une seule voie banalisée, qui ressemble beaucoup au block automatique de double voie (c'est l'indication du signal qui commande le mouvement du conducteur, sans obligation de suivre le livret de la marche des trains)

Question sur le block téléphonique en Espagne : le mécanicien (ou le chef de train s'il y en a encore) reçoit-il une copie (éventuellement radio) de la demande de voie reçue et acceptée, ou obéit-il simplement aux signaux ? Il a existé en France un journal de train, tenu par le chef de train, avec signature des chefs de gare, en particulier lorsque les points de croisement du train étaient modifiés.

Modifié 17 octobre 2010 par PN407

[IGS4]

J'ai une doute aussi. La reglementation française permet en BT ou CT

l'expedition des trains jusqu'a un point intermediaire où il va faire démi tour?

Dispositions applicables en cantonnement téléphonique, en BMU (Block manuel

de double voie type SNCF) et en BMVU (Block manuel de voie unique type SNCF)

Cas de la desserte d'un établissement P.L. (de pleine ligne) en antenne :

lorsqu'elle est effectuée par une évolution

- partant de la gare voisine, en principe dans le sens normal,

et revenant à cette gare par la même voie (en double voie)

- partant d'une des gares encadrantes pour y revenir (en voie unique)

sans intercalation (intercalación) d'une autre circulation

Ces circulations sont dites : "Hors-cantonnement"

Une Consigne Régionale ou d'Etablissement appelée également

"Consigne de desserte" indique les opérations à effectuer :

- par les agents-circulations des gares encadrantes

- par l'agent de desserte qui dirige par ailleurs les manoeuvres et assure les fonctions d'agent-formation

J'ai une doute aussi. La reglementation française permet en BT ou CT

l'expedition des trains jusqu'a un point intermediaire où il va faire démi tour?

Cantonnement téléphonique :

Cas particulier d'un train en détresse (Double voie et voie unique)

Retour à la gare en arrière d'un train arrêté en pleine voie :

En cas de retour à la gare en arrière d'un train arrêté en pleine voie, que le train

ait effectué ce retour par ces propres moyens ou avec l'aide d'une machine de secours,

le garde du poste d'entrée du canton dans lequel le train est tombé en détresse ne doit

reprendre l'expédition normale des trains dans ce canton que lorsqu'il a acquis l'assurance

que le train ayant effectué le retour en arrière est bien revenu en entier à son poste,

accompagné éventuellement de la machine de secours.

Par ailleurs, avant de reprendre l'expédition normale des trains dans le canton

intéressé, le garde doit annuler par dépêche l'annonce du train secouru et

éventuellement celle de la machine de secours expédiée en canton occupé

[JLlC]

En Espagne la voie unique est toujours banalisé, c.a.d., en gare, toutes les voies peuvent recevoir et expedier des trains dans les deux directions. Seulement en BAD (Block Automatique de Double Voie) on trouve des voies non banalisées. Ce dérnier systéme n'est plus instalé en profit du BAB (Block Automatique de Double Voie Banalisé).

Le BT c'est le block de base, et même si le RGC (Réglement Géneral de Circulation) parle du respect des trains annoncés dans les Livrets (Libros Itinerarios) et par les Ordres (Órdenes Serie B et Ordenes del Día), la securité s'assure par la formule demande, concession, liberation, ces trois depêches constituent la base de la securité. Ce procés est simplifié en double voie (en BT la double voie est toujours non banalisé), par la sequénce annonce - liberation. Voilá une sequence en VU:

A- Avec le nº 54, à 16h55. Puis-je vous expedier train 5602 à l'heure?

B- Avec le nº509, à 16h55. Expediez-vous train 5602 à l'heure.

...

A- Avec le nº 55, à 16h59. Le train 5602 est parti (aprés avoir donné le départ)

...

B- Avec le nº510, à 17h10. Le train 5602 est arrivé (aprés avoir reçu le train en gare et s'assurer de qu'il ait arrivé complet.)

Le conducteur porte toujours un livre de depêches, où il inscrit les textes transmis par les Agents Circulation et Regulateurs, mais quand il circule en BT il ne reçoit aucun document spécial, il sait toujours sur quel systéme de block il circule grace a les feuilles de la marche du train. En cas de changement des croiséments le conducteur reçoit un BOI (Bulletin d'Ordres et Informations temporelles) qui est aussi utilisé pour annoncer des LTV non reprises par la documentation, et autre sorte de informations relatives a la circulation dont le conducteur n'a pas connaisance.

Modifié 17 octobre 2010 par JLlC

[PN407]

En Espagne, en voie unique BT, sur les feuilles de la marche du train, est-ce qu'il y a l'indication des gares où un croisement est théoriquement prévu avec un train régulier et le N° du train croisé ?

Modifié 17 octobre 2010 par PN407

[JLlC]

Ça depend. En le réseau Adif non, simplement on marque les minutes d'arrêt S necessaires pour le croisément. Sur le réseau Feve tous les croisements et depasements son indiqués independement du type de block. Je laisse deux feuilles, la prémiere d'Adif et la deuxiéme de Feve.

[Invité Fabr]

Bonsoir,

Je fais une petite apparté pour demander précision sur la photo du train de céréales que tu as joint .

Les céréales arrivent bien en camion à Canfranc, puis sont chargés en train dans cette gare ?

Merci

Fabrice

[cercanias]

Bonsoir,

Effectivement, les tremies sont chargeés tous les jours ouvrables.

Le train, avec 13 ou 14 tremies vides, arrive a 10:30 environ. A la gare de Canfranc, la loco diesel (319.4 ou 333) laisse les vides et prend les tremies chargeés. Le train chargé (1200 Tm) sort a midi, et arrive a Zaragoza a 17 h. Le lendemain, avec loco electrique, sort avec destination Martorell (Catalogne), où il arrive a midi.

En plus des trains de travaux, c'est l'unique circulation fret de la ligne Zaragoza-Canfranc.

Bonsoir,

Je fais une petite apparté pour demander précision sur la photo du train de céréales que tu as joint .

Les céréales arrivent bien en camion à Canfranc, puis sont chargés en train dans cette gare ?

Merci

Fabrice

[cercanias]

Bonsoir,

Anciennement, les "libros itinerarios" en RENFE, indiquaient aussi les points de croissement et depassements. Cependant ce indication disparait a les anees 80. Aujourd'hui, la philosophie est que le mecano ne connaite pas que l'info minime pour dégager sa function.

Aujourd'hui, le regulateur ne donne pas aucun info sur les points de croissement ou les operations a realiser par les trains (excepté l'information strictement nécessaire). Le cantonnament est realisé par les "jefes de circulación" et les mecanos ne peuvent pas intervenir.

Ça depend. En le réseau Adif non, simplement on marque les minutes d'arrêt S necessaires pour le croisément. Sur le réseau Feve tous les croisements et depasements son indiqués independement du type de block. Je laisse deux feuilles, la prémiere d'Adif et la deuxiéme de Feve.

[cercanias]

Bonsoir,

Le mecano espagnol obeit seulement les signaux, et obligatoirement la "orden de marcha" aux trains arretés, ou la "señal de paso" aux trains sans arret doneés par le "jefe de circulacion" (garde). En BT en Espagne, existent plusieurs gares qui n'ont pas Signal de sortie.

Question sur le block téléphonique en Espagne : le mécanicien (ou le chef de train s'il y en a encore) reçoit-il une copie (éventuellement radio) de la demande de voie reçue et acceptée, ou obéit-il simplement aux signaux ? Il a existé en France un journal de train, tenu par le chef de train, avec signature des chefs de gare, en particulier lorsque les points de croisement du train étaient modifiés.

[cercanias]

Trois questions:

1.- Qui est la différence entre garde, aiguilleur, regulateur, etc?

2.- Est-ce qu'il y a quelque ordre pour expedier les trains, a part des semaphores de sortie? (Ordre similaire a la "ordre de partir" de l'Espagne)

3.- Comment est-il, le livret de marche des trains?

Merci.