Masse freinée par une cale anti-dérive.

[Gabri]

Bonjour @ tous,

Est-ce que quelqu'un connait la valeur en "poids-frein" d'une cale anti-dérive?

Par avance, merci! :)

[Invité steakfrites]

Eternel sujet de débat....

[ruddyman]

Bonjour @ tous,

Est-ce que quelqu'un connait la valeur en "poids-frein" d'une cale anti-dérive?

Par avance, merci!

La masse freiné de la cale anti derive n'est pas a prendre en compte pour l immobilisation d un train... Donc pas la peine de la connaitre

[Roukmoute]

C'est la masse sur rail du véhicule divisé par le nombre d'essieux. Donc il vaut lieux la placer sur un véhicule chargé à essieux.

Mais, effectivement, ça ne compte plus dans le calcul (mais il faut les mettre).

[nelsonlink]

Comme celà a été dit plus haut : vaste sujet...

Toutefois, on peut trouver ,et c'est le seul endroit que je connaisse),dans le Mémento, le nombre de cales anti dérive qu'il faut pour assurer l'immobilisation d'un TGV US et /ou UM.

Fiche 900 correspondante.

De là à diviser le poid de la rame par le nombre de cales utilisées, il y a qu'un pas que personne n'ose franchir : Dans le doute ou en prise de responsabilités , ne nous mouillons pas....

@+ nelsonlink

[fby]

pour la forte pente aux RT

[Invité technicentre]

Moi, désolé, j'ai vu les conséquences d'une rame TGVA lancée aux environs de 40 km/h sur un taquet simple... Il a sauté purement et simplement arraché. L'expert venu voir ce qui s'était passé à dit qu'heureusement qu'il avait sauté car sinon, la rame aurait fini dans la rue en dessous avec le pont dessus... Sur, ce n'était pas une cale anti-dérive, mais à méditer pour être sûr d'un arrêt en descente... Personnellement, sans m'avancer ni trop être spécialiste de ce genre de problème, un bon vieux cul jaune est préférable, ou alors une voie en impasse...

[Gabri]

Merci @ tous pour vos réponses! C'est vrai et c'est étrange, il n'existe aucune référence, aucune base à ce sujet. Il me parait pourtant judicieux de savoir déterminer le nombre de cales à disposer lors d'une recherche de blocage sur forte déclivité. Ne serait-ce que pour avoir l'esprit tranquille.

Encore merci.

[sebounetdu63]

Moi, désolé, j'ai vu les conséquences d'une rame TGVA lancée aux environs de 40 km/h sur un taquet simple... Il a sauté purement et simplement arraché. L'expert venu voir ce qui s'était passé à dit qu'heureusement qu'il avait sauté car sinon, la rame aurait fini dans la rue en dessous avec le pont dessus... Sur, ce n'était pas une cale anti-dérive, mais à méditer pour être sûr d'un arrêt en descente... Personnellement, sans m'avancer ni trop être spécialiste de ce genre de problème, un bon vieux cul jaune est préférable, ou alors une voie en impasse...

Attention, la cale anti-dérive ne sert pas a arrêter des véhicules mais à éviter que ceux-ci ne se mettent en mouvement. A ne pas confondre avec le sabot d'enrayage.

Pour les taquets d'arrêt, il arrive parfois qu'ils soient sautés ou écrasés... rien ne vaut l'aiguille dérailleuse ou le taquet dérailleur.

Modifié 20 octobre 2010 par sebounetdu63

[Invité 5121]

C'est la masse sur rail du véhicule divisé par le nombre d'essieux. Donc il vaut lieux la placer sur un véhicule chargé à essieux.

Mais, effectivement, ça ne compte plus dans le calcul (mais il faut les mettre).

ce serait ça si les côtés de la cale étaient à 45° , alors, la poussée permettant à l'essieu de monter sur la cale serait égale au poids sur l'essieu. Je viens de trouver une photo de cales, le rapport hauteur sur largeur est 0,75. Pour 20 t sur l'essieu, l'effort de retenue est donc de 15 t. De quoi retenir une rame de 1500 t en rampe de .. 10 o/oo . Il y a de la marge. Reste évidemment que le bois peut s'écraser sous une telle force. Il vaut donc mieux en mettre deux.

ceci est valable évidemment pour une rame à l'arrêt. sinon, l'inertie peut écraser purement et simplement ce morceau de bois ...

[fabrice]

Bonjour @ tous,

Est-ce que quelqu'un connait la valeur en "poids-frein" d'une cale anti-dérive?

Par avance, merci!

Salut

En formation, on nous avait filé un petit document qui peut nous aider pour la visite du train

Par suite de travaux à la maison, je n'ai pas tout mon système de réinstallé, alors je vais te retranscrire ce papier

Immobilisation d'un train

====> il est nécessaire de connaitre le profil de l'endroit où le train est arrêté

====> il est nécessaire de connaitre la masse du train

====> il est nécessaire de connaitre le poids frein au train pour éviter une dérive

====> il est nécessaire de connaitre l'efficacité du train directe et sa fiabilité ( fuite)

====> il est nécessaire de connaitre l'efficacité du frein à main de l'engin moteur

====> il est nécessaire de connaitre l'efficacité du frein à mains de véhicules

====> il est nécessaire de connaitre l'efficacité des cales emmanchées et leur fiabilité ( bois)

====> il est nécessaire de connaitre l'efficacité des cales anti-dérive

Tour de main

Où suis-je arrêté et quel profil ? ( Consulter les RT + Connaissance de ligne)

Quel est la masse du train ? ( bulletin de freinage)

Quel est le poids frein necessaire pour eviter une dérive du train ? ( Consulter FD au menmento)

==============> Serrer le frein direct ( attention frein non sécuritaire )

==============> Mettre la manette d'inverseur à zéro)

==============> Serrer le frein à main

==============> Mettre des cales emmanchées et anti-dérive ( selon la déclivité) et les placer du bon coté

Essais de retenu de cales anti-dérive.

Déclivité...............nb de cales..................masse retenues............ poids frein équivalents à

0 à 4 %o....................1..................................375t.................................>> 47 t

5 à 8 %o....................1..................................185t.................................>> 33 t

9 à 14 %o...................1..................................105t.................................>> 26 t

15 à 22 %o..................2..................................65t..................................>> 12t par cale

Je répète, informations à titre indicatif

[Invité 5121]

c'est beaucoup moins que ce que je disais. Je n'ai pas tenu compte hier d'un "détail" : le fait que la cale peut quand même glisser. Ceci explique peut être cela ...

pourtant, je ne comprends pas la cohérence des deux valeurs :

poids frein 47 t - masse retenue 375 t en 4 o/oo -> effort maxi de retenue 375*4/1000 = 1,5 t pour un essieu chargé à 2O t, c'est maigre.

quels sont, en dehors de l'adhérence, les paramètres qui permettent de passer du poids-frein à l'effort de freinage ?

[TintinGV]

Bonjour.

Je prends le sujet en route:

-Pourquoi vous dites que l'on ne tient plus compte de la masse freinée des cales anti-dérives?

Moi,j'ai toujours appris(et personne m'a dit le contraire),que la masse freinée à prendre en compte,était celle du vehicule sur rail,divisé par le nombre d'essieux.

On se sert des Fiches 957 du memento,page MA80 FD,pour savoir combien de calles il est nécessaire de mettre pour immobiliser son train frein desserré,en fonction des pentes.

[Floboss]

D'après l'aide mémoire:

Caler 1 essieu si les déclivités ne dépassent pas 5mm/m

Caler 1/10 des essieux si les déclivités dépassent 5 mm/m mais ne dépassent pas 16 mm/m

2/10 des essieux 16mm/m 25 mm/m

3/10 des essieux au dessus de 25 mm/m

Pour la forte pente, les infos sont reprises sur les RT.

[Invité JLChauvin]

Il faut être sur de quoi il s'agit: cale emmanchée ou cale anti-dérive...

Je serais également curieux de connaître la valeur effective de retenue d'une cale anti-dérive, étant entendu que parler de "masse freinée" au sens UIC du terme est une aberration totale: la notion de "masse freiné" UIC ne peut évidemment pas s'appliquer à une initiale vitesse initiale nulle, a ce qu'il me semble.

Doit y avoir une fiche UIC pour çà, faut voir... mais elle n'est sûrement pas donnée!

Modifié 21 octobre 2010 par JLChauvin

[Roukmoute]

Je serais également curieux de connaître la valeur effective de retenue d'une cale anti-dérive, étant entendu que parler de "masse freinée" au sens UIC du terme est une aberration totale: la notion de "masse freiné" UIC ne peut évidemment pas s'appliquer à une initiale vitesse initiale nulle, a ce qu'il me semble.

On parle bien de masse freinée en cas de freinage de dérive, donc bien dans le cas d'un train à l'arrêt dont on veut éviter la dérive, non ?

[Invité technicentre]

Pas si sur que toi que le train ou véhicule est à l'arrêt... je repars sur l'exemple de la rame 360 qui est partie de Chatillon Haut toute seule pour finir dans la rampe TAC à Vouillé... Oui, au départ, elle était à l'arrêt. Mais elle a pris de la vitesse rapidement sous l'effet de la pente... Donc, une cale antidérive doit ou devrait être en mesure d'arrêter un mouvement du véhicule... Idem avec les véhicules susceptibles d'être mis en mouvement sous l'effet d'une collision ou du vent (de mémoire, il y avait une tel dispositif en sortie des voies de la gare de Concarneau pour empêcher un mouvement de sortie intempestif sous l'effet du vent, en fait, un taquet dérailleur). Ce qui manque aussi dans vos réflexions, c'est la "souplesse" de la suspension du véhicule. J'explique: Sauter une ou plusieurs cales d'enrayage ou anti dérive, c'est un jeu d'enfant pour une corail... La même chose de la part d'un wagon lit et ses plus de 60 T, c'est moins possible...

Donc, en définitive, pour bloquer un TGV, je vous conseillerai plutôt un butoir actif comme celui qui est entre les 2 Chatillon (je suis en stage cette semaine à Montrouge, j'essayerai de faire un cliché)... Pour le reste, il vaut mieux prévoir large pour pallier à toute éventualité...

[sebounetdu63]

Pas si sur que toi que le train ou véhicule est à l'arrêt...

C'est obligé que le véhicule soit à l'arrêt: la cale anti-dérive étant là pour éviter une mise en mouvement et non pas pour arrêter un mouvement. Il ne faut pas confondre avec le sabot d'enrayage, ils n'ont pas la même fonction.

[ADC01]

De toute façon,on ne pourrapas en mettre plus que le nombre dont on dispose ,en général 2 par locomotives et pour immolisér un train à l'arrêt n'existe t-il pas las FAM des véhicules tractés(Voitures voyageurs ou wagons).

[likorn]

A titre indicatif, je te cite les prescriptions relatives valables en territoire helvète.

R300.4

1.7.2 Assurer des véhicules

Les moyens prévus pour assurer des véhicules garés sont les suivants :

– attelage à d'autres véhicules déjà assurés

– sabots d'arrêt

– frein d'immobilisation

En plus du frein d'inertie nécessaire, on assurera dans tous les cas les véhiculesgarés sur ou immédiatement en direction d'une pente de plus de20‰ à l'aide d'un sabot d'arrêt.

R300.5

4.7.6 Poids-frein à compter pour le poids-frein d'inertie

sabots d'arrêt

pour le calcul du poids-frein d'inertie, il faut compter pour chaque sabot d'arrêt la charge par essieu sous lequel il est placé, mais au maximum 10 t, pour une déclivité dès 41‰ et plus au maximum7 t.

Les sabots d'arrêt doivent être placés sous les roues des wagons dont la charge par essieu est la plus grande et qui ne possèdentpas de frein à main. Un seul sabot d'arrêt doit être utilisé par wagon.

Modifié 24 octobre 2010 par likorn

[Invité technicentre]

C'est obligé que le véhicule soit à l'arrêt: la cale anti-dérive étant là pour éviter une mise en mouvement et non pas pour arrêter un mouvement. Il ne faut pas confondre avec le sabot d'enrayage, ils n'ont pas la même fonction.

Si je me répète, c'est que cela arrive régulièrement dans les ateliers qu'un véhicule à l'arrêt, en particulier après ou avant un essais de frein commence à se déplacer... Je me répète aussi, une UIC, un wagon lit, un engin moteur classique, ça bouge pas même au lance wagon... Mais une corail, une TEE, un porte auto ça se tire très facilement... Méfiance par exemple à la voie D du bâtiment 73 de VP... Légère pente vers la sortie... Et le véhicule ressort tout seul plusieurs heures après sa manoeuvre...

Pour en revenir au sujet initial, difficile de modéliser l'effort exercé sur une cale: Le coefficient de frottement varie tellement en fonction de poids d'appui, diamètre de la roue qui appuie, hauteur de montée de la roue lors de l'immob, réaction de la suspension, équipement de l'engin en alternateur ou moteur, humidité et température, vent, pente... A mon avis, connaissant les règlements SNCF, je pense qu'il n'y est rien précisé de plus précis pour pouvoir taper sur les doigts de celui qui n'a pas pris assez de précautions...

[sebounetdu63]

Si je me répète, c'est que cela arrive régulièrement dans les ateliers qu'un véhicule à l'arrêt, en particulier après ou avant un essais de frein commence à se déplacer... Je me répète aussi, une UIC, un wagon lit, un engin moteur classique, ça bouge pas même au lance wagon... Mais une corail, une TEE, un porte auto ça se tire très facilement... Méfiance par exemple à la voie D du bâtiment 73 de VP... Légère pente vers la sortie... Et le véhicule ressort tout seul plusieurs heures après sa manoeuvre...

Pour en revenir au sujet initial, difficile de modéliser l'effort exercé sur une cale: Le coefficient de frottement varie tellement en fonction de poids d'appui, diamètre de la roue qui appuie, hauteur de montée de la roue lors de l'immob, réaction de la suspension, équipement de l'engin en alternateur ou moteur, humidité et température, vent, pente... A mon avis, connaissant les règlements SNCF, je pense qu'il n'y est rien précisé de plus précis pour pouvoir taper sur les doigts de celui qui n'a pas pris assez de précautions...

Je m'obstine Technicentre, je m'obstine! lol

Quand le véhicule est à l'arrêt, je suppose qu'il est calé, une de chaque côté (à l'intérieur du véhicule et non à l'extrémité comme on le régulièrement) avec la languette de la cale engagée au max, comment le véhicule peut se mettre en mouvement? Après, j'ai travaillé en atelier FRET à Clermont (saisonnier) et les wagons étaient calés oui...mais avec des cales emmenchées.

Modifié 25 octobre 2010 par sebounetdu63

[Invité technicentre]

Comment? mais avec des mouvements de détente des ressorts de suspension liés à l'utilisation des cales d'enrayage, à contrainte sur un arrêtoir, butoir (les 2 existent dans les ateliers) ou sur les tampons du véhicule à côté, par desserrement du frein à la longue, par mise en mouvement par le vent ou par des opérations de chargement ou déchargement, même latéraux... Des véhicules ferroviaires, il y en a qui roulent littéralement très facilement... D'autres moins... Après c'est une question de connaître ce véhicule...

Je suis monté un jour avec un mécano qui conduisait une TGVA accidentée en remorque... Il en revenait pas du peu de variation de puissance demandée pour la manoeuvre par rapport à sa 22200 HLP... Aucune différence à l'ampèremètre. Il a même tenu à vérifier que la rame était encore là (on reculait avec une 2e 22200 intercalée...).

Pour en finir, il faut se méfier des cales d'enrayage qui sont munies d'un levier d'écartement... Un chasse pierre écarte ces cales et le véhicule pourtant calé convenablement peut se faire la malle après s'être libéré lui même (déjà vu) résultat: le chasse pierre endommagé par un arrêtoir de bout de voie. A VP, les B5 xuh et Bdxe sont manoeuvrées exclusivement au locotracteur depuis qu'un réservoir a été percé par un arrêtoir alors que la voiture avait été calé dans les règles de l'art...

[Albert-00]

D'après l'aide mémoire:

Caler 1 essieu si les déclivités ne dépassent pas 5mm/m

Caler 1/10 des essieux si les déclivités dépassent 5 mm/m mais ne dépassent pas 16 mm/m

2/10 des essieux 16mm/m 25 mm/m

3/10 des essieux au dessus de 25 mm/m

Pour la forte pente, les infos sont reprises sur les RT.

C'est tres bien ça, mais rappelle nous le nombre de cales disponibles dans une loc ?

[Floboss]

C'est tres bien ça, mais rappelle nous le nombre de cales disponibles dans une loc ?

oui je sais bien. Il te reste la solution des freins à main.