Invité Fabr Publication: 12 février 2012 Partager Publication: 12 février 2012 Pour répondre à Class 66220, il ne faut guere aller chercher plus loin que la raison des sillons "pourris" reside dans la volonté de séparer un maximum les fret des voyageurs ( avec un gros cynique: on sait jamais...!!! ), et quoi de mieux pour inciter que d'y coller des tarifs attractifs... les EF se precipitent pour un moindre coût de circulation... De ce que j'en connais, qu'est ce qui empecherait de partir vers 18H de Province, et d'arriver sur Paris vers 0h, puis de se garer sur les ITE.??? à part les coûts, je ne trouve d'autres explications.. le "global", cité par Tram, de 2€ du km train MA 100, ne me semble pas si cher que celà, en regard du coût de circulation d'un PL sur Autoroute ( et ces derniers beneficient des tarifs des particuliers pour subventionner leur circulation sur ces axes...) Fabrice Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 12 février 2012 Partager Publication: 12 février 2012 le "global", cité par Tram, de 2€ du km train MA 100, ne me semble pas si cher que celà, en regard du coût de circulation d'un PL sur Autoroute ( et ces derniers beneficient des tarifs des particuliers pour subventionner leur circulation sur ces axes...) Fabrice sans compter certaine autoroutes gratuites, comme en Bretagne, ou la A 75 Clermont - Béziers (seul le viaduc de Millau est payant !) Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Class66220 Publication: 12 février 2012 Partager Publication: 12 février 2012 Oui mais on devrait quand même favoriser les trains de fret rapides (au moins les rames vides à 120 puisqu'ils pénalisent moins le graphique) Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 12 février 2012 Partager Publication: 12 février 2012 DB Netz a une politique de tarifs différents si vide ou chargé... une piste à suivre ? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité necroshine Publication: 12 février 2012 Partager Publication: 12 février 2012 Oui mais on devrait quand même favoriser les trains de fret rapides (au moins les rames vides à 120 puisqu'ils pénalisent moins le graphique) Tu sais que le serpent se mord la queue..... Exemple Ligne 4 : la circulation des trains Fret a partir de Gretz est descendue de 100 a 80km/h.... On pensait que c'etait avant tout du a la vétusté de la voie.... Le RVB etant effectué, la vitesse ne remonte pas.... Certes je comprends ton point de vue, mais, avec les clauses de performances conclues avec les régions, ainsi que les pénalités s'y afférant, plus personne ne prend de risque de faire circuler sur les lignes cadencées... Peut être que le détournement par les petites lignes, est une chance pour elles. Certes, le train n'aura pas un taux de rapidité si élevé, mais permet de sauvegarder l'exploitation sur ces lignes..... Quoique, en terme de rapidité, si sur une ligne principale, tu es garé tous les 80kms durant une heure pour laisser circuler les autres trains, sur une petite ligne, tu es sur de la parcourir sans trop de rupture... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité necroshine Publication: 12 février 2012 Partager Publication: 12 février 2012 DB Netz a une politique de tarifs différents si vide ou chargé... une piste à suivre ? Rff desirait une politique tarifaire Duplex - TGV 1N. :Smiley_58: Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Fabr Publication: 12 février 2012 Partager Publication: 12 février 2012 Peut être que le détournement par les petites lignes, est une chance pour elles. Certes, le train n'aura pas un taux de rapidité si élevé, mais permet de sauvegarder l'exploitation sur ces lignes..... Quoique, en terme de rapidité, si sur une ligne principale, tu es garé tous les 80kms durant une heure pour laisser circuler les autres trains, sur une petite ligne, tu es sur de la parcourir sans trop de rupture... Imagine un instant la premiére EF qui arrive à monter son schéma logistique de la sorte.. toutes les autres vont se dire qu'il y a aubaine, des sillons sans être penalisés TER, IC, TGV, Transilien... Et du coup, precipitations de demandes sur la VU, bien incapable d'avoir à traiter croisements, puisqu'il n'y a plus de gares actives, un signalisation inexistante ou hors d'âge.... Un coup à setrouver à demander la réouverture Fret de l'ex Etat Bordeaux-Chateaudun-Chartres ou Dourdan...ce qui nous ramenne quand même avec impacts sur Transilien. Les carafes "techniques" pures, en pleine ligne, ne semblent pas le fait marquant des pb des EF, on parle plutôt de pb "humains"... Fabrice Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Class66220 Publication: 12 février 2012 Partager Publication: 12 février 2012 Imagine un instant la premiére EF qui arrive à monter son schéma logistique de la sorte.. toutes les autres vont se dire qu'il y a aubaine, des sillons sans être penalisés TER, IC, TGV, Transilien... Et du coup, precipitations de demandes sur la VU, bien incapable d'avoir à traiter croisements, puisqu'il n'y a plus de gares actives, un signalisation inexistante ou hors d'âge.... Un coup à setrouver à demander la réouverture Fret de l'ex Etat Bordeaux-Chateaudun-Chartres ou Dourdan...ce qui nous ramenne quand même avec impacts sur Transilien. Les carafes "techniques" pures, en pleine ligne, ne semblent pas le fait marquant des pb des EF, on parle plutôt de pb "humains"... Fabrice On l'a fait par Belfort-Chaumont-St-Dizier-Chalons-Reims-Laon-Tergnier etc.. pour les Bâle-Calais ME120 en JT42. Le principal problème est l'équipement en personnel qui nécessite deux agents entre Bâle et Chalons en raison de l'absence de radio entre Chalindrey et Belfort mais par contre il est vrai que au niveau des sillons en 5h le trajet était fait. Le meilleur trâjet pour faire Bâle-Chalons par la ligne 3 puis 1 c'est 6h et c'est un dimanche. Sinon en semaine, comptez 8h. De plus les ATE compromettent aussi l'utilisation de certaines lignes en particulier pour les grands gabarit. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
PN407 Publication: 12 février 2012 Partager Publication: 12 février 2012 (modifié) Tu sais que le serpent se mord la queue..... Exemple Ligne 4 : la circulation des trains Fret a partir de Gretz est descendue de 100 a 80km/h.... On pensait que c'etait avant tout du a la vétusté de la voie.... Le RVB etant effectué, la vitesse ne remonte pas.... Certes je comprends ton point de vue, mais, avec les clauses de performances conclues avec les régions, ainsi que les pénalités s'y afférant, plus personne ne prend de risque de faire circuler sur les lignes cadencées... Peut être que le détournement par les petites lignes, est une chance pour elles. Certes, le train n'aura pas un taux de rapidité si élevé, mais permet de sauvegarder l'exploitation sur ces lignes..... Quoique, en terme de rapidité, si sur une ligne principale, tu es garé tous les 80kms durant une heure pour laisser circuler les autres trains, sur une petite ligne, tu es sur de la parcourir sans trop de rupture... Peut-être pas toutes petites lignes (on voit bien où sont les propositions de sillons fret préétablies par RFF, le réseau fret effectivement utilisé en 2012 est limité) mais on pourrait penser à réfléchir à un réseau fret isolé le plus possible du reste (amorcé sur rive droite du Rhône, Serqueux vers Le Havre), avec simplifications règlementaires et d'installations du fait qu'il n'y a pas à s'assurer de la sécurité des voyageurs et qu'on partirait directement sur des équipements modernes (suivi du train par son engin moteur , "jetons électroniques" d'entrée en section, etc). Intérêt côté trains de voyageurs : suppression d'un certain nombre de règles UIC (par exemple, résistance au choc, voisinage de matières dangereuses supprimé, risque d'incendie sous tunnel se posant différemment, etc), donc matériels voyageurs a priori moins chers ; ultimement infras et matériels adaptables aux seuls besoins de la Région (cf ancienne ligne de Sceaux de la RATP, et actuelle partie RATP du RER A équipée SACEM), mais il est vrai que les Régions n'ont pas été demandeuses de la propriété de leurs infras dans leur Manifeste et lors des Assises). Modifié 12 février 2012 par PN407 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
eric_p Publication: 13 février 2012 Partager Publication: 13 février 2012 Peut être que le détournement par les petites lignes, est une chance pour elles. RFF doit avoir quelques idées sur le sujet. Je connais une VU frontalière qui a eu droit à sa RVB l'année dernière pour 2 A/R marchandises côté français. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité JLChauvin Publication: 13 février 2012 Partager Publication: 13 février 2012 ... avec simplifications règlementaires et d'installations du fait qu'il n'y a pas à s'assurer de la sécurité des voyageurs... ...suppression d'un certain nombre de règles UIC (par exemple, résistance au choc, voisinage de matières dangereuses supprimé, risque d'incendie sous tunnel se posant différemment, etc), ... Alors là, tu ouvre la porte à toutes les dérives possibles et inimaginables! Quand aux matières dangereuse de ton exemple, et les riverains? Et le personnel, il compte pour du beurre? Quand on vous disait qu'on se débat dans le pire des cauchemars... et encore, le pire est à venir! Faire des lignes "spécialisées fret" pourquoi pas, mais certainement pas en "simplifiant" la sécurité des biens et des personnes, on est en plein délire là! Et en cas de détournement, par exemple, on fait comment, on bloque la circulation fret pour laisser passer le matériel voyageurs "allégé"? Franchement les bras m'en tombent! 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 13 février 2012 Partager Publication: 13 février 2012 (modifié) c'est l'optique qui a prévalu aux USA pendant très longtemps. En 1973, j'ai vu en pleine ligne une voie (Denver-Salt-Lake-City) où les boudins de roues roulaient sur les éclisses : le champignon ne devait pas faire plus qu'un cm de haut !!! Il y avait encore un train de voyageurs une fois tous les deux jours (1 rame). Quand les déraillements ont commencé à devenir trop fréquents et mettre vraiment en cause le transport ferré, même sur longues distances, les réseaux ont commencé à réagir, et les photos qu'on peut voir maintenant montrent des voies de bonne qualité. Ce n'est donc effectivement pas le moment de suivre ce chemin Modifié 13 février 2012 par 5121 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Fabr Publication: 13 février 2012 Partager Publication: 13 février 2012 Alors là, tu ouvre la porte à toutes les dérives possibles et inimaginables! Quand aux matières dangereuse de ton exemple, et les riverains? Et le personnel, il compte pour du beurre? Il est là le probleme principal... dans un monde "parfait", où les dirigeants respectent une morale, une ethique, nul doute pour ma part que des solutions privés puissent marcher... Ces ideaux sont bien loin, totalement dilués et effacés par la logique financière, le mouvement est trop globalisé pour ques Majors echappent à celà, malgré les pompeux discours des services de com.... Les reglements se doivent de subsistuer le néant à un semblant d'ordre, encore faut il consignes pour les faire respecter, mais l'heure est vraiment à se foutre de tout celà...... Nous verrons donc ce qu'il adviendra de ces lignes "privées" qui seront usées jusqu'à la corde.....comme leurs agents. Fabrice Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
PN407 Publication: 13 février 2012 Partager Publication: 13 février 2012 (modifié) Alors là, tu ouvre la porte à toutes les dérives possibles et inimaginables! Quand aux matières dangereuse de ton exemple, et les riverains? Et le personnel, il compte pour du beurre? Quand on vous disait qu'on se débat dans le pire des cauchemars... et encore, le pire est à venir! Faire des lignes "spécialisées fret" pourquoi pas, mais certainement pas en "simplifiant" la sécurité des biens et des personnes, on est en plein délire là! Et en cas de détournement, par exemple, on fait comment, on bloque la circulation fret pour laisser passer le matériel voyageurs "allégé"? Franchement les bras m'en tombent! Je ne vois pas en quoi il y aurait nécessairement des dérives sur un réseau (ou un sous-réseau) dédié au fret. Les règles du jeu sont fixées par la loi et par les institutions mises en place pour les préciser et les faire respecter. Côté réseau Fret, pour un seul train vis-à-vis des riverains et de son conducteur (qui ne compte pas pour du beurre dans mon esprit), l'analyse des risques (dont ceux liés aux matières dangereuses transportées, aux déplacements de chargement, à la présence de locomotives lourdes, et de trains à énergie cinétique élevée etc.) devrait à mon avis rester la même. Pour le corridor, les mesures de protection seraient probablement majorées par rapport à l'existant, du fait de l'obligation légale (de mémoire) de mettre à niveau en cas de modification importante des conditions d'utilisation de l'infrastructure. Par définition, en l'absence de trains de voyageurs sur le réseau fret, le risque posé par les trains fret pour les voyageurs n'existe plus, c'est à mon avis un point hautement positif. Côté réseau (réseaux) voyageurs, comme je l'ai dit (et je le redis), çà libère les infras et les matériels roulants de la partie des règles UIC et spécifs techniques uniquement liées au fait de devoir coexister avec des trains fret, qui ajoutent des risques spécifiques. 3200T + matières dangereuses et train léger ou tram-train, c'est pas pareil que chacun dans son coin :-) En ce qui concerne les détournements, par définition, si des parties du réseau sont dédiées et en tirent à terme les conséquences techniques il n'y aura pas de détournement possible. Les LGV françaises actuelles ne sont pas accessibles aux trains classiques lors d'incidents sur lignes classiques voisines et çà ne choque personne ou pas grand monde, Bondy Aulnay n'a plus le gabarit UIC et plein de choses qui vont avec, et çà choque encore moins de monde (ben non, on ne peut basculer Paris-Crépy sur Paris Est et réciproquement). A chacun de concevoir et entretenir son réseau en fiabilité. L'expérience mondiale est qu'il existe des gens sachant faire. Il y a des lignes et réseaux spécialisés (Shinkansen, LGV françaises, lignes minières à trains très lourds, lignes fret des Class 1 US, "ligne du Charbon" par Montdidier et nœud de Longueau de l'ancien Chemin de Fer du Nord, lignes urbaines et suburbaines et autres RER à trafic intense, lignes de trains de voyageurs légers) et chaque type a développé un matériel, un "sol" et des règles d'exploitation et d'entretien adaptés au problème à résoudre dans chaque cas. Je disais simplement qu'on peut y réfléchir (avec actions dans un délai pas trop lointain) s'agissant de traiter aujourd'hui les corridors supports des grands flux de trafic fret, dont le nombre est aujourd'hui limité. Si le service n'y est pas bon, le client ira voir ailleurs. Modifié 13 février 2012 par PN407 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité JLChauvin Publication: 13 février 2012 Partager Publication: 13 février 2012 Après tout, au point où l'on en est... On comptera les points plus tard. lapleunicheuse Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité necroshine Publication: 13 février 2012 Partager Publication: 13 février 2012 Pour répondre a PN407. - Bondy Aulnay ne peut plus recevoir autre materiel que le tram train desormais, ce n'est plus une ligne traditionnelle..... - Pour les Paris Laon, il a été prévu de les basculer sur Paris Est, (il y a 2 ans environ) mais plus de nouvelles, Je me demande comment a Paris Est on aurait pu rejoindre le réseau en question ??? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
PN407 Publication: 13 février 2012 Partager Publication: 13 février 2012 Pour répondre a PN407. - Bondy Aulnay ne peut plus recevoir autre materiel que le tram train desormais, ce n'est plus une ligne traditionnelle..... - Pour les Paris Laon, il a été prévu de les basculer sur Paris Est, (il y a 2 ans environ) mais plus de nouvelles, Je me demande comment a Paris Est on aurait pu rejoindre le réseau en question ??? Bondy Aulnay : bien d'accord, elle a été adaptée à son usage, a perdu toute capacité de mixité, et c'est resté une ligne RFF. Ce qui montre bien qu'on peut adapter certaines lignes à un trafic particulier (bon, le meilleur exemple est celui des LGV, mais il y a aussi l'utilisation de RFF par la ligne 2 du tram de Montpellier). Laon, Paris Est déchargeant Paris Nord : l'itinéraire à ma connaissance tournait autour d'un Bondy Aulnay jugé "mourant" par certains (chute de trafic régulière), qui aurait perdu sa fonction locale pour des trafics jugés plus "nobles" (CDG Express a été le dernier à être évoqué), et aurait été "retaillé" (selon des hypothèses variées depuis les années 1960). Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Mak Publication: 14 février 2012 Partager Publication: 14 février 2012 Pour répondre a PN407. - Bondy Aulnay ne peut plus recevoir autre materiel que le tram train desormais, ce n'est plus une ligne traditionnelle..... Dommage. Une autre possibilité est l'utilisation d'automotrices légères type tram, tout en gardant le gabarit de la ligne, voire la signalisation classique ferroviaire. Ou alors une signalisation type tram et une exploitation fret de nuit avec reprise d'une sorte de block manuel ? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 14 février 2012 Partager Publication: 14 février 2012 il y a surtout le pont sur je ne sais quelle voie rapide, qui a des caractéristiques pas du tout ferroviaires (rayons de courbure en vertical et pentes) Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Mak Publication: 14 février 2012 Partager Publication: 14 février 2012 Ils ont fait le coup aussi sur la Grande Ceinture (St Germain) où le profil a été massacré par des sortes de minitunnels pour automotrices, pour remplacer les PN. Le but étant de rassurer les riverains sur l'impossibilité de rétablir le fret... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 14 février 2012 Partager Publication: 14 février 2012 (modifié) Dommage. Une autre possibilité est l'utilisation d'automotrices légères type tram, tout en gardant le gabarit de la ligne, voire la signalisation classique ferroviaire. Ou alors une signalisation type tram et une exploitation fret de nuit avec reprise d'une sorte de block manuel ? aux USA, ça existe à San Diego, en Californie : tramway le jour, fret la nuit... c'est ballot : on copie beaucoup les conn****ies des américains, jamais, ou presque, ce qui fonctionne bien chez eux ! Modifié 14 février 2012 par TRAM21 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Mak Publication: 14 février 2012 Partager Publication: 14 février 2012 (modifié) Tout à fait d'accord. D'ailleurs les promoteurs des tram-trains à la française, c'est-à-dire soigneusement incompatibles avec les autres circulations, oublient la genèse du tram train de Karlsruhe . C''est-à-dire les véhicules qui circulaient sur la ligne secondaire (non DB), fret et voyageurs, Karlsruhe Ettingen (Albtalbahn chemin de fer de la vallée de l'Alb) et qu'on a transformés en tram train pour qu'il puissent aller au-delà du terminus de l'Albtalbahnhof en empruntant les rails du réseau des tramways urbains de KA. Lequel concept a essaimé ensuite sur d'autres lignes que l'Albtalbahn, qui au passage ( et celà devrait faire plaisir à mon ami Tram 21) est un OFP... :Smiley_63: Modifié 14 février 2012 par Mak Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité necroshine Publication: 14 février 2012 Partager Publication: 14 février 2012 http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/49740/rff-planifie-l-evolution-des-peages-ferroviaires-jusqu-en-2018.html Réseau Ferré de France (RFF) a planché le 9 février 2012 sur les orientations de tarification du réseau pour la période 2014-2018. Objectif : modérer l'évolution des tarifs et donner de la visibilité aux opérateurs ferroviaires. "Grâce à un effort de productivité garanti, Réseau ferré de France est en mesure de donner de la visibilité sur la tarification pour 2014-2018", a annoncé RFF à l'issue de son conseil d'administration, le 9 février 2012. Assurant avoir intégré dans ses projections les engagements de productivité et de transparence pris par la SNCF Infra pour la période 2013-2020, RFF a opté pour une trajectoire pluriannuelle 2014-2018 modérant l'évolution des péages voyageurs pour les lignes existantes, "en cohérence avec l'évolution des coûts". Plus de visibilité Rappelant qu'en 2013, les péages des trains à grande vitesse progresseront de 7,4% tandis que ceux des autres types de trafics augmenteront de 4,3%, le gestionnaire du réseau estime qu'en "offrant cette visibilité pluriannuelle, nous répondons ainsi à une forte attente des clients et du régulateur (...). Cette transparence des coûts et la maîtrise de leur évolution constituent de réels progrès pour le système ferroviaire". Une réponse à l'Araf À peine deux semaines après la divulgation du Document de référence du réseau 2013 par l'Autorité de régulation ferroviaire (Araf) épinglant entre autres, le manque de transparence des tarifs pratiqués par RFF, cette annonce apparaît presque comme une réponse adressée à l'institution. "L'Araf avait souhaité la mise en place d'un barème de péages prévisionnel pluriannuel. RFF vient donc de le proposer pour 2014-2018. Cela permettra aux entreprises ferroviaires d'intégrer l'évolution de cette charge dans leur plan de développement à moyen terme", poursuit le gestionnaire. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité necroshine Publication: 14 février 2012 Partager Publication: 14 février 2012 http://www.lagazettedescommunes.com/100126/l%E2%80%99augmentation-des-peages-ferroviaires-%C2%AB-2013-%C2%BB-validee-par-l%E2%80%99araf/ L'Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) a validé le 7 février 2012 l'augmentation de 4,3 % des péages TER et de 7,4 % des péages des TGV. En 2013, les régions verront les péages TER augmenter de 4,3 %, tandis que les péages des TGV progresseront de 7,4 %. Validée le 7 février 2012 par l’Araf, la nouvelle tarification du réseau tient compte des contraintes qui pèsent sur les infrastructures : un opérateur, Réseau ferré de France (RFF), qui peine à contenir sa dette, et des gains de productivité que devra nécessairement réaliser SNCF Infra, l’entité travaillant conjointement à l’entretien et à la régénération du réseau ferré. Cette dernière s’est engagée récemment à une totale transparence sur ses coûts d’entretien et de maintenance. Parallèlement, RFF a intégré dans ses projections économiques les engagements de productivité que vient de prendre SNCF Infra, pour la période 2013-2020. Ce qui devrait contribuer à modérer la tendance « haussière » de cette tarification. Gestion intégrée - Selon Hubert du Mesnil, le président de Réseau ferré de France, « en offrant cette visibilité pluriannuelle, RFF répond ainsi à une forte attente de ses clients et du régulateur, tout en poursuivant ses efforts en vue d’améliorer la performance du réseau. Cette transparence des coûts et la maîtrise de leur évolution constituent de réels progrès pour le système ferroviaire. » Reste à savoir si la récente ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, et la volonté de RFF de faire circuler un plus grand nombre de trains, ne vont pas se heurter à la difficulté financière de maintenir un réseau en bon état. Toutefois, le rapprochement avec la Direction de la circulation ferroviaire (DCF), annoncé début 2012, devrait permettre des économies d’échelle en matière de maintenance, grâce à une gestion intégrée des sillons, et des travaux… Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
kerguel Publication: 4 février 2013 Auteur Partager Publication: 4 février 2013 4,8% d'augmentation des péages réclamés par RFF mais retoqués par l'ARAF Le gendarme du rail rejette le projet de hausse des péages pour 2014 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Messages recommandés
Créer un compte ou se connecter pour commenter
Vous devez être membre afin de pouvoir déposer un commentaire
Créer un compte
Créez un compte sur notre communauté. C’est facile !
Créer un nouveau compteSe connecter
Vous avez déjà un compte ? Connectez-vous ici.
Connectez-vous maintenant