financement des lignes deficitaires

[michael02]

Les Regiolis et autres Regio2N sont des matériels conçus pour des dessertes à courte et moyenne distance. Ils ne sont donc pas vraiment adaptés pour faire de la longue distance, tant sur le plan technique que sur celui des aménagements et du confort à bord.. Il fut un temps question de préparer un appel d'offres pour un nouveau matériel intercités mais les atermoiements sur l'avenir des dessertes Corail et les difficultés relatives au financement de ce matériel ont renvoyé ce projet à un horizon indéterminé (la dégradation du bilan économique du TGV [notamment -mais pas uniquement- du fait de l'augmentation continue des péages] a eu un effet comparable même si la perspective d'une reprise du processus à relatif court terme demeure, dans le cas présent)...

Le matériel "intercités" - ou TEE - non tracté et conçu ad-hoc, c'est les RGP et les RTG ... Ce sont les X72500 qui étaient appelées à les remplacer ...

Si une RGP pouvait assurer Lyon - Bordeaux avec un certain prestige, de même qu'une RTG, les X72500 n'ont pas la cote :blush:

[Roukmoute]

Mais marché qui pourrait se révéler porteur pour une nouvelle EF ambitieuse (une EF française exploite bien un train classique "Corail" entre Berlin et le nord de l'Allemagne).

Je me suis déja posé cette question : si je devais monter ma boîte de transport ferroviaire de voyageurs, outre le TER perfusé par les régions, je ferais de l'Intercité (terme moderne qui voudrait dire ressusciter des relations qui ont dû exister à une époque ou à une autre et qui ont été supprimés de façon fort peu opportune) plus ou moins low-cost avec un matériel automoteur performant. Je suis sûr que ça aurait du succès.

[assouan]

J'aurais tendance à être moins pessimiste :

- Intercités rénove justement des rames... Corail ! Et de manière réussie et appréciée par les clients ;

- moins que la rénovation/durée de vie des voitures c'est le mode de production qui me semble avoir du plomb dans l'aile : les rever ont - à juste titre ? - les faveurs de certains Ter ce n'est pas par hasard (réduction des coûts de manoeuvre, production plus "sûre", ...). Alors entre investir dans de l'automoteur ou de la rever sur Corail les coûts ne sont pas tout à fait les mêmes non plus ;

- les EF qui voudraient venir seront confrontées au nouveau mode de "financement" : l'apport de la Sncf (% sur son chiffre d'affaires et sur le CA du Tgv) profiterait à des entreprises extérieures ???

[NEMO94]

Les Corail ont un gros défaut, elles ne peuvent servir que pour des rames tractées, et les rames tractées (même réversibles) ça n'a plus la côte...

Il reste à inventer un matériel automoteur électrique et/ou bimode suffisamment capacitaire et confortable pour être engagé sur des dessertes IC à long parcours avec un nombre d'arrêts limité.

Les RTG (que j'ai connues sur Lyon<->Strasbourg) étaient innovantes et d'un niveau de confort remarquable pour leur époque, mais aucun matériel actuel ne les remplace véritablement...

[michael02]

Le matériel "intercités" - ou TEE - non tracté et conçu ad-hoc, c'est les RGP et les RTG ... Ce sont les X72500 qui étaient appelées à les remplacer ...

Si une RGP pouvait assurer Lyon - Bordeaux avec un certain prestige, de même qu'une RTG, les X72500 n'ont pas la cote

Il reste à inventer un matériel automoteur électrique et/ou bimode suffisamment capacitaire et confortable pour être engagé sur des dessertes IC à long parcours avec un nombre d'arrêts limité.

Les RTG (que j'ai connues sur Lyon<->Strasbourg) étaient innovantes et d'un niveau de confort remarquable pour leur époque, mais aucun matériel actuel ne les remplace véritablement...

On est d'accord -

[Roukmoute]

Il reste à inventer un matériel automoteur électrique et/ou bimode suffisamment capacitaire et confortable pour être engagé sur des dessertes IC à long parcours avec un nombre d'arrêts limité.

Les RTG (que j'ai connues sur Lyon<->Strasbourg) étaient innovantes et d'un niveau de confort remarquable pour leur époque, mais aucun matériel actuel ne les remplace véritablement...

Les AGC sont assez honnêtes (notez le relativisme ! ) pour des relations moyennes distances (ai fait Saincaize-Lyon récemment) ; et si en plus ils peuvent couper les moteurs diesels sous caténaires, c'est encore mieux !

Sinon il faudra voir avec le régiolys d'Alstom qui semblerait correspondre à la description (à moins qu'on soit bien déçu mais Alstom a tout de même la pression pour faire un matos réussi...).

[Roukmoute]

Je viens de trouver ceci dans le sujet "Paris-Troyes" :

Or, contrairement aux services des TER (trains express régionaux), ces lignes inter-régionales ne sont pas financées par les régions.

Les lignes inter-régionales ne sont aucunement subventionnées (je pense particulièrement à Paris-Nevers que je parcours régulièrement) ??? :blink:

[Invité]

Les Corail ont un gros défaut, elles ne peuvent servir que pour des rames tractées, et les rames tractées (même réversibles) ça n'a plus la côte...

Il reste à inventer un matériel automoteur électrique et/ou bimode suffisamment capacitaire et confortable pour être engagé sur des dessertes IC à long parcours avec un nombre d'arrêts limité.

Les RTG (que j'ai connues sur Lyon<->Strasbourg) étaient innovantes et d'un niveau de confort remarquable pour leur époque, mais aucun matériel actuel ne les remplace véritablement...

c'est la vision que l'on nous impose mais qui n'est pas partagé hors de nos frontières.

L'immense avantage d'une rame tractée et de pouvoir ajuster sa composition au gré d u marché.

On va me dire que cela coute cher (où ça? en personnel, mais il est déjà présent, autant l'utiliser)

L'inertie commerciale faisant rouler des rames à moitié vide ou surchargées (en perdant des clients) n'est jamais prise en compte.

Pour ce qui d'un compromis entre Corail, Automotrice, reversabilité et aussi composition en rames multiples,

l'idéal peut être l'automotrice belge AM96 conçu récemment , fort confortable et disponible rapidement puisque déjà en circulation...

http://www.belrail.be/media/images/emu/am538_fr_211203_ddn.jpg

[assouan]

(...)

Les lignes inter-régionales ne sont aucunement subventionnées (je pense particulièrement à Paris-Nevers que je parcours régulièrement) ???

Euh... Rouk'... comment dire... c'est le sujet du post ????

Donc : non jusqu'à maintenant ces lignes n'étaient pas subventionnées (ou alors des arrangements très compliqués entre les xx lignes Ter concernées mais plutôt pas) et désormais - youpi - elles bénéficient d'une subvention de 210 millions d'euros dont 175 millions venant de la Sncf. Trop de joie.

Ca s'appelle retourner le couteau dans la plaie ça Mossieur !!! hihi

[Roukmoute]

:blush:

Oui, non mais là je parlais des régions...

[Roukmoute]

Ce n'est pas nouveau (mais pas vieux non plus) : la SNCF a déjà communiqué plusieurs fois sur le fait que les Teoz étaient des "produits" déficitaires (à part Paris-Clermont si je me rappelle) et de maillage du réseau.

Je doute que les TEOZ de l'axe Bordeaux Marseille soient déficitaires, vu le nombre de personnes que nous transportons. Certains jours, je me demande comment "nos clients" arrivent à monter dans les voitures.

Certains TEOZ (type "grand-sud") devaient être remplacé par des rames TGV à partir de 2012,

Mais faute de matériel disponible, et le tarif du sillon plus élevé pour le TGV, ce projet a été remis dans les cartons.

Mais il reviendra, car cet axe est très porteur.

Je m'auto-corrige (il suffisait de lire l'article soigneusement ) :

Mal aimées du paysage ferroviaire français, ces liaisons interrégionales se sont dégradées ces dernières années. Même si certaines d'entre elles ont été modernisées avec l'apparition de Téoz (le "train qui ose") en 2003, elles font perdre plus de 200 millions d'euros par an à la SNCF, selon ses calculs. Parmi elles, seules quatre sont rentables : Paris-Clermont, Paris-Limoges-Toulouse, Paris-Rouen-Le Havre et Paris-Caen-Cherbourg.

Avec les 2 dernières qui sont Intercités.

[Thor Navigator]

Roukmoute"]Je me suis déja posé cette question : si je devais monter ma boîte de transport ferroviaire de voyageurs' date=' outre le TER perfusé par les régions, je ferais de l'Intercité (terme moderne qui voudrait dire ressusciter des relations qui ont dû exister à une époque ou à une autre et qui ont été supprimés de façon fort peu opportune) plus ou moins low-cost avec un matériel automoteur performant. Je suis sûr que ça aurait du succès.[/quote']

+1 ... mais il y a quand même l'investissement de départ en matériel roulant (performant et économique à l'usage), qui plombera fortement le bilan (avec les annuités de remboursement du capital)... donc très probablement nombre de relations, même à potentiel moyen, ne pourraient s'inscrire dans un tel schéma que sur une base (partiellement) subventionnée.

S'agissant des Corail, on le rappelle peu souvent mais ces voitures ont parmi leurs points faibles (les qualités sont bien connues, je n'y reviens pas) une résistance à l'avancement assez importante, comparativement à d'autres véhicules réalisés dans les années 80 (i.e. à peine plus récent).

La tendance lourde qu'on retrouve un peu partout en Europe (*) et depuis longtemps au Japon, c'est d'exploiter les trains de voyageurs avec de l'automoteur et/ou des rames tractées réver à coupon fixe (trains blocs). On peut estimer que ce n'est pas un progrès dans l'adaptation fine aux besoins (le "cdf à l'ancienne"). Mais les mouvements en zone de gare dans les secteurs denses consomment beaucoup de capacité, on n'est moins performant que nos aînés pour tout ce qui touche aux modifs de compositions (en France du moins), et enfin la pression sur les coûts est devenue forte (c'est normal vu que les coûts unitaires ont évolué fortement à la hausse).

Le recours à la rame tractée avec loc unique a aussi comme inconvénient de diminuer les performances quand on augmente la charge remorquée... donc les sillons sont dans la pratique commandés sur la base dimensionnante... quitte à ce que les trains circulent avec des compos réduites (donc potentiellement plus rapides) les 2/3 du temps... Un automoteur bien conçu permet d'adapter la capacité à la demande dans une mesure assez large, sans y perdre en performances (du moins tant que le bridage des compos UM ne devient pas la règle... ce qui est de plus en plus le cas pour les engins électriques sur le RFN).

(*) même aux CFF... dans une certaine mesure du moins car vu la souplesse qu'ils ont dans l'exploitation de leurs locs en UM, ils réalisent désormais des forcements par ajout d'un tronçon et d'une seconde loc, sur certains de leurs IC les plus chargés, le tout circulant à VL de ligne sans restriction de puissance (!)

Modifié 11 novembre 2010 par Thor Navigator

[PN407]

Oui, non mais là je parlais des régions...

La rénovation de certains matériels Corail (y compris KVBP des cabines de conduite loc et rever associées) a reçu des subventions de certaines régions. Sans parler des arrangements à la marge entre relations TER et relations Intercités.

A ma connaissance, c'est au départ la SNCF qui avait énervé les élus régionaux en lançant la ficelle un peu grosse des Trains d'Intérêt Régional (selon certains, appellation TIR mûrement réfléchie pour sonner très près de TER), avec une liste non débattue clairement, et sans aucune comptabilité détaillée à l'appui : juste "c'est pas rentable, vous prenez".

Aujourd'hui, elle voit çà avec son patron, l'Etat. A mon avis, c'est bien le bon interlocuteur. La SNCF est un Etablissement Public dont le seul actionnaire est l'Etat et dont les missions sont fixées par la loi. C'est aussi de par la loi un Etablissement explicitement Industriel et Commercial, avec des missions dont certaines sont dites d'intérêt général au sens des textes de l'Union Européenne. Si l'Etat français fait entrer les Corail dans les missions d'intérêt général, on verra bien ce que Bruxelles dira (rien, si tout est conforme aux textes européens).

En ferroviaire, les Régions n'ont comme compétence explicite que les TER. Ce qu'elles font au-delà, tant avec SNCF qu'avec RFF, à l'occasion des projets de LGV ou sur les lignes classiques, elles le font en utilisant la clause de "compétence générale"**. Donc à leur bon vouloir, donc à discuter ensemble sans ultimatum a priori. Cette discussion existe, et les résultats sont visibles à bien des endroits.

Plus généralement, le fait que le système ferroviaire français (dans sa consistance actuelle en lignes et dessertes ferrées) soit globalement aux abois financiers à terme ne me paraît pas douteux. Mais çà m'étonnerait qu'on (qui serait le "on" d'ailleurs ?) cherche à ouvrir le débat explicite : ce n'est pas comme çà que çà se passe en France.

**Code Général des collectivités territoriales, Article L4221-1

"Le conseil régional règle par ses délibérations les affaires de la région.

Il a compétence pour promouvoir le développement économique, social, sanitaire, culturel et scientifique de la région et l'aménagement de son territoire et pour assurer la préservation de son identité, dans le respect de l'intégrité, de l'autonomie et des attributions des départements et des communes."

A noter que dans l'état actuel du texte en cours d'élaboration, l'article est modifié par l'ajout des mots suivants

"dans les domaines de compétences que la loi lui attribue"

"Il peut en outre, par délibération spécialement motivée, se saisir de tout objet d’intérêt régional pour lequel la loi n’a donné compétence à aucune autre personne publique."

Modifié 11 novembre 2010 par PN407

[NEMO94]

L'immense avantage d'une rame tractée et de pouvoir ajuster sa composition au gré d u marché.

C'était vrai il y a longtemps à l'époque où les compos des rames tractées GL étaient variables et ça permet aussi d'envisager des trains multi tranches, ce que la SNCF savait faire avec soin il y a une trentaine d'années, mais maintenant l'exploitation des rames tractées Téoz Lunéa ou CIC se fait avec des rames blocs indéformables en coupons de 7V.

Avec des automoteurs il faut pouvoir dimensionner le module de base de façon pertinente pour que des compos US, UM2, ou UM3 correspondent à peu près à l'affluence attendue.

[assouan]

(...)

Avec des automoteurs il faut pouvoir dimensionner le module de base de façon pertinente pour que des compos US, UM2, ou UM3 correspondent à peu près à l'affluence attendue.

Je rebondis sur l'affluence : qui connait la capacité exacte d'un Agc par exemple ? Parce que, rien à faire, moi je trouve que l'on "rentre" plus de monde dans un Corail (rhooo)

[sdx]

(...) l'exploitation des rames tractées Téoz Lunéa ou CIC se fait avec des rames blocs indéformables en coupons de 7V.

(...)

Sauf parfois quand une voiture a du être différée suite à avarie et qu'il n'y a RIEN pour la remplacer (ni de coupon complet d'ailleurs).

Déjà vu à plusieurs reprises sur Paris - Brive !

[PN407]

C'était vrai il y a longtemps à l'époque où les compos des rames tractées GL étaient variables et ça permet aussi d'envisager des trains multi tranches, ce que la SNCF savait faire avec soin il y a une trentaine d'années, mais maintenant l'exploitation des rames tractées Téoz Lunéa ou CIC se fait avec des rames blocs indéformables en coupons de 7V.

Avec des automoteurs il faut pouvoir dimensionner le module de base de façon pertinente pour que des compos US, UM2, ou UM3 correspondent à peu près à l'affluence attendue.

On sait faire depuis longtemps des longueurs variables en automotrices. Il y a même eu des réseaux qui s'en sont tenus aux automotrices une caisse : les Z23000 de la CMP (ligne de Sceaux) mêm si très vite elles ont été exploitées par groupes de deux motrices inversées, les Z4100 PO (la motrice était séparable de ses 2 remorques en soirée), les "rouges" de l'Etat entre Chartres et le Mans, les Arrow et Metroliners initiaux du Corridor Nord Est aux USA, de très nombreux réseaux japonais encore aujourd'hui. C'était l'idée initiale de Mazen sur la banlieue 750V St Lazare, mais il n'a pas été suivi (influence du nouveau contrat avec la compagnie fournissant l'électricité) et il a dû passer aux célèbres éléments Standard de 2 voitures. De 1 à 4 éléments selon trafic attendu, mais au prix de coupes et forcements occupant des conducteurs à plein temps (mais avec peu de travail effectif : une fois coupés les trains de la pointe du matin, peu de choses à faire jusqu'à la mini-pointe de midi, quand les vendeuses des grands magasins rentraient encore chez elles pour faire à manger) dans plein de gares (d'où le choix des Z6400 à 4 caisses sur demande insistante de la région Saint-Lazare). Les roulements du matériel 750V ne comprenaient d'ailleurs pas une ligne par journée élément comme sur les roulements "traditionnels" à la SNCF, mais une ligne pour une succession de trains de la journée, avec simplement des indications telles que C2 ou F1 (couper 2 éléments, forcer de 1 élément) dans les gares concernées.

Pareil pour les multitranches, on savait "faire avec soin", mais aussi avec :

- un "sport" coûteux d'attelage-dételage dans les gares (par exemple, à l'époque des voitures directes Paris- Pontorson, le coupeur-atteleur venait de Granville pour quelques minutes de travail effectif : en 1963, le samedi, départ de Granville à 10h40, arrivée Folligny 10h54, arrivée du "Parisien" à 11h55, coupe puis attelage de la machine vers Pontorson départ 12h03 après départ du Paris Granville, attente du train suivant vers Granville, arrivant à Granville à 12h40).

- des roulements voitures extrêmement complexes puisque chaque groupe de voitures (souvent réduit à A3B5 + B5D, et même à ABD sur le "train des eaux" de l'Est, ou la voiture partiellement couchettes Paris Montbéliard) revenait vers Paris au plus tôt, donc des tranches associées dans un même train de sens impair remontaient de façon très différente en sens pair.

- des manoeuvres complexes dans les avant-gares de grandes gares (en plus des tranches voyageurs, il y avait la poste, bureaux ambulants et allèges, le wagon-restaurant à service partiel, plus les fourgons de bagages et express, plus les locs cédantes et prenantes). Donc des plans de voie compliqués pour permettre des manoeuvres simultanées, appareils de voie difficiles à entretenir car souvent plus qu'enchevêtrés pour que tout tienne dans la largeur des emprises (souvent tenue par le premier pont en aval de la gare).

Donc, du spectacle pendant des dizaines de minutes pour les fans ferroviaires sur les ponts de part et d'autre de Lyon Perrache ou à Saint Germain des Fossés, mais ...beaucoup d'argent dépensé, et des mariages de tranches fragiles en cas de retard d'un des trains partenaires (parfois pour un seul fourgon de presse). Maintenant, la zézette arrive, au mieux elle coupe en 2, et quelques minutes plus tard c'est réglé.

Modifié 11 novembre 2010 par PN407

[nicopasta]

Je rebondis sur l'affluence : qui connait la capacité exacte d'un Agc par exemple ? Parce que, rien à faire, moi je trouve que l'on "rentre" plus de monde dans un Corail (rhooo)

133 places pour un tricaisse, 174 pour une quadricaisse. La tricaisse fait 57m, la quadricaisse 73m.

Une voiture corail de seconde classe contient 88 places (58 places pour une première), pour 26m de long.

Il y a donc 2,33 places / mètre pour un AGC tri ; 2,38 pour un AGC quadri ; 3,38 pour un corail de seconde (2,23 pour la première), auquel il faut quand même ajouter la machine (20m).

Cela dit je trouve qu'on met plus de monde debout dans un AGC que dans un corail.

La grande différence étant que l'exploitation d'un AGC est plus souple qu'un corail, accroche et décroche machine, essai de frein, tête à queue à chaque terminus (sauf pour les revers), plus de risque de panne sur une machine que sur un Autom, mise en UM très rapide...

Modifié 11 novembre 2010 par nicopasta

[Thor Navigator]

La capacité des AGC dépend des aménagements retenus par les régions. Dans la version à 2 classes la plus courante, on à 160 places en tricaisses et 220 en quadricaisses.

[Invité]

en lisant vos différents arguments, l'utilisation d'automotrice est plus souple, plus moderne.

J'ajoute aussi un argument sécurité: plus besoin d'engager un être humian entre 2 voitures, opérations pénibles, dangeureuse pour accoupler ou séparer un convoi.

C'est l'avantage de "l attelage automatique" (que l'Europe aurait du imposer au lieu de nous faire chier sur des détailsrevoltages ).

Reste à réfléchir si une politique de Hub ferroviaire réduit en nombre et irrigant le territoire ou plutôt l'axe, ne serait pas une possibilité de renouveau d'utilsation de rames classiques car bien moins gourmandes en êtres humains assurant les opérations de séparation des voitures. Tiens, pour prolonger le Corail Teoz Bordeaux-Marseille vers Nice en Corail TET par exemple (il me parait inconcevable qu'un client "grande ligne" emprunte une correspondance TER à Marseille étant donné les problèmes de sécurité de cette région).

[CRL COOL]

(...) Pareil pour les multitranches, on savait "faire avec soin", mais aussi avec :

- un "sport" coûteux d'attelage-dételage dans les gares (par exemple, à l'époque des voitures directes Paris- Pontorson, le coupeur-atteleur venait de Granville pour quelques minutes de travail effectif : en 1963, le samedi, départ de Granville à 10h40, arrivée Folligny 10h54, arrivée du "Parisien" à 11h55, coupe puis attelage de la machine vers Pontorson départ 12h03 après départ du Paris Granville, attente du train suivant vers Granville, arrivant à Granville à 12h40).

- des roulements voitures extrêmement complexes puisque chaque groupe de voitures (souvent réduit à A3B5 + B5D, et même à ABD sur le "train des eaux" de l'Est, ou la voiture partiellement couchettes Paris Montbéliard) revenait vers Paris au plus tôt, donc des tranches associées dans un même train de sens impair remontaient de façon très différente en sens pair.

- des manoeuvres complexes dans les avant-gares de grandes gares (en plus des tranches voyageurs, il y avait la poste, bureaux ambulants et allèges, le wagon-restaurant à service partiel, plus les fourgons de bagages et express, plus les locs cédantes et prenantes). Donc des plans de voie compliqués pour permettre des manoeuvres simultanées, appareils de voie difficiles à entretenir car souvent plus qu'enchevêtrés pour que tout tienne dans la largeur des emprises (souvent tenue par le premier pont en aval de la gare).

Donc, du spectacle pendant des dizaines de minutes pour les fans ferroviaires sur les ponts de part et d'autre de Lyon Perrache ou à Saint Germain des Fossés, mais ...beaucoup d'argent dépensé, et des mariages de tranches fragiles en cas de retard d'un des trains partenaires (parfois pour un seul fourgon de presse). Maintenant, la zézette arrive, au mieux elle coupe en 2, et quelques minutes plus tard c'est réglé.

Tu décris là tout ce qui fait que VFE et CIC ont décidé de passer aux rames bloc..... On évite les manoeuvres et les roulements complexes, et l'entretien est simplifié car les 7 voitures passent en visite en même temps... Ce gain de productivité se fait au détriment de la souplesse d'exploitation. Les roulements rames priment sur l'affluence attendue, ce qui conduit parfois à des situations ubuesques: des Teoz à 7 voitures le vendredi soir... Mais si ces trains sont surchargés en début de parcours sur les grands agglomérations, il se vident généralement en milieu de parcours. C'est le cas sur les CIC Paris-Nevers qui, au delà de Montargis sont presque vides....

Pour les automotrices, il faut aussi disposer de lieux de garage si on coupe le train au cours de son voyage, et d'un ADC habilité à le garer ou le manoeuvrer dans cette gare.....

Bref, rien n'est simple......

[capelanbrest]

Mais si ces trains sont surchargés en début de parcours sur les grands agglomérations, il se vident généralement en milieu de parcours. C'est le cas sur les CIC Paris-Nevers qui, au delà de Montargis sont presque vides....

Et là tu "boucles la boucle"....sur l'adaptation de l'offre....et la pertinence du choix et de la rotation des matériels !

pourquoi les trains sont ils quasiment vides au delà de Montargis ?

La desserte de cette même ville doit elle être faite par des des trains allant sur Nevers? etc etc etc.....

Pour les automotrices, il faut aussi disposer de lieux de garage si on coupe le train au cours de son voyage, et d'un ADC habilité à le garer ou le manoeuvrer dans cette gare.....

Bref, rien n'est simple......

Effectivement, encore que.... peut être si on réfléchissait d'avantage, en mettant en commun, au lieu des les opposer ,le fruit de ces réflexions, on pourrait sans doute trouver les solutions acceptables par tous....(EF, usagers/clients, politiques, Rff et consort).....

Quoi qu'il en soit, tous ces errements rendent le voyage en train de plus en plus compliqué pour l'usager lambda....qui se tourne dés qu'il le peut vers d'autres modes....tant voyager ailleurs que sur des OD correctement structurées en offre/matériel(généralement TGV ou TER domicile travail) devient une véritable usine à GAZ......nonmais

Modifié 12 novembre 2010 par capelanbrest

[Flirt-fan]

Tu décris là tout ce qui fait que VFE et CIC ont décidé de passer aux rames bloc

Certaines compagnies ont poussé le vice plus loin : l'exploitation se fait en rame bloc mais avec une locomotive attachée. Ainsi, lorsque deux rames sont accouplées, cela veut dire deux locomotives, alors qu'une seule pourrait probablement tout tracter. Je pense à Railjet avec ses Taurus.

[Thor Navigator]

La rame-bloc avec une loc dédiée, c'est ce qu'on appelle du train-bloc. Le cas des Railjet autrichiens est un peu particulier dans le sens où c'était une réponse de circonstance, compte tenu de la commande trop généreuse des Taurus 1116 passée par les OeBB. Le fait d'utiliser deux locs puissantes a tout de même un avantage, lorsque les IFTE suivent (c'est rarement le cas en France, surtout depuis une dizaine d'années où la logique de dimensionnement est devenue minimaliste) : les performances du convoi sont quasiment conservées ce qui est loin d'être le cas quand on passe de 7 à 14 V même derrière une loc puissante, surtout sur des lignes à forte rampe comme l'Arlberg (accepterait-on une telle charge avec une seule Taurus d'ailleurs ?).

En Allemagne, certains trains à compo renforcée empruntant les NBS (LGV sauce germanique) ont adopté l'exploitation en UM avec 101 en tête et en queue, ce qui permettait dans le même temps de gagner au niveau des rebroussements sans recourir à une voiture pilote. En Suisse, les compos renforcées avec deux Re460 existent aussi. Mais le dimensionnement des IFTE des CFF et autrement plus généreux que celui en vigueur sur notre RFN (d'autant que l'adaptation aux besoins croissants continue à être mise en oeuvre, le caractère non désintégré du système facilitant beaucoup les choses), LGV et coeur du réseau IdF mis à part. Chez nous, on applique désormais des règle de bridage de la puissance dès qu'on dépasse 5/6 MW au panto sous 25 kV, dès 4 MW sous 1,5 kV. Pour le matériel IC à 2N de nouvelle génération commandé par les CFF, la puissance par élément annoncée serait de 7 MW sjmsb, avec possibilité d'UM sans bridage de puissance. Les regio 2N commandés à Bombardier pour les TER affichent 2,4 MW à la jante... y compris en version longue ! On en fera pas des miracles avec ce matériel qui constitue une regression sur ce plan. RFF sera content (on évitera les investissements dans les IFTE) mais vu du contribuable qui aura financé le matériel, et surtout des voyageurs du TER, la déception risque d'être au rendez-vous.

[lebac]

Bonjour,

Si j'ai bien compris, TEOZ, et lunea sont redevenues publics depuis 2010 jusqu'en 2013.

Une question se pose: etant donné, les tarifs du service public doivent etre stables, et que seuls les tarifs de services privés/commerciales (donc uniquement les services TGV aujourd'hui) peuvent être fixés de gré à gré par le yeld management, Comment se fait-t-il que leurs prix sont aléatoires pour le même tarif et la même zone du calendrier voyageur si c'est un service public?