La SNCF risque de manquer de trains en décembre

[raez]

je tombe là dessus

http://www.liberation.fr/economie/01012300743-la-sncf-risque-de-manquer-de-trains-en-decembre

à part ce article réservé aux abonnés je ne trouve rien , quelqu'un en sait-il un peu plus ?

[ada]

je ne l'ai pas lu, mais je pense que ça doit faire référence au fait qu'à un mois du SU 2011, de très nombreux trains ne sont pas encore tracés (et encore moins en vente) fautes d'horaires fournis par RFF (nombreux travaux oblige semble-t'il)...

[sdx]

Si je comprends bien, la SNCF va manquer de sillons, pas de matériels roulants...

[ada]

c'est exactement ça...il est vrai que l'usine à gaz qu'est devenue la fixation des horaires ne facilite pas les choses. il fut un temps où un coup de fil à un horairiste suffisait

[raez]

je ne l'ai pas lu, mais je pense que ça doit faire référence au fait qu'à un mois du SU 2011, de très nombreux trains ne sont pas encore tracés (et encore moins en vente) fautes d'horaires fournis par RFF (nombreux travaux oblige semble-t'il)...

c'est l'argument RFF qui me paraissait bizarre ,vu comme ça c'est plausible ,tu parles d'horaires pour dire sillons ? RFF doit jongler en plus avec les demandes de la concurrence + les travaux certes ! tout ça est pour 2011 ,mais là c'est pour décembre ,alors ...?

[ada]

c'est l'argument RFF qui me paraissait bizarre ,vu comme ça c'est plausible ,tu parles d'horaires pour dire sillons ? RFF doit jongler en plus avec les demandes de la concurrence + les travaux certes ! tout ça est pour 2011 ,mais là c'est pour décembre ,alors ...?

oui bien sur, c'est des sillons...et je te confirme que bcp de trains ne sont pas tracés pour décembre, et tout au long de l'année.

[NEMO94]

Cet article fait bien état d'un contentieux entre RFF et la SNCF au sujet du service annuel 2011. Dans un courrier envoyé à RFF un représentant de la SNCF se plaint de retards et indique que pour de nombreux trains dont des trains ciculant en fin décembre les sillons ne sont pas définitivement confirmés, enpêchant la mise en vente !

En conclusion la SNCF menace de saisir l'ARAF.

[raez]

Cet article fait bien état d'un contentieux entre RFF et la SNCF au sujet du service annuel 2011. Dans un courrier envoyé à RFF un représentant de la SNCF se plaint de retards et indique que pour de nombreux trains dont des trains ciculant en fin décembre les sillons ne sont pas définitivement confirmés, enpêchant la mise en vente !

En conclusion la SNCF menace de saisir l'ARAF.

vive la concurrence libre et non faussée ! cartonrouge

[kerguel]

L'article du nouvel Obs :

http://tempsreel.nouvelobs.com/actualite/societe/20101106.OBS2441/risque-d-une-penurie-de-trains-pour-noel.html

Risque d'une pénurie de trains pour Noël ?

La SNCF en impute la responsabilité à Réseau ferré de France, s'alarmant d'une éventuelle carence de trains à compter du 13 décembre.

Dans un courrier daté du 21 octobre et publié par Libération samedi 6 novembre, David Azéma, le chef de la stratégie et des finances de la SNCF, s'inquiète d'un possible risque de manque de trains à partir du 13 décembre, date du passage de l'entreprise au régime 2011.

La lettre s'adresse à Hubert du Mesnil, patron du Réseau ferré de France (RFF), l'entreprise propriétaire du réseau, et dont la SNCF pointe la responsabilité. RFF a pour mission de fixer les créneaux horaires des trains empruntant le réseau. De ce fait, la SNCF procède annuellement, pour chaque train, à un renouvellement de sa demande de sillons pour l'année suivante.

Or, le courrier souligne, concernant les TER, "une situation totalement inédite avec plus de 500 trains commerciaux qui n'avaient pas reçu de réponses à la date du 8 septembre". Selon David Azéma, "le faible taux de réponse […] peut conduire à court terme à des réductions d'offres".

Les complications découlant des retards causés par RFF seraient déjà à l'ordre du jour : "Un risque est d'ores et déjà identifiée sur le Briançonnais, où aucun train ne peut aujourd'hui être mis en vente malgré la proximité des fêtes de fin d'année...".

Contactée par Nouvelobs.com, la SNCF était injoignable samedi après-midi.

[NEMO94]

Les complications découlant des retards causés par RFF seraient déjà à l'ordre du jour : "Un risque est d'ores et déjà identifié sur le Briançonnais, où aucun train ne peut aujourd'hui être mis en vente malgré la proximité des fêtes de fin d'année...".

Maintenant la SNCF aura une explication officielle à fournir au client qui se plaint que de nombreux trains de nuit Lunéa ne sont pas encore ouverts à la vente pour fin décembre et le phénomène touche maintenant des relations Teoz sur la transversale sud en février, ainsi que des TGV intersecteurs et des dessertes TER ou IC.

Si le J-90 n'est plus tenable pour l'ouverture des ventes (et pas que lors de la période du changement de service) il faut revenir en arrière, à J-60 comme auparavant.

Modifié 7 novembre 2010 par NEMO94

[ada]

Et voici l'article de Libé qui est gratuit ce jour :

Économie 06/11/2010 à 00h00

La SNCF risque de manquer de trains en décembre

Enquête

Transports . Dans un courrier que s’est procuré «Libération», la compagnie pointe la responsabilité de Réseau ferré de France.

Par CATHERINE MAUSSION

Yaura-t-il des trains à Noël ? Pas assez, à en croire la SNCF. Dans une lettre très détaillée que Libération s’est procurée, David Azéma, chef de la stratégie et des finances de la compagnie ferroviaire et bras droit de Guillaume Pepy, s’alarme des nombreux trains manquants, détournés ou retardés à compter du 13 décembre, date du passage au régime 2011.

La lettre, datée du 21 octobre, est adressée à Hubert du Mesnil, le patron de Réseau ferré de France (RFF). En tant que propriétaire du réseau, c’est RFF qui décide des créneaux horaires pour tous les trains qui empruntent les 30 000 kilomètres de voies ferrées. Chaque début d’année, donc, la SNCF fait pour chacun des trains une demande de sillon pour l’année suivante. Et tout est calé dès le mois de juin.

Or, l’exercice 2011 plonge la SNCF dans une grande inquiétude à moins de deux mois des vacances de Noël. Exemple dans le Briançonnais : «Aucun [billet de] train ne peut être mis en vente malgré la proximité des fêtes de fin d’année et les fortes demandes de réservation pour les vacances d’hiver», est-il dit dans le courrier. Même souci pour les TER avec «plus de 500 trains commerciaux qui n’avaient pas reçu de réponses à la date du 8 septembre». Angoisse aussi pour les Intercités : «Vingt trains n’avaient pas obtenu de réponse ou [des réponses] inacceptables à ce jour». A qui la faute ? RFF dit «avoir répondu point par point avec des arguments solides» sur toutes les dénonciations de l’exploitant ferroviaire. Mais se refuse à rendre publique sa réponse «pour ne pas alimenter une polémique».

«Frictions». Ce n’est pas la première joute entre la SNCF et le propriétaire des voies. Un jour, ce sont les péages imposés à l’exploitant qui sont jugés trop onéreux, un autre, c’est l’état délabré du réseau qui est dénoncé. Mais jamais les accrochages au moment de l’attribution des sillons n’avaient été si forts. Au point que les belligérants ont jugé utile de mettre en place un «comité de crise» dès le mois de juin.

De fait, ils sont bien obligés de s’entendre. Comme l’explique une personne proche du dossier : «Ce qui crée les frictions, c’est le rythme soutenu des travaux.» En jeu, la rénovation d’un réseau laissé longtemps à l’abandon. Deux chiffres : en 2008, 2,8 milliards d’euros avaient été injectés pour remettre les voies à neuf. En 2010, ce sera 4 milliards.

La mise en place d’horaires est compliquée par ces travaux, lesquels, pour corser l’affaire, sont confiés à la branche Infrastructure de la SNCF, dite «Infra». RFF y est tenu par la loi. Et Hubert du Mesnil ne loupe pas une occasion de tacler Infra pour sa productivité insuffisante. RFF a aussi ses torts. «N’oublions pas, note un connaisseur, que c’est RFF qui fixe les plages de travaux, et qu’à trop les allonger [pour les mener à bien, ndlr], c’est bien lui qui choisit de perturber la circulation.»

Menace. Depuis deux semaines que la lettre a été postée, des solutions ont été trouvées ici et là. La SNCF ne veut pas s’étendre sur son courrier, au «ton pas du tout agressif», note-t-on en interne : «On ne fait que pointer tout ce qui ne va pas dans la nouvelle grille de circulation des trains.» Avant de saisir le régulateur ? C’est sur cette menace que se finit le courrier. «Là, ils sont très forts», juge notre source. Alors que les concurrents de la SNCF la disent favorisée dans l’établissement de ses horaires, - les 400 horairistes, bien que rattachés à RFF, sont des cheminots -, «elle va faire croire qu’elle est brimée». Encore faut-il que l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, dont la mise en place a été mille fois retardée, ouvre son guichet. C’est prévu pour le 1^er décembre.

[NEMO94]

Et pendant que RFF et SNCF se querellent en échangeant des courriers aigre-doux, le voyageur, lui, en est réduit à compter les points ! Nous avons ici un contributeur qui connait bien ce dossier, j'attends avec impatience son point de vue.

[ada]

Et pendant que RFF et SNCF se querellent en échangeant des courriers aigre-doux, le voyageur, lui, en est réduit à compter les points ! Nous avons ici un contributeur qui connait bien ce dossier, j'attends avec impatience son point de vue.

je ne connaît pas spécialement ce dossier, du moins pas plus que d'autres, mais il suffit d'aller faire un tour sur opinions et débats où de nombreuses questions tournent autour de la mise en vente des trains de nuit.

par ailleurs, ce sujet est également abordé ici : http://www.cheminots...mes-au-sa-2011/

Quand à mon point de vue, il rejoint le tiens, c'est le voyageur qui trinque...mais aussi la SNCF en raison du manque à gagner (des trains mis en vente très tardivement voire supprimés).

une anecdote personnelle : une tante assez agée m'avait chargé de lui réserver un AR sur un Lunéa en juin dernier...et bien son train n'a été mis en vente que 3 semaines avant sa date de circulation

Modifié 7 novembre 2010 par ada

[michael02]

Sur le site de RFF, rien de particulier :

http://www.rff.fr/fr...vices-et-produi ... le-sillon/

http://www.rff.fr/sp...hp?page=gedit2_ ... 90&lang=fr

L'offre lunea s'effondre, faute de sillons ... La SNCF paie de plus en plus cher son accès au réseau ... RFF ne se prive pas d'attaquer infra SNCF sur la productivité de l'exécution des travaux ...

Dans cette situation, RFF reste zen et se préoccupe peu ou pas des besoins de l'exploitation. C'est la revanche historique entre la Voie et l'EXploitation, vieille "querelle" d'avant 1997 qui faisait que la circulation des trains passait avant les travaux et qui, après des dizaines d'années, nous veut encore la présence de rails DC sur les voies (de service et pas que ...) de nos campagnes ...

Le retour de balancier ... RFF désormais a le pouvoir.

Se rajoute l'alternance "archaïque" de la succession horaires été/hiver qui impose la rénégociation permanente des sillons...

Il serait peut être opportun d'en venir à une négociation annuelle et d'arrêter de ballader les voyageurs 2 fois par an.

Modifié 7 novembre 2010 par michael02

[Invité jackv]

bonjour

autres conséquences pour la SNCF

en idf les trains qui ne peuvent circuler suite a suppression des sillons pour travaux sont remplacer par de nombreux cars le stif reverse à la sncf les péages des sillons supprimés mais il existe une différence de plusieurs millions d'€ entre les sommes reversées et le cout des cars...

[michael02]

bonjour

autres conséquences pour la SNCF

en idf les trains qui ne peuvent circuler suite a suppression des sillons pour travaux sont remplacer par de nombreux cars le stif reverse à la sncf les péages des sillons supprimés mais il existe une différence de plusieurs millions d'€ entre les sommes reversées et le cout des cars...

Il y a bien une vache à lait ....

[Xavilanc]

Ca explique pourquoi il manque certains trains, en particulierchez nous l'eurostarde nuit Londres Bourg Saint Maurice du vendredi soir, tout comme une bonne partie des tgv neige supplémentaire de février, le tgv du vendredi soir depuis paris pour bourg, ... . Enfin c'est peu être un mal pour un bien car les gens vont enfin s'appercevoir de la réalité des choses dénoncés depuis des années par les syndicats.

[raez]

Ca explique pourquoi il manque certains trains, en particulierchez nous l'eurostarde nuit Londres Bourg Saint Maurice du vendredi soir, tout comme une bonne partie des tgv neige supplémentaire de février, le tgv du vendredi soir depuis paris pour bourg, ... . Enfin c'est peu être un mal pour un bien car les gens vont enfin s'appercevoir de la réalité des choses dénoncés depuis des années par les syndicats.

oui et non ,la plupart des gens vont dire "tous des cons à la sncf" c'est à craindre, sans s'occuper vraiment des causes . on peut parier que la couverture médiatique sur les vrais raisons du problème sera minime comme d'hab...

[Thor Navigator]

Salut,

Dans cette situation, RFF reste zen et se préoccupe peu ou pas des besoins de l'exploitation. C'est la revanche historique entre la Voie et l'EXploitation, vieille "querelle" d'avant 1997 qui faisait que la circulation des trains passait avant les travaux et qui, après des dizaines d'années, nous veut encore la présence de rails DC sur les voies (de service et pas que ...) de nos campagnes ...

Le maintien d'un armement ancien sur les voies de service et une partie du réseau régional n'a rien à voir avec la dualité Equipement/Exploitation que tu évoques. Elle est la conséquence des investissements insuffisants réalisés sur certaines parties du RFN, depuis des décennies (il aurait fallu plus de moyens... dont ne disposait pas la SNCF... qui du coup a réalisé la maintenance a minima sur ces voies, ne pérénisant pas l'infra). Le fait qu'aujourd'hui les travaux priment sur l'exploitation reflète simplement le mode de fonctionnement d'un chemin de fer désintégré avec des acteurs qui ne sont pas suffisamment responsabilisés dans leurs actions, et avec une perte d'efficacité nette dans l'organisation et la conduite des travaux (non seulement c'est plus cher qu'avant [et beaucoup plus... toutes choses égales par ailleurs] mais on fait moins de chose durant le même laps de temps de coupure ! d'où la multiplication des plages, des LTV à taux très bas et de plus en plus longues etc.).

Se rajoute l'alternance "archaïque" de la succession horaires été/hiver qui impose la rénégociation permanente des sillons... Il serait peut être opportun d'en venir à une négociation annuelle et d'arrêter de ballader les voyageurs 2 fois par an.

Tu devrais un peu mieux te renseigner. Le service horaire est annuel depuis l'entrée en vigueur de la directive européenne 2003-14 visant l'allocation de capacité sur les RFN. Le fait que les documents horaires de l'EF SNCF continuent à être produits en deux périodes, voire plus, s'explique uniquement par la volonté de conserver un minimum de visibilité (alors que les variantes horaires explosent depuis 3/4 ans... pas du fait du transporteur mais bien du gestionnaire de l'infra) et de permettre certains ajustements en cours d'année (dans la capacité résiduelle du graphique), suite aux dysfonctionnements observés à chaque démarrage du service.

Le fonctionement kafkaien de la "production" horaire depuis 3/4 ans a plusieurs explications, dont les travaux (en forte croissance mais surtout mal maîtrisés sur le plan de la programmation et de la mise en oeuvre, pour ce qui concerne les conséquences sur le graphique) ne présentent qu'une part. L'explication principale de ce fonctionnement très insatisfaisant est liée à l'organisation même du système à plusieurs têtes (RFF, bureaux horaires de la DCF, Infra RFF et SNCF pour le volet travaux etc.), au pilotage tatillon et improductif des bureaux horaires (par RFF), à la compétence insuffisante du GI en matière de conception horaire (le fonctionnement du "Centre de services" récemment créé à la direction des Sillons de RFF en est une illustration) et à la perte de compétence au sein du GID (on ne forme pas des horairistes pointus en 3 mois, voire parfois moins).

La grande maison (c'était encore du temps de L. Gallois) a mené un mauvais combat en se battant pour conserver en son sein "ses" horairistes (de la partie Infra), alors que l'Etat avait tranché et retenu RFF en tant qu'organisme en charge de la répartition de la capacité sur le réseau (il aurait pu confier cette tâche à une entité indépendante, c'était l'autre choix possible). Plus encore que pour les autres domaines touchant l'infrastructure, cela a conduit à mettre en place une organisation complexe et peu efficace, et surtout à dédouanner en grande partie le gestionnaire du graphique de ses responsabilités (si ça marche mal, c'est soit du fait de l'Infra SNCF [c'est vrai dans certain cas mais le plus souvent, les causes sont à rechercher au niveau supérieur... i.e. au niveau du pilotage par le GI], soit du fait des activités transporteur de la même SNCF). RFF n'ayant pas obtenu gain de cause sur le volet "horairistes" (il souhait récupérer les fonctions du BH, à l'origine... avec quelques réserves toutefois sur le volet "social" vu les différences de statut des personnels...), il joue la politique du pire... ce qui lui permettra de "démontrer" que le système actuel n'est pas viable, en reportant la responsabilité de cette situation sur la SNCF.

Les politiques ayant choisi de séparer l'organisation du système ferroviaire en France (ce que les directives européennes n'imposaient pas jusqu'à présent), il fallait aller jusqu'au bout de la logique, et fixer des règles responsabilisantes pour chacun des acteurs (i.e. avec des engagements financiers à la clé... il n'y a que de cette façon que les choses avancent). L'organisation actuelle est la plus mauvaise qui soit... non seulement elle est coûteuse mais elle fonctionne mal et le GI n'a de compte à rendre à personne ou presque, dans les faits. Pour le reste, qu'on estime (ou non) plus efficace un fonctionnement demeuré intégré (qui n'est pas antinomique d'un certain dégré d'ouverture à la concurrence, cf. les réseaux suisses [qui appliquent les directives de l'UE... bien que hors UE] ou allemand), c'est autre chose. Le choix de la séparation est de nature politique.

2012 s'annonce encore plus difficile que 2011, vu la refonte lourde des horaires qui est programmée (portée par RFF), et dont on sait dès aujourd'hui qu'elle n'est pas suffisamment maîtrisée (tous les indicateurs de suivi ont dérivé) et s'inscrit dans un contexte "travaux" de plus en plus délirant (avec des coupures qui explosent tant en nombre qu'en durée unitaire, y compris sur des grands axes structurants, tels Paris-Orléans-Tours-Bordeaux ou Paris-Dijon-Lyon), pour le moins incompatible avec la mise en place d'un graphique structuré et cadencé tel que le souhaite RFF (les deux évolutions sont antinomiques).

[kerguel]

Les titres des articles de presse ne collent pas avec la réalité du problème :

Le titre de Libération : La SNCF risque de manquer de trains en décembre

Le titre du nouvel obs : Risque d'une pénurie de trains pour Noël ?

Un titre mieux adapté aurait pu être : " A partir de décembre des trains resteront en gare"

Z'êtes pas d'accord ? controleursncf

[michael02]

Le maintien d'un armement ancien sur les voies de service et une partie du réseau régional n'a rien à voir avec la dualité Equipement/Exploitation que tu évoques. Elle est la conséquence des investissements insuffisants réalisés sur certaines parties du RFN, depuis des décennies (il aurait fallu plus de moyens... dont ne disposait pas la SNCF... qui du coup a réalisé la maintenance a minima sur ces voies, ne pérénisant pas l'infra). Le fait qu'aujourd'hui les travaux priment sur l'exploitation reflète simplement le mode de fonctionnement d'un chemin de fer désintégré avec des acteurs qui ne sont pas suffisamment responsabilisés dans leurs actions, et avec une perte d'efficacité nette dans l'organisation et la conduite des travaux (non seulement c'est plus cher qu'avant [et beaucoup plus... toutes choses égales par ailleurs] mais on fait moins de chose durant le même laps de temps de coupure ! d'où la multiplication des plages, des LTV à taux très bas et de plus en plus longues etc.).77

En d'autres mots, ceux du non-professionnel, c'est bien ce que voulais exprimer.

Tu devrais un peu mieux te renseigner. Le service horaire est annuel depuis l'entrée en vigueur de la directive européenne 2003-14 visant l'allocation de capacité sur les RFN.

Ca ne se voit guère en effet... et au moins qu'on ne soit actuellement en début d'annualisation, le fait que l'EF SNCF ne puisse pas à ce jour programmer plusieurs centaines de trains à partir du 12 décembre laisse à penser

Le fait que les documents horaires de l'EF SNCF continuent à être produits en deux périodes, voire plus, s'explique uniquement par la volonté de conserver un minimum de visibilité (alors que les variantes horaires explosent depuis 3/4 ans... pas du fait du transporteur mais bien du gestionnaire de l'infra) et de permettre certains ajustements en cours d'année (dans la capacité résiduelle du graphique), suite aux dysfonctionnements observés à chaque démarrage du service.

" Dysfonctionnements observés à chaque démarrage de service ..." Si le service horaire était vraiment pensé annuellement, le passage d'un semestre a l'autre serait il vraiment aussi perturbé et perturbant ?

Le fonctionement kafkaien de la "production" horaire depuis 3/4 ans a plusieurs explications, dont les travaux (en forte croissance mais surtout mal maîtrisés sur le plan de la programmation et de la mise en oeuvre, pour ce qui concerne les conséquences sur le graphique) ne présentent qu'une part. L'explication principale de ce fonctionnement très insatisfaisant est liée à l'organisation même du système à plusieurs têtes (RFF, bureaux horaires de la DCF, Infra RFF et SNCF pour le volet travaux etc.), au pilotage tatillon et improductif des bureaux horaires (par RFF), à la compétence insuffisante du GI en matière de conception horaire (le fonctionnement du "Centre de services" récemment créé à la direction des Sillons de RFF en est une illustration) et à la perte de compétence au sein du GID (on ne forme pas des horairistes pointus en 3 mois, voire parfois moins).

La grande maison (c'était encore du temps de L. Gallois) a mené un mauvais combat en se battant pour conserver en son sein "ses" horairistes (de la partie Infra), alors que l'Etat avait tranché et retenu RFF en tant qu'organisme en charge de la répartition de la capacité sur le réseau (il aurait pu confier cette tâche à une entité indépendante, c'était l'autre choix possible). Plus encore que pour les autres domaines touchant l'infrastructure, cela a conduit à mettre en place une organisation complexe et peu efficace, et surtout à dédouanner en grande partie le gestionnaire du graphique de ses responsabilités (si ça marche mal, c'est soit du fait de l'Infra SNCF [c'est vrai dans certain cas mais le plus souvent, les causes sont à rechercher au niveau supérieur... i.e. au niveau du pilotage par le GI], soit du fait des activités transporteur de la même SNCF). RFF n'ayant pas obtenu gain de cause sur le volet "horairistes" (il souhait récupérer les fonctions du BH, à l'origine... avec quelques réserves toutefois sur le volet "social" vu les différences de statut des personnels...), il joue la politique du pire... ce qui lui permettra de "démontrer" que le système actuel n'est pas viable, en reportant la responsabilité de cette situation

Les politiques ayant choisi de séparer l'organisation du système ferroviaire en France (ce que les directives européennes n'imposaient pas jusqu'à présent), il fallait aller jusqu'au bout de la logique, et fixer des règles responsabilisantes pour chacun des acteurs (i.e. avec des engagements financiers à la clé... il n'y a que de cette façon que les choses avancent). L'organisation actuelle est la plus mauvaise qui soit... non seulement elle est coûteuse mais elle fonctionne mal et le GI n'a de compte à rendre à personne ou presque, dans les faits. Pour le reste, qu'on estime (ou non) plus efficace un fonctionnement demeuré intégré (qui n'est pas antinomique d'un certain dégré d'ouverture à la concurrence, cf. les réseaux suisses [qui appliquent les directives de l'UE... bien que hors UE] ou allemand), c'est autre chose. Le choix de la séparation est de nature politique.

2012 s'annonce encore plus difficile que 2011, vu la refonte lourde des horaires qui est programmée (portée par RFF), et dont on sait dès aujourd'hui qu'elle n'est pas suffisamment maîtrisée (tous les indicateurs de suivi ont dérivé) et s'inscrit dans un contexte "travaux" de plus en plus délirant (avec des coupures qui explosent tant en nombre qu'en durée unitaire, y compris sur des grands axes structurants, tels Paris-Orléans-Tours-Bordeaux ou Paris-Dijon-Lyon), pour le moins incompatible avec la mise en place d'un graphique structuré et cadencé tel que le souhaite RFF (les deux évolutions sont antinomiques).

Ce n'est guère rassurant ...

Merci beaucoup en tout cas de ces précisions argumentées.

Modifié 7 novembre 2010 par michael02

[Thor Navigator]

Ca ne se voit guère en effet... et au moins qu'on ne soit actuellement en début d'annualisation, le fait que l'EF SNCF ne puisse pas à ce jour programmer plusieurs centaines de trains à partir du 12 décembre laisse à penser

" Dysfonctionnements observés à chaque démarrage de service ..." Si le service horaire était vraiment pensé annuellement, le passage d'un semestre a l'autre serait il vraiment aussi perturbé et perturbant ?

La commande des sillons est effectuée sur une base annuelle depuis 2004 (SA 2005). L'essentiel de la commande du service de l'année A (qui débute le second dimanche de décembre de l'année A-1) est passé avant mi-avril, échéance fixée par la directive européenne pour le montage du dit service, toutes les demandes ultérieures étant traitées par l'ORC au mieux à partir de mi-juillet, dans la capacité résiduelle du graphique monté entre mi-avril et mi-juillet. Les dysfonctionnements constatés à chaque démarrage de service ont des causes internes à l'EF (réorganisation des roulements, répartition de la charge de travail entre établissements etc.) et d'autres externes (retours insatisfaisants des sillons proposés, sillons saisonniers traités tardivement par RFF & BH [c'est le cas en 2011 avec de grosses inquiétudes sur les dessertes de neige par exemple], impacts des travaux non connus lors de la commande ou lors de la publication du projet d'horaire en juillet de l'année A-1 etc.).

Outre l'impact des travaux (de plus en plus important... et tardif), il y a aussi pour toutes les dessertes conventionnées, le fait que les autorités organisatrices ont un calendrier de validation des dessertes souvent non cohérent avec celui du fonctionnement actuel du mode ferroviaire régi par l'UE (elles approuvent [ou désapprouvent] l'offre du service à venir [le plus souvent avec des modifications] après que les sillons ont été commandés à RFF ou juste avant la commande [on ne rebatit pas un plan de transport en deux semaines !]...). Les discussions en comités de ligne ou autres demandes d'adaptation des dessertes appuyées par les élus locaux, aboutissent à des modifications tardives qui ne peuvent être prises en compte qu'à l'occasion de rectificatifs à l'horaire, l'horaire annuel de base étant arrêté en octobre de l'année A-1. Toutes ces raisons font que jusqu'à présent, on continue à publier les horaires en deux périodes, pour l'offre voyageurs, en France. Mais le processus de commande est bien annuel et la planification en amont qui l'accompagne aussi, bien évidemment, contrairement à ce que tu affirmes.

Christian

Modifié 7 novembre 2010 par Thor Navigator

[Invité]

. RFF n'ayant pas obtenu gain de cause sur le volet "horairistes" (il souhait récupérer les fonctions du BH, à l'origine... avec quelques réserves toutefois sur le volet "social" vu les différences de statut des personnels...), il joue la politique du pire... ce qui lui permettra de "démontrer" que le système actuel n'est pas viable, en reportant la responsabilité de cette situation sur la SNCF.

Les politiques ayant choisi de séparer l'organisation du système ferroviaire en France (ce que les directives européennes n'imposaient pas jusqu'à présent), il fallait aller jusqu'au bout de la logique, et fixer des règles responsabilisantes pour chacun des acteurs (i.e. avec des engagements financiers à la clé... il n'y a que de cette façon que les choses avancent). L'organisation actuelle est la plus mauvaise qui soit... non seulement elle est coûteuse mais elle fonctionne mal et le GI n'a de compte à rendre à personne ou presque, dans les faits. Pour le reste, qu'on estime (ou non) plus efficace un fonctionnement demeuré intégré (qui n'est pas antinomique d'un certain dégré d'ouverture à la concurrence, cf. les réseaux suisses [qui appliquent les directives de l'UE... bien que hors UE] ou allemand), c'est autre chose. Le choix de la séparation est de nature politique.

Ne t'inquiète pas trop sur nos dysfonctionnement dues uniquement à l'interprétation stricte, dogmatique et bien française de règlements européens que seule la France a compris ainsi.

RFF est une connerie, on le savait depuis des années mais le ridicule de la situation peut faire infléchir cette situation bloquée.

Pour une fois, je m'en remet avec espoir à notre président, le vrai, l'occupant de l'Elysée, NS1er qui vient enfin de débloquer la situation ubuesque où l'activité TGV roulait sur l'or pendant que l'activité Corail &Cie déficitaire n'était plus autorisée par "LEUROPE" à recevoir la compensation budgétaire interne habituelle.Triste de dire que grâce à NS1er, enfin TGV donnera +150m€ aux Corail qui lui rabattent une partie de la clientèle de province. Triste d'avoir attendu 2011 pour en revenir aux habitudes du siècle dernier.

Espérons que NS1er se lève un matin et rattache DB Netz, heu pardon, RFF comme filiale de la SNCF afin de stopper ce délire RFF; déjà que l'Etat a du mal à trouver des X-Ponts volontaires pour rejoindre l'ARAF au Mans, autant qu'il laisse tomber RFF qui n'a jamis vraiment monter son utilité, même pour les EF concurrentes.

Quant aux prix des péages, Bussereau autorise une augmentation des prix à discrétion: actuellement c'est 30% du prix d'un billet TGV; en augmentant discrètement de 15%, pour nous ramener à un taux inférieur à -15% par rapport à DB, les 30% diminueront à un niveau cette fois ci européen et supportable. Merci Bussereau

Encore un chantier avant 2012 pour NS1er: assouplir l'utilisation des adc "comme avant LEUROPE"; aucune raison, sauf idéologique et très couteuse de cantonner un adc une seule activité Fret ou TGV ou TER; stupide aussi de ne plus avoir des locos de réserve en nombre pour assister un train planté en pleine pampa.

NS1er, espoir pour nos métiers ?

l'humour est une arme à manier avec précaution mdrmdr

Modifié 7 novembre 2010 par 2D2

[Invité necroshine]

Thor Navigator,

J'aime beaucoup tes explications dans les divers sujets ou tu postes,

Continue okok

[Invité necroshine]

Ne t'inquiète pas trop sur nos dysfonctionnement dues uniquement à l'interprétation stricte, dogmatique et bien française de règlements européens que seule la France a compris ainsi.

RFF est une connerie, on le savait depuis des années mais le ridicule de la situation peut faire infléchir cette situation bloquée.

Pour une fois, je m'en remet avec espoir à notre président, le vrai, l'occupant de l'Elysée, NS1er qui vient enfin de débloquer la situation ubuesque où l'activité TGV roulait sur l'or pendant que l'activité Corail &Cie déficitaire n'était plus autorisée par "LEUROPE" à recevoir la compensation budgétaire interne habituelle.Triste de dire que grâce à NS1er, enfin TGV donnera +150m€ aux Corail qui lui rabattent une partie de la clientèle de province. Triste d'avoir attendu 2011 pour en revenir aux habitudes du siècle dernier.

Espérons que NS1er se lève un matin et rattache DB Netz, heu pardon, RFF comme filiale de la SNCF afin de stopper ce délire RFF; déjà que l'Etat a du mal à trouver des X-Ponts volontaires pour rejoindre l'ARAF au Mans, autant qu'il laisse tomber RFF qui n'a jamis vraiment monter son utilité, même pour les EF concurrentes.

Quant aux prix des péages, Bussereau autorise une augmentation des prix à discrétion: actuellement c'est 30% du prix d'un billet TGV; en augmentant discrètement de 15%, pour nous ramener à un taux inférieur à -15% par rapport à DB, les 30% diminueront à un niveau cette fois ci européen et supportable. Merci Bussereau

Encore un chantier avant 2012 pour NS1er: assouplir l'utilisation des adc "comme avant LEUROPE"; aucune raison, sauf idéologique et très couteuse de cantonner un adc une seule activité Fret ou TGV ou TER; stupide aussi de ne plus avoir des locos de réserve en nombre pour assister un train planté en pleine pampa.

NS1er, espoir pour nos métiers ?

l'humour est une arme à manier avec précaution

Tu lèves de nombreux points tres pertinents...okok