La SNCF risque de manquer de trains en décembre

[raez]

Ne t'inquiète pas trop sur nos dysfonctionnement dues uniquement à l'interprétation stricte, dogmatique et bien française de règlements européens que seule la France a compris ainsi.

RFF est une connerie, on le savait depuis des années mais le ridicule de la situation peut faire infléchir cette situation bloquée.

2 choses :

- l'europe sert de défouloir aux politiques ,pourtant on a pas revoté pour la constitution,on nous l'a imposée ,cherchez l'erreur!!

-RFF à été crée pour raisons comptable . c'est le principe du néolibéralisme ,une personne payée et travaillant pour l'état (un fonctionnaire) à un coût exorbitant ,et, est inutile pour la société . mais ,pour remplacer cette personne ,le fait de payer une société privée ,bizarrement ne pose plus aucun problème . le jour où la majorité des gens comprendrons ça ................ les poules auront des dents ???

[Invité jackv]

bonsoir

RFF a eté créée aprés le mouvement de 95 pour reprendre la dette(exorbitante) de la SNCF car jusqu'alors c'est elle qui payait et emprunté pour créer et entretenir des infrastructures de l'état , la reprise de cette dette a été accompagnée de la reprise de l'infrastructure féroviaire par RFF, ce qui dans un premier temps a largement soulagé la sncf (avant 95 la dette et ses intérêts étaient un gouffre pour l'entreprise)..

c'est après 2000 que cela c'est fortement gâté avec une diminution progressive de l'entretien et des investissements de RFF qui oblige a de nombreux travaux ces prochaines années et à une augmentation important du prix des sillons..

c'est surement de ce coté qu'il y a des choses a revoir

[Thor Navigator]

bonsoir

RFF a eté créée aprés le mouvement de 95 pour reprendre la dette(exorbitante) de la SNCF car jusqu'alors c'est elle qui payait et emprunté pour créer et entretenir des infrastructures de l'état , la reprise de cette dette a été accompagnée de la reprise de l'infrastructure féroviaire par RFF, ce qui dans un premier temps a largement soulagé la sncf (avant 95 la dette et ses intérêts étaient un gouffre pour l'entreprise)..

c'est après 2000 que cela c'est fortement gâté avec une diminution progressive de l'entretien et des investissements de RFF qui oblige a de nombreux travaux ces prochaines années et à une augmentation important du prix des sillons..

c'est surement de ce coté qu'il y a des choses a revoir

Même s'il y a effectivement eu une baisse du niveau d'entretien au début de la période 2000 imputable à RFF (dans un contexte de recettes de péages [alors] faibles), il faut quand même reconnaître un passif assez important sur le réseau classique dans son ensemble, surtout sur les lignes régionales, conséquences des moyens limités que pouvait engager la SNCF dans ce domaine, depuis des décennies. On oppose fréquemment les investissements dans la grande vitesse à la dégradation du réseau classique (car le décrochage" le plus significatif est effectivement intervenu à partir des années 80) mais d'une part le vieillissement du réseau régional est quasi-continu depuis longtemps (bien avant les années 80), d'autre part le TGV était indispensable au renouveau du transport ferroviaire de voyageurs en France, en dehors de l'IdF (et nombre de lignes classiques ont bénéficié de la modernisation réalisée à l'occasion de l'arrivée du TGV). Le constat était l'insuffisance globale de l'investissement, l'Etat ne jouant pas son rôle [sur ce plan] en laissant la SNCF s'endetter pour construire les premières LGV (surtout les LN3 et 4, dont la réalisation est intervenue dans une période très peu favorable, avec un économie attone et des taux d'intérêts réels très élevés).

Pour ce qui concerne les péages, si la situation de départ avec des niveaux très faibles ne pouvait être que transitoire (sauf à ce que RFF disparaisse de suite sous le poids de sa dette), la période récente a vu une évolution beaucoup plus pernicieuse, l'Etat et RFF ayant décidé de "se servir sur la bête" (principalement le TGV mais aussi les trains d'IdF et désormais les TER) en augmentant au delà du raisonnable les péages, espérant ainsi approcher à terme la couverture du coût complet (au moins sur le réseau principal) par le biais des seuls péages, le premier pouvant ainsi renvoyer aux calendes grecques toute perspective d'appurement de la part "infra " de la dette historique du système ferroviaire français.

Le "contrat de "performance"" signé entre l'Etat et RFF a confirmé cette orientation, avec de surcroît des prévisions de recettes totalement irréalistes pour le GI (augmentation de ses recettes commerciales [comprendre : le fruit des péages versés par les EFs] de 40% en 6 ou 7 ans... comme s'il n'existait aucune élasticité du trafic au coût d'usage de l'infrastructure). Accepter de s'engager sur des bases aussi délirantes, c'est soit de l"irresponsabilité, soit de l'incompétence (voire les deux), ou alors c'est qu'on n'a pas eu le choix (?). Au final, RFF et les EFs seront tous perdants dans ce scénario, car le surcroît de recette attendu ne sera pas au rendez-vous (les prix des prestations des EFs augmentant, le trafic s'en ressentira... donc la demande de sillons aussi) et ce manque à gagner ne sera évidemment pas compensé par l'Etat, qui renverra RFF aux engagements signés dans le Contrat de "performance". Les récentes sorties du pdt de RFF constatant que "le compte n'y est pas" confirment hélas ce scénario écrit d'avance (que RFF n'a pas voulu voir ?). La communication autour de ce contrat a d'ailleurs été un modèle du genre, l'Etat annonçant des investissements en hausse dans le ferroviaire... qu'il ne payait pas en fait, pour l'essentiel (c'était les EFs qui paieraient la facture, donc leurs clients en fait). Un peu comme pour le financement des trains d'"équilibre du territoire", où l'essentiel des ressources est pris sur le budget de l'EF SNCF, que ce soit via la taxe à venir sur les billets TGV ou via les "engagements de gains de productivité" imposés à l'EF (avec un matériel ancien, souvent peu performant, et coûteux à exploiter et à entretenir). Je vous invite au resto... mais c'est vous qui règlerez avec vos cartes bancaires ! Il fallait oser... la communication gouvernementale l'a fait, sans aucune gêne ! (plus c'est gros, plus ça passe). Merci M. Bussereau !

[assouan]

bonsoir

RFF a eté créée aprés le mouvement de 95 pour reprendre la dette(exorbitante) de la SNCF car jusqu'alors c'est elle qui payait et emprunté pour créer et entretenir des infrastructures de l'état , la reprise de cette dette a été accompagnée de la reprise de l'infrastructure féroviaire par RFF, ce qui dans un premier temps a largement soulagé la sncf (avant 95 la dette et ses intérêts étaient un gouffre pour l'entreprise)..

c'est après 2000 que cela c'est fortement gâté avec une diminution progressive de l'entretien et des investissements de RFF qui oblige a de nombreux travaux ces prochaines années et à une augmentation important du prix des sillons..

c'est surement de ce coté qu'il y a des choses a revoir

A mon avis c'est injuste : RFF a été commencé à exister - en gros - en 1998 : lui faire porter le poids de l'état du réseau à partir de 2000 est réducteur. Il a hérité de ce dont il a hérité, en l'état et pas toujours joli, avec une dette monumentale.

(...)

Pour une fois, je m'en remet avec espoir à notre président, le vrai, l'occupant de l'Elysée, NS1er qui vient enfin de débloquer la situation ubuesque où l'activité TGV roulait sur l'or pendant que l'activité Corail &Cie déficitaire n'était plus autorisée par "LEUROPE" à recevoir la compensation budgétaire interne habituelle.Triste de dire que grâce à NS1er, enfin TGV donnera +150m€ aux Corail qui lui rabattent une partie de la clientèle de province. Triste d'avoir attendu 2011 pour en revenir aux habitudes du siècle dernier.

(...)

Parce que c'est un progrès que l'on revienne à ce que ce soit la Sncf qui raque pour les lignes déficitaires alors que la concurrence va venir la chercher sur les lignes rentables ???

Ce sujet m'exaspère : OU EST L'ETAT ???

Oh pardon, il vient de créer une taxe sur les autoroutes qui représentera une paille dans le coût des trains inter-régionaux. Et le reste est financé par la Sncf : quelle victoire !

Non mais sérieux 2D2 : on ne se fout pas de la gueule du monde là ???

Plus sur le fond du sujet, je trouve que ne sont pas abordées suffisamment les nouvelles méthodes de travaux (je ne lis que des "travaux permanents, non connus, "coupures" et autres "multiplication des plages") et plus particulièrement tous les SPRC (schémas pluri-annuels de répartition des capacités) qui me semblent quand même exister de plus en plus et pas mal marcher...

En dernier parce que je suis en verve : il faudrait aussi arrêter de se plaindre que l'on investisse enfin dans l'infrastructure. C'est en effet probablement la cause des retards pour l'accord des sillons : dommage mais fondamentalement profitable pour tous les acteurs du chemin de fer non ?

[Thor Navigator]

En dernier parce que je suis en verve : il faudrait aussi arrêter de se plaindre que l'on investisse enfin dans l'infrastructure. C'est en effet probablement la cause des retards pour l'accord des sillons : dommage mais fondamentalement profitable pour tous les acteurs du chemin de fer non ?

Si l'augmentation des travaux sur le réseau est en soi une bonne chose (que personne ou presque ne critique, bien entendu), la manière dont ceux-ci sont préparés, organisés et mis en oeuvre de même que leur prise en compte dans le processus de production des horaires sont par contre plus que sujets à critique. Même remarque pour l'organisation de la maintenance courante. Que les plages longues soient plus appropriées que les plages courtes pour assurer une maintenance efficace et mécanisée, tout le monde sera d'accord. Mais avant de copier l'organisation suisse ou allemande, il faut se poser la question de l'équipement du réseau français, de son maillage, de la manière dont on met en oeuvre ces coupures longues. La finalité de l'infrastructure ferroviaire doit être l'exploitation commerciale, c'est sa raison d'être. Le demandeur de capacité pour les travaux doit donc travailler sous contrainte et l'exploitation ne doit pas devenir la variable d'ajustement du système, ce qui suppose des règles responsabilisantes dans un système EF/GI désintégré.

Comme pour le cadencement, on veut appliquer une organisation potentiellement ravageuse pour l'exploitation commerciale (si mise en oeuvre sans discernement et mesure), en calquant une partie des modes d'organisation des réseaux voisins, sans que l'infra ait des caractéristiques comparables : [en France] faible maillage, peu d'IPCS, pas de communications v1-v2 bcp plus espacé etc. Quand on rajoute le fait qu'il faut tronçonner en de nombreux morceaux les sections traitées en coupure longue, pour utiliser au mieux le personnel disponible, et de préférence travailler de jour car le coût pour le GI (et les conséquences sociales) est moindre... on aboutit au résultat que l'on connaît aujourd'hui : des mises sur route généralisées des TER, un massacre des sillons à long parcours fret et voyageurs (avec explosion des variantes horaires "travaux", renvois de précarité sur les sillons et autres "trous de régime" [concept inventé par RFF pour traiter un sillon en conflit avec des plages travaux : le sillon n'est pas retracé mais simplement "dérégularisé" : aux EFs et AO de se débouiller avec leurs clients et leurs coûts induits par ces dérégularisations en croissance exponentielle !]). Si l'on continue sur cette lancée, on sera bientôt la risée de l'Europe ferroviaire... mais bon, il parait que tout va mieux puisque les investissements sur le réseau ont augmenté...

[assouan]

Thor : tes arguments sont vraiment de poids.

Mais je ne suis pas tout à fait d'accord... Je vois depuis 2 ans environ des travaux organisés à l'avance avec certes des reports sur bus mais prévus, annoncés en temps et en heure, et respectés. Sans reports car plus en amont encore, je vois des tronçons "neutralisés" à 500 km de ma gare mais non seulement j'en suis prévenue (ce qui n'est pas l'essentiel) mais les trains ont été vendus en conséquence (comprendre plus de trains après telle heure certes) et quand ce n'est pas le cas suffisamment tôt j'ai les outils pour prendre en charge les clients. Sincèrement, j'ai l'impression - de ma grande gare parisienne - que l'on progresse sur les travaux lourds et leurs conséquences. Ce n'est qu'une vision du problème évidemment...

[Invité]

A mon avis c'est injuste : RFF a été commencé à exister - en gros - en 1998 : lui faire porter le poids de l'état du réseau à partir de 2000 est réducteur. Il a hérité de ce dont il a hérité, en l'état et pas toujours joli, avec une dette monumentale.

Parce que c'est un progrès que l'on revienne à ce que ce soit la Sncf qui raque pour les lignes déficitaires alors que la concurrence va venir la chercher sur les lignes rentables ???

Ce sujet m'exaspère : OU EST L'ETAT ???

Oh pardon, il vient de créer une taxe sur les autoroutes qui représentera une paille dans le coût des trains inter-régionaux. Et le reste est financé par la Sncf : quelle victoire !

Non mais sérieux 2D2 : on ne se fout pas de la gueule du monde là ???

Plus sur le fond du sujet, je trouve que ne sont pas abordées suffisamment les nouvelles méthodes de travaux (je ne lis que des "travaux permanents, non connus, "coupures" et autres "multiplication des plages") et plus particulièrement tous les SPRC (schémas pluri-annuels de répartition des capacités) qui me semblent quand même exister de plus en plus et pas mal marcher...

En dernier parce que je suis en verve : il faudrait aussi arrêter de se plaindre que l'on investisse enfin dans l'infrastructure. C'est en effet probablement la cause des retards pour l'accord des sillons : dommage mais fondamentalement profitable pour tous les acteurs du chemin de fer non ?

Mais bien sur que l'on se fout de notre gueule et il y a de quoi.

Comment peut réagir un dirigeant politique quand il voit ses marionnettes agiter le grelot du manque d'argent alors qu'une activité largement excendentaire gardée ses sous-sous sous prétexte que ces mêmes hauts dirigeants avec des parlementaires et fonctionnaires avaient une vision très étriquéde directives européennes puisque nous sommes les seuls à avoir un RFF et les seuls avec une cohabitation désastreuse financièrement entre trains grande vitesse et "petite" vitesse?

Alors en se foutant de notre gueule, car se sont bien des parlementaires et fonctionnaires qui ont pondu ces règles débiles,

royalement on a l'autorisation de revenir au siècle dernier, transférer +100m€ vers Corail.

Ce était impossible, cela redevient réalisable!

Oui, c'est du foutage de gueule et un pied de nez à des dirigeants qui bétément appliquent stricitement ce que son actionnaire principal lui dicte:

va droit dans le mur, à grande vitesse et en klaxonnant la koukaracia !

Allons plus loin dans le foutage de gueule: reprenons en main l'activité RFF et l'entretien du réseau;

au moins on aura plus de prétexte à pleurnicher.

NB: la couleuvre est dure à avaler...

[Invité jackv]

A mon avis c'est injuste : RFF a été commencé à exister - en gros - en 1998 : lui faire porter le poids de l'état du réseau à partir de 2000 est réducteur. Il a hérité de ce dont il a hérité, en l'état et pas toujours joli, avec une dette monumentale.

Parce que c'est un progrès que l'on revienne à ce que ce soit la Sncf qui raque pour les lignes déficitaires alors que la concurrence va venir la chercher sur les lignes rentables ???

Ce sujet m'exaspère : OU EST L'ETAT ???

Oh pardon, il vient de créer une taxe sur les autoroutes qui représentera une paille dans le coût des trains inter-régionaux. Et le reste est financé par la Sncf : quelle victoire !

Non mais sérieux 2D2 : on ne se fout pas de la gueule du monde là ???

Plus sur le fond du sujet, je trouve que ne sont pas abordées suffisamment les nouvelles méthodes de travaux (je ne lis que des "travaux permanents, non connus, "coupures" et autres "multiplication des plages") et plus particulièrement tous les SPRC (schémas pluri-annuels de répartition des capacités) qui me semblent quand même exister de plus en plus et pas mal marcher...

En dernier parce que je suis en verve : il faudrait aussi arrêter de se plaindre que l'on investisse enfin dans l'infrastructure. C'est en effet probablement la cause des retards pour l'accord des sillons : dommage mais fondamentalement profitable pour tous les acteurs du chemin de fer non ?

C'est vrai qu'un sous entretien et un manque d'investissement (sur le réseau classique)était lattant depuis la fin des années 80 avec une amplification dans les années 90 et surtout de 95 à maintenant .

De 95,98 période de mise en place de RFF ou il y a eu peu d'initiative et un attentisme de part et d'autre,et 98 à maintenant ou RFF a jouer plus sur l'économie que sur l'investissement productif.

C'est vrai aussi que l'Etat, je prefere ," l'actionnaire" n'a jamais joué son rôle a la SNCF même les investissements des premières LGV on étaient faites par l'emprunt.. Mais on peu aussi se poser la question du comportement des dirigeants de l'entreprise,a cette époque, face a l'actionnaire,dirigeants qui réclamaient surtout de l'autonomie et qui voulaient avoir les mains libres.

je ne me plains pas des investissements , le reproche vient d'une inertie de RFF pendant plus de 10 ans..et d'un rattrapage actuel qui déstabilise l' EF, SNCF...mais là il sagit de l'éternel probléme entre les travaux et la circulation des trains ,mais aussi du fait aussi que la SNCF doit ELLE payer (des cars) pour des problémes qu'elle ne maitrise plus,et qui lui sont imposés.

et thor navigator expose les problémes bien mieux que moi .. je suis 100% d'accord avec lui okok

Modifié 10 novembre 2010 par jackv

[Invité]

C'est vrai qu'un sous entretien et un manque d'investissement (sur le réseau classique)était lattant depuis la fin des années 80 avec une amplification dans les années 90 et surtout de 95 à maintenant .

De 95,98 période de mise en place de RFF ou il y a eu peu d'initiative et un attentisme de part et d'autre,et 98 à maintenant ou RFF a jouer plus sur l'économie que sur l'investissement productif.

C'est vrai aussi que l'Etat, je prefere ," l'actionnaire" n'a jamais jouait son rôle a la SNCF même les investissements des premières LGV on étaient faites par l'emprunt.. Mais on peu aussi se poser la question du comportement des dirigeants de l'entreprise,a cette époque, face a l'actionnaire,dirigeants qui réclamaient surtout de l'autonomie et qui voulaient avoir les mains libres.

je ne me plains pas des investissements , le reproche vient d'une inertie de RFF pendant plus de 10 ans..et d'un rattrapage actuel qui déstabilise l' EF, SNCF...mais là il sagit de l'éternel probléme entre les travaux et la circulation des trains ,mais aussi du fait aussi que la SNCF doit ELLE payer (des cars) pour des problémes qu'elle ne maitrise plus,et qui lui sont imposés.

et thor navigator expose les problémes bien mieux que moi .. je suis 100% d'accord avec lui

et si on ressortissait du placard les fameux audits des experts suisses sur l'état du réseau ferroviaire français et les solutions préconisées ?

Ils ont moins de 15 ans et la période d'expiration n'ests pas encore atteinte !

Et ce n'est pas uniquement le démentelement des triages régionaux lotrela

[CRL COOL]

Cet article fait bien état d'un contentieux entre RFF et la SNCF au sujet du service annuel 2011. Dans un courrier envoyé à RFF un représentant de la SNCF se plaint de retards et indique que pour de nombreux trains dont des trains ciculant en fin décembre les sillons ne sont pas définitivement confirmés, enpêchant la mise en vente !

En conclusion la SNCF menace de saisir l'ARAF.

RFF demande au EF de déposer les demandes de sillon pour le SA de l'année suivante au plus tard au mois d'avril de l'année en cours, de façon à proposer un catalogue de sillon "propres" (sans les travaux de l'Infra) dès le mois de juillet..... Et là, on est à 6 semaines du changement de service et les sillons n'existent pas? Comment font les autres services en aval pour produire les roulements rames / engins moteurs et ADC? Chaque année, le phénomène empire. On ne connait pas nos repos pour les périodes des fêtes ni même un minimum du contenu des JS moins de 15 jours avant les vacances de fin dannée... Mais bon, je suis sur que les personnels RFF passeront, eux, tranquillement Noel et le nouvel an chez eux..... Et qu'à la date de ce jour, il savent déjà comment il vont s'organiser pour cette période. Comment faisaient les anciens pour concevoir trois changements de service annuel par le passé? Il y avait juste une conférence européenne des horaires au sein de l'UIC pour tout planifier, et çà déroulait sans anicroche.....

Décidément, "c'était mieux avant"....

Modifié 8 novembre 2010 par CRL COOL

[gdem]

Thor Navigator,

J'aime beaucoup tes explications dans les divers sujets ou tu postes,

Continue

idem

en plus cela permet d'échanger entre service, ce qui est actuellement impossible dans l'entreprise même.

échanger, connaître les contraintes de l'autre, c'est le début de la tolérance.

[NEMO94]

Non cheminot, je suis la discussion avec grand intérêt, et je remercie également Christian (Thor Navigator) pour ses contributions dans lesquelles il réussit à expliquer des choses compliquées de manière accessible peut-être pas au néophyte mais à tout le moins à l'amateur averti...

Tu devrais écrire un bouquin sur l'organisation actuelle du système ferroviaire français à destination du grand public, pour 80 % des voyageurs la SNCF est encore la belle boite 100 % intégrée telle qu'elle existait il y a 25 ans, et je suis sûr qu'une très grande majorité de clients ignore l'existence de RFF !

Modifié 8 novembre 2010 par NEMO94