Les Transports ferroviaires régionaux en Ile-de-France

[Dom Le Trappeur]

 Cour des Comptescommuniqué de presseAnnonce Conférence de presse 17 Novembre 2010 - 

Les Transports ferroviaires régionaux en Ile-de-France

http://www.ccomptes.fr/fr/CC/documents/RPT/Rapport_transports_ferroviaires_regionaux_Ile_de_France_171110.pdf

Modifié 17 novembre 2010 par Dom Le Trappeur

[Invité technicentre]

Oh, la la! On va s'en prendre encore plein la gueule... Gna gna gna... trop cher... Gna gna gna trop de retards... Gna gna gna trop d'irrégularités... Trop de bordel, trop de ci de ça, pas assez de ceci, de cela... Insécurité, grèves, attaques en tout genre... Vous pariez combien? Là dessus, c'est bien que les politiques regardent un peu les efforts qui sont faits si ils ne cassent pas tout, sans chercher à comprendre. C'est sur qu'on arrive pas à faire, par exemple, les mêmes temps de parcours entre Paris et St Germain qu'en 1904 lors de l'électrification... En plus, il y a une rupture de charge à Nanterre U... Sauf qu'il y a 2 gares en plus (Les Vallées et Bécon) ... Mais combien de temps d'arrêt dans toutes les gares, combien de personnes transportées? Les standards ne roulaient pas aux mêmes vitesses que les automotrices modernes... Et combien y avait-il d'incidents d'exploitation du genre signaux d'alarme à l'époque ou de chocs avec personne? Les RER ne mettaient pas bout à bout les problèmes de plusieurs banlieues différentes avec toutes les histoires que cela amène...

[capelanbrest]

Oh, la la! On va s'en prendre encore plein la gueule... Gna gna gna... trop cher... Gna gna gna trop de retards... Gna gna gna trop d'irrégularités... Trop de bordel, trop de ci de ça, pas assez de ceci, de cela... Insécurité, grèves, attaques en tout genre... Vous pariez combien? Là dessus, c'est bien que les politiques regardent un peu les efforts qui sont faits si ils ne cassent pas tout, sans chercher à comprendre. C'est sur qu'on arrive pas à faire, par exemple, les mêmes temps de parcours entre Paris et St Germain qu'en 1904 lors de l'électrification... En plus, il y a une rupture de charge à Nanterre U... Sauf qu'il y a 2 gares en plus (Les Vallées et Bécon) ... Mais combien de temps d'arrêt dans toutes les gares, combien de personnes transportées? Les standards ne roulaient pas aux mêmes vitesses que les automotrices modernes... Et combien y avait-il d'incidents d'exploitation du genre signaux d'alarme à l'époque ou de chocs avec personne? Les RER ne mettaient pas bout à bout les problèmes de plusieurs banlieues différentes avec toutes les histoires que cela amène...

ce qui va être dit par la cour des comptes sera surement intéressant et pas forcément négatif à tout point de vue.....

Sans doute y aura t'il des critiques a bon ou mauvais escient......mais moi ça n'est pas ça qui m'agace avec la cour des comptes :

ce qui est gavant c'est que l'on a faire à une autorité qui n'a aucun pouvoir, y compris en cas de gabegie avérée....

Bref on brasse de l'air...on dit des choses parfois censées, pas forcément fausse et chacun le sait au fond de lui même....mais qui au final se retrouvent au 6ème tiroir des archives....après que les données aient été exploitées par les médias et autres blablateurs spécialistes du "ya ka fauk'on" ou du comment se fait il ?

Bref des gens payés (relativement grassement) pour un simple devoir d'alerte.....si tant est que celui ci soit pertinent...!

Il n'y a qu'une république ou un état pour s'offrir ce genre de luxe !

Que deviendrait une entreprise réclamant un audit sur tel ou tel sujet, concernant sa productivité et sa rentabilité, payant très cher un cabinet et jetant le tout dans la presse et ensuite au pilon....l'actionnaire risquerait fort de faire le ménage et de prendre les mesures nécessaires.....

Pour en revenir aux transports en Ile de France, y a surement bien des disfonctionnement des réorganisations à revoir, mais questions :

- Quel prix est on prêt à y mettre ?

- Qui en profiterait ? (les usagers n'étant qu'un maillon de la chaine ayant malheureusement peu voix au chapitre).

- Quels seraient les grands perdants ? (Ef, Syndicats de transporteurs, acteurs associés, autocaristes, autorités de régulation, personnels, politiques)?

Bref à mon sens encore un rapport qui va faire le buzz et meubler le temps politique quelques jours, le journal de TF1, les magazines Capital Enquête exclusives et consorts....avant comme je le disais de disparaitre au 3éme sous sol des archives, pour la tréve des confiseurs.....qui plus est aucune élections régionales en vue avant 2014....donc aucun intérêt pour les politiques...et hop au rapport suivant....!cartonrouge

[Invité jackv]

bonjour

"on " va encore inventer l'eau chaude,surement,comme d'habitude un rapport pour "faire mousser" ceux qui le font , et indiquer ce que les personnes concernées (la SNCF ,RFFet le STIFF savent quotidiennement.)

Tous les problémes en IDF sont suivis puisqu'il existe(ce n'est pas nouveau) un système bonus /malus en fonction de la qualité du service..

Et oui le système bonus /malus annoncé à grand renfort de com pas le nain existe déjà en IDF et sur certaine région...là encore on réinvente l'eau chaude...il me semble que de plus en plus le transport ferroviaire n'est plus un probléme de trains ,de fret et de voyageurs, mais un probléme de COMMUNICATION politicienne.

Modifié 15 novembre 2010 par jackv

[Flirt-fan]

Oh, la la! On va s'en prendre encore plein la gueule... Gna gna gna... trop cher... Gna gna gna trop de retards... Gna gna gna trop d'irrégularités... Trop de bordel, trop de ci de ça, pas assez de ceci, de cela... Insécurité, grèves, attaques en tout genre... Vous pariez combien?

Ce ne sont pas des politiques mais des hauts fonctionnaires ou des magistrats qui font ces rapports !

Si la cour des comptes fait ce jugement, on ne peut pas dire qu'il soit faux !

Ce qui serait interessant, ce seraient les propositions qui pourraient etre faites pour améliorer la situation!

La concurrence Etat/Region, SNCF/RATP, Keolis/Veolia, en rajouttant RFF la dessus...

Modifié 15 novembre 2010 par Flirt-fan

[kerguel]

L'article du Parisien de ce matin :

http://www.leparisien.fr/transports/un-rapport-au-vitriol-contre-la-ratp-et-la-sncf-17-11-2010-1153595.php

Un rapport au vitriol contre la RATP et la SNCF

Réseaux saturés, dysfonctionnements, sous-investissements...un rapport de la Cour des comptes tacle la RATP et la SNCF. Les usagers risquent d'être mis à contribution

Très attendu, le rapport de la Cour des comptes sur le transport ferroviaire en Ile-de-France est rendu public ce matin. Ce document dont notre journal a pris connaissance est sans appel. Pouvoirs publics, RATP, SNCF… tout le monde en prend pour son grade tant les incohérences, les aberrations ou les dysfonctionnements sont nombreux.

Les chiffres mis en avant par la Cour des comptes sont imparables.

Les transports ferroviaires en région parisienne se décomposent en 1700 km de lignes de trains de banlieue, métros, RER ou tramways. Chaque jour, 7,4 millions d’usagers les empruntent. Le constat? Inadapté aux besoins de la population, le réseau est saturé. Les utilisateurs du RER B (lire ci-dessous) ou de la ligne 13 du métro peuvent en attester.

Les investissements envisagés ne sont pas totalement financés

Ces problèmes ne datent pas d’hier, mais sont plus que jamais le fruit de la stratégie parfois hasardeuse du Stif, l’autorité en charge de l’organisation des transports publics en Ile-de-France, et des deux opérateurs histo-riques que sont la RATP et la SNCF.

Les chantiers engagés ces dernières années par la Régie ont le mérite d’exister. Insuffisants, ils n’ont pu empêcher toutefois une nette dégradation des conditions de transport des usagers.

Quant à la SNCF, c’est bien simple. Trop longtemps, elle n’a quasiment rien investi dans ses trains de banlieue, délaissant un parent pauvre — le Transilien — au profit de la vache à lait, le TGV. Même immobilisme du côté de Réseau ferré de France (RFF), propriétaire des voies. Certes, aujourd’hui, l’un et l’autre semblent vouloir rattraper les erreurs du passé, annonçant une politique d’investissements volontariste. En apparence du moins.

En effet, le rapport révèle que les investissements envisagés pour rénover voire pour agrandir le réseau restent largement à financer. Où trouver l’argent nécessaire, si ce n’est dans les poches des usagers, des contribuables ou des entreprises, ces dernières supportant aujourd’hui 40% des frais de fonctionnement des transports ferroviaires en Ile-de-France?

La suite

http://www.leparisien.fr/transports/les-quatre-principaux-points-noirs-17-11-2010-1153643.php

Les quatre principaux points noirs

1 Des travaux plus chers et plus longs que prévu

Le chiffre a de quoi faire frémir. Les vingt-cinq projets que le contrat signé par l’Etat et la région Ile-de-France sur la période 2000-2006 ont coûté, en moyenne, 92% plus cher que ce qui était annoncé. Des dépassements de budget qui s’expliquent par une sous-évaluation, quasi systématique, du coût des travaux.

Autre dérive constatée : la plupart du temps, les chantiers ne sont jamais achevés à temps en raison de délais de réalisation beaucoup trop optimistes. Dans les deux cas, déplore la Cour des comptes, ce sont les usagers qui en paient les conséquences.

A noter : la Cour préconise qu’en termes de calendrier ou de budget, un projet soit bouclé, en amont, par des experts indépendants. Et pas par la SNCF ou la RATP.

2 La RATP et la SNCF touchent des bonus alors que la qualité de service se dégrade

Selon le rapport, le réseau est inadapté à l’augmentation croissante du trafic, le service délivré aux usagers s’est largement détérioré ces dernières années. Surtout en termes de régularité et de ponctualité. La Cour met en avant, parmi les principaux points noirs, la ligne 13 et le RER B (taux irrégularité de 21,8 %). Pourtant, depuis dix ans, la SNCF et la RATP touchent chaque année des bonus au titre de l’amélioration de la qualité du service rendu. La Cour pointe du doigt le barème d’évaluation qui ne reflète pas le ressenti des usagers, les critères de régularité et de ponctualité étant insuffisamment pris en compte dans le système de bonus-malus. Un système que la Cour juge insuffisamment contraignant (au maximum moins de 1% des recettes d’exploitation des opérateurs), pour inciter la SNCF et la RATP à prendre le problème à bras-le-corps.

A noter : la Cour recommande, entre autres, de relever le plafond des bonus-malus à hauteur de 5% de ce que le Stif, l’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France, reverse à la SNCF ou la RATP.

3 Des comptabilités opaques

La Cour des comptes stigmatise les lacunes dans les informations comptables et financières transmises par la RATP et la SNCF au Stif. Résultat : à moins de faire un audit, cette dernière est incapable de connaître précisément le coût d’exploitation d’une ligne! La SNCF ne tenant pas de comptabilité spécifique au Transilien, le Stif ne sait pas, par exemple, combien d’agents travaillent sur ce réseau.

A noter : dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, la Cour préconise de séparer, dans les comptes de la RATP, les activités de gestionnaire d’infrastructure et celles d’exploitant. Objectif : clarifier la situation quand les nouveaux entrants arriveront pour acheter des créneaux horaires.

4 Une hausse des tarifs inéluctable

Comment financer l’amélioration des réseaux existants? Première solution, mettre les usagers davantage à contribution. La Cour encourage le Stif à continuer d’augmenter ses prix (+ 3,9% en juillet) plus vite que l’inflation. Certes, les voyageurs paient déjà 30% de plus qu’en province. En Europe, néanmoins, ils paient moins cher que les Londoniens (7,40 € le billet valable une journée) ou les Berlinois (2,10 € le ticket de métro contre 1,60 € à Paris). Autre piste : faire payer les entreprises un peu plus. Outre le remboursement de la moitié des frais de transport de leurs salariés, celles-ci s’acquittent d’un « versement transport ». La Cour préconise d’augmenter cette participation, inchangée depuis 2004. Elle propose également un élargissement des taxe et redevance sur les bureaux qui, elles, n’ont pas été modifiées depuis 1999.

A noter : augmenter les diverses contributions des entreprises rapporterait près de 800 M€, selon la Cour des comptes

[Invité jackv]

bonjour

il semble que pour certain points il y a toujours le même amalgame entre SNCF et RFF

pour ce qui est des travaux je crois qu'il faut lire RFF au lieu de SNCF ? et pas de gros investissement depuis Eole...est ce la SNCF ?

Pour le matériel là aussi SNCF est tributaire du STIF et après les dernières modernisations et le nouveau matériel qui arrive il n'y a plus d'argent actuellement au STIF

Pour La régularité aucun doute sur certaine ligne (B coté nord entre autre ) c'est chronique,la première modernisation depuis 30ans vient d'avoir lieu (3 km de DV entre Villeparisis et mitry ou lieu de voie banal) et aucun autre projet à court ou moyen terme.

La régularité est un point qui n'émeut pas le plus les différentes directions de transilien...c'est trop "commun"..pas assez "image" en un mot trop "cambouis" c'est pas là dessus que l'on peut "paraitre ",

Il y a là dessous surtout un probléme de société ,d'aménagement du territoire ,de cout des logements..suite au cout des logements peut on continuer indéfiniment a éloigner les lieux d'habitation des lieux de travail ? peut on continuer a vider Paris de ses habitants, peut on continuer a créer des quartiers d'affaire à l'opposé des lieux d'habitation? il ya 7,'4 millions d'usager et une augmentation annuelle importante et régulière...jusque ou peut on aller ?

[Invité 5121]

...jusque ou peut on aller ?

jusqu'à la mer, après ça relève de la Marine Marchande .... helpsoso

[Flirt-fan]

Les travaux :

J'ai vécu récemment les travaux du RER B. Interruption un week end sur deux vers CDG avec bus de remplacements assez cahotiques et augmentation du temps de trajet de 30 à 60 minutes, et systématique tous les soirs. Aucun service de remplacement direct vers Paris (la gare du nord n'est qu'à 30 minutes de Paris-Opera par l'A1, soit sans doute 20/25 minutes pour la gare du nord).

Officiellement, c'était pour réhausser les quais. Résultat, les quais ont été réhaussés, mais NE SONT TOUJOURS PAS A HAUTEUR DES TRAINS !! Il faut toujours une marche pour monter à bord, toujours pas pratique avec une valise et encore moins pour les voyageurs handicapés toujours pas autonomes pour se déplacer ! En clair, à quoi ont servi ces travaux?

Les bonus :

Quel moyen le STIF a d'imposer ses décisions ? C'est bien de négocier des contrats, mais la SNCF et la RATP ayant le monopole, si sont en position de force pour imposer leurs décisions ! Si les deux compagnies refusent des compensations autres que symboliques, que faire ?

sachant que c'est le STIF (= la région) qui impose ses décisions à la SNCF/RATP (=l'Etat)... Quel intéret l'actionnaire de ces deux sociétés a de faciliter le travail de la région? Alors qu'il peut esperer récupérer le mécontentement de la gestion des transports par le STIF aux prochaines elections !

Comptabilités :

C'est assez impressionnant que les compagnies ne connaissent pas le prix du service !

Pour ce quii est de la RATP, ce serait bien d'expliquer comment un nouvel entrant pourrait acheter un créneau horaire sur la ligne A ou B !

Tarifs :

Pour ce qui est de la comparaison avec Berlin, c'est vrai que les billets unité sont plus chers la bas. Par contre, le billet est valable pour les zones A+B, qui semblent etre beaucoup plus grandes que à Berlin.

De plus, la désserte des aéroports n'est pas surtaxée ! La seule "astuce" pour l'aéroport de Schönenfeld est de l'avoir fait passer en zone C, ce qui entraine une surtaxe de 0.40€ à 2.50€, bien loin des 8.90€ demandés sur le RER B !

Pour ce qui est des cartes journées, les tarifs sont beaucoup plus faibles, de 6.10€ à 6.50€ selon le nombre de zones !

Je suis d'accord avec la critique sur les tickets unités à Paris : je serai d'avis de les mettre à un tarif "dissuasif" pour en faire un billet de dépannage, particulièrement dans les bus. Combien de temps les bus restent bloqués aux arrets le temps de vendre les billets, à un tarif (1.80€) peu pratique en terme de monnaie. Un billet à 2€ ou 3€ aurait une valeur de symbole.

Un autre aspect serait de réduire le taux de fraude qui semble tres élevés. Beaucoup de personnes preferent frauder, même avec une amende de temps en temps cela coute moins cher qu'un abonnement. AUgmenter ces amendes et les rendres proportionnelles en cas de récidive serait une idée. Si on supprimait les fraudeurs des trains, ils seraient moins saturés. Si ces fraudeurs payaient leurs billets, cela ferait plus de moyens aux transports publics !

L'augementation des tarifs du STIF n'est pas totalement juste. En effet, sur demande des écologistes les abonnements seront dézonés. En clair tout le monde paiera le prix d'un abonnement 4 zones (qui semble etre le prix retenu), meme le parisien qui dépasse rarement le périphérique !

Le rapport de la cour des comptes a le mérite d'exister. Mais aurait il pu évoquer plus largement la place laissée aux transports publics? Certaines lignes de métro sont saturées... Poruquoi ne pas améliorer les lignes de surface pour les décongestionner ? Par exemple sur la ligne 13, une ligne de bus en site propre (je n'ose pas prononcer le mot de tram en intra muros) permettant de reporter la clientele ? Et plus de lignes en site propre avec une priorité réele permettant d'augmenter tres significativement la vitesse commerciale et donc la fréquentation ? Et la mise en service de "light tram" pour améliorer la capacité ?

En clair une grande question : comment améliorer et développer le transport public à Paris et en Ile de France, que ce soit en qualité ou en quantité !

Avoir deux systemes de tram n'est pas forcément le plus pertinant... surtout lorsque ces deux systemes auront une partie commune !!

PS : et quid des lignes de bus en banlieue ?? Certaines compagnies sont en situation de monopole et ont une qualité de service absolument indigne, encore pire que sur le RER!! Mais comme elles n'ont aucune remise en cause pendant un appel d'offre, donc aucun compte à rendre, pourquoi feraient elles un effort ?

C'est un cas unique en France !!

Modifié 17 novembre 2010 par Flirt-fan

[Invité jackv]

citation

"Officiellement, c'était pour réhausser les quais. Résultat, les quais ont été réhaussés, mais NE SONT TOUJOURS PAS A HAUTEUR DES TRAINS !! Il faut toujours une marche pour monter à bord, toujours pas pratique avec une valise et encore moins pour les voyageurs handicapés toujours pas autonomes pour se déplacer ! En clair, à quoi ont servi ces travaux?

Les bonus :

Quel moyen le STIF a d'imposer ses décisions ? C'est bien de négocier des contrats, mais la SNCF et la RATP ayant le monopole, si sont en position de force pour imposer leurs décisions ! Si les deux compagnies refusent des compensations autres que symboliques, que faire ?

sachant que c'est le STIF (= la région) qui impose ses décisions à la SNCF/RATP (=l'Etat)... Quel intéret l'actionnaire de ces deux sociétés a de faciliter le travail de la région? Alors qu'il peut esperer récupérer le mécontentement de la gestion des transports par le STIF aux prochaines elections !"

la hauteur des quais n'est pas spécifique au matériel qui roule actuellement sur la B c'est une hauteur adaptée a tous les matériels qui sont et seront susceptibles de circuler sur cette ligne , c'est nettement mieux qu'avant et cette hauteur pour les gares de beaudootte à cdg 1 permet aux handicapés ne monter plus facilement dans les rames.

décisions STIFF /SNCF/RATP avant de parler des moyens d'imposer des décisions il faudrait parler des Moyens € du STIFF .Les décisions du STIFF sont fonctions de ses moyens financiers et appliquées par la SNCF et la RATP, je n'ai jamais vu SNCF et RATP s'opposer au décisions du STIFF,n'oublions pas que le STIFF et " inconnu des usagers" si cela ne va pas s'il n'y a pas d'amélioration pour presque tout les usagers c'est la faute à la SNCF et (sur la ligne B même si c'est une conséquence RATP) et la SNCF voudrait bien avoir les moyens d'améliorer la situation

RFF encore complétement oublié ,c'est d'ailleurs lui qui supprime les sillons sur aulnay /CDG pour effectuer le relèvement de ses quais et c'est la SNCF qui paie les cars de substitution. C'est en grande partie RFF (établissement 100% étatique contrairement a la SNCF ) qui n'a fait aucun investissement en banlieue depuis plus de 10ans et que le STIFF a bien du mal a faire évoluer (derniers grands travaux idf fait par EPIC SNCF = Eole)

les TARIFS

critique des billets à l'unité = augmenter la fraude..

Diminuer la fraude , c'est vrai elle existe ..beaucoup de voyageurs payant la facilite au passage des CAB..un moyen serait de créer plus de contrôle a l'accés ou aux sorties (en ligne c'est souvent impossible ,trop de monde , voyageurs qui prennent fait pour les fraudeurs.)Mais le cout des effectifs nécessaire seraient souvent supérieur au sommes récoltées, donc cela induirait une augmentation des prix....c'est une décision qui revient au STIFF

Modifié 17 novembre 2010 par jackv

[Invité necroshine]

CQFD JackV !!!!

Je rajouterai que rien n'est parfait.... Mais que malgré tout le Stif essaie de se demener pour les transports franciliens.....

Concernant des hypothétiques nouveaux entrants sur ces lignes, ca risque de créer encore plus de bordel que ca ne l'est.....

Ce qui se passera a partir de 2039, sur appel d'offre, telle ou telle société effectuera les missions PAris CDG par exemple,

mais avec le meme materiel qu'actuellement, les memes personnels... Donc ca ne changera rien,

du moins si, niveau comptabilité ca aura changé.....

Désormais les clients usagers commencent a connaitre le STIF, ça évolue.

[Invité jackv]

CQFD JackV !!!!

Je rajouterai que rien n'est parfait.... Mais que malgré tout le Stif essaie de se demener pour les transports franciliens.....

Concernant des hypothétiques nouveaux entrants sur ces lignes, ca risque de créer encore plus de bordel que ca ne l'est.....

Ce qui se passera a partir de 2039, sur appel d'offre, telle ou telle société effectuera les missions PAris CDG par exemple,

mais avec le meme materiel qu'actuellement, les memes personnels... Donc ca ne changera rien,

du moins si, niveau comptabilité ca aura changé.....

Désormais les clients usagers commencent a connaitre le STIF, ça évolue.

+100 sans oublier RFF lui qui est totalement transparent pour les usagers et pourtant !

Modifié 17 novembre 2010 par jackv

[Invité necroshine]

En revanche JackV, tu as tout a fait raison, RFF est encore l'inconnu du grand public....

Petit apparté :

Ce matin aux GG sur RMC, il y avait "l'économiste" Pascal Perri, et un sujet sur la tarification SNCF,

Comme d'habitude il a commencé à deverser sa prose haineuse envers la SNCF.....

Que les transports TER etaient une ruine pour les clients et la collectivité en général,

que les TGV etaient financés pour moitié par l'argent public... Les trains etaient des "bétailleres" et j'en passe.... C'est de coutume chez cet homme la.....

Mais pour une fois, il avait face a lui, un contradicteur, le président de region Midi-Pyrénées....

Ce président, lui a remis les idées en place, en mentionnant que les TER sont gérés et financés par les régions, et,

que grace a ces memes régions, la part des déplacement férrés avait subie une tres forte progression...

Ce président indiquait également que, le TGV est financé par la SNCF, et, que la rentabilité de celui ci sera négative a cause des péages qu'RFF demande...

Enfin un homme qui connaissait parfaitement son sujet.....

Pascal Perri, face a tous ces contres-arguments a lancé une prose envers la RATP..... nonmais

[kerguel]

En revanche JackV, tu as tout a fait raison, RFF est encore l'inconnu du grand public....

Petit apparté :

Ce matin aux GG sur RMC, il y avait "l'économiste" Pascal Perri, et un sujet sur la tarification SNCF,

Comme d'habitude il a commencé à deverser sa prose haineuse envers la SNCF.....

Que les transports TER etaient une ruine pour les clients et la collectivité en général,

que les TGV etaient financés pour moitié par l'argent public... Les trains etaient des "bétailleres" et j'en passe.... C'est de coutume chez cet homme la.....

Mais pour une fois, il avait face a lui, un contradicteur, le président de region Midi-Pyrénées....

Ce président, lui a remis les idées en place, en mentionnant que les TER sont gérés et financés par les régions, et,

que grace a ces memes régions, la part des déplacement férrés avait subie une tres forte progression...Ce président indiquait également que, le TGV est financé par la SNCF, et, que la rentabilité de celui ci sera négative a cause des péages qu'RFF demande...

Enfin un homme qui connaissait parfaitement son sujet.....

Pascal Perri, face a tous ces contres-arguments a lancé une prose envers la RATP.....

Sur le blog de Pascal Perri, il y a ce sujet daté d'hier et il y reconnaît l'engagement de Malvy envers le ferroviaire :

http://www.pascalperri.com/index.html#1111856842778640949

mardi 16 novembre 2010

Les GG sur RMC, mercredi 17 novembre. Je serai ce mercredi 17 novembre dans l'émission "Les grandes gueules" de RMC avec l'excellent instituteur Sylvain Granserre et avec Martin Malvy, président socialiste de la région Midi Pyrénées. Nous évoquerons les tarifs de la SNCF: le prix moyen du TGV a augmenté deux fois plus vite que le rythme de l'inflation, au même moment,les coûts de production de la SNCF, loin de reculer, continuaient d'augmenter. Nous commenterons également l'intervention du Président de la République hier soir à la télévision. Deux mots pour dire que M. Malvy est dans le domaine ferrovière un président de région exemplaire. Midi Pyrénées a investi dans la rénovation de lignes régionales et soutenu le trafic de proximité en offrant une alternative de qualité aux déplacements individuels.

[Dom Le Trappeur]

La Cour des comptes fustige la gestion des transports en Ile-de-France

http://www.liberatio...n-ile-de-france

Réseaux saturés, trains bondés et en retard: la Cour des comptes a fustigé mercredi l'état des transports ferrés d'Ile-de-France où, faute de bonne gouvernance et d'investissements suffisants, le quotidien des voyageurs n'a cessé de se dégrader.

«Entre 2001 et 2009, le trafic sur les réseaux du transport régional a augmenté de près de 20% sans que les infrastructures évoluent en conséquence», a regretté le premier président de la Cour des comptes, Didier Migaud (PS), en présentant un rapport consacré au système de transport parisien.

Merci de mettre en lien les informations que vous trouvez sur ce sujet.

Le rapport...

http://www.ccomptes.fr/fr/CC/documents/RPT/Rapport_transports_ferroviaires_regionaux_Ile_de_France_171110.pdf

Modifié 17 novembre 2010 par Dom Le Trappeur

[Dom Le Trappeur]

Le Communiqué de la Cour des Comptes

http://www.ccomptes.fr/fr/CC/documents/Communiques/Communique_rapport_transports_ferroviaires_regionaux_Ile_de_France_17112010.pdf

[michael02]

Le Communiqué de la Cour des Comptes

http://www.ccomptes....ce_17112010.pdf

Et en 201 pages : http://www.ccomptes....ance_171110.pdf

On connait le mode d'intervention de la Cour des comptes. Il ne s'agit pas là d'un rapport exhaustif sur le transport ferroviaire en Ile de France, mais d'une critique orientée uniquement sur les points faibles du systeme.

Introduction du Communiqué de la Cour :

Les transports ferroviaires de voyageurs en Ile-de-France constituent un ensemble de près de 1 700 kilomètres de lignes assurant plus de 2,7 milliards de trajets par an, soit 7,4 millions de voyages quotidiens. 8,7 milliards d'euros ont été dépensés en 2008 en faveur des transports collectifs en Ile-de-France. Structurants pour l'urbanisme et le développement économique de l'agglomération parisienne, ils sont aussi un élément essentiel des conditions de vie de ses 11,7 millions d'habitants. Ceux-ci consacrent en effet 1 heure 20 chaque jour de semaine à leurs déplacements. Enfin, ils sont un enjeu important de la politique nationale de transport collectif qui vise à privilégier les modes de déplacements les moins polluants ===

Le résultat obtenu en terme de service, du nombre de personnes transportées à l'année et au quotidien, avec un haut niveau de sécurité, permet au STIF et aux opérateurs SNCF et RATP de prendre en compte la critique avec un certain recul en y apportant, évidemment, toute l'attention nécessaire.

Lorsque l'Etat, la région, les opérateurs, les syndicats, les associations de consommateurs et d'usagers auront donné leur point de vue, il n'est pas certain qu'on y verra plus clair, mais au moins saura t on comment chacun compte participer à l'amélioration du système.

Le Présidenty de la RATP répond :

les medias lesquels insistent en particulier sur le constat que "La maîtrise des coûts est insuffisante. En moyenne, le coût final des projets du contrat de plan Etat-région 2000-2006 a augmenté de 92% par rapport aux évaluations initiales" :

Sur ce point, le Président de la RATP relativise cette constatation puisque les « évaluations initiales » dont il est question sont celles figurant dans les CPER et ont un caractère souvent plus politique que technique lorsque les projets n’ont pas encore été chiffrés par les futurs maitres d’ouvrage.

« La Cour fait mention d’écarts de coûts d’investissements importants sur ces projets. La responsabilité de la RATP se mesure exclusivement par rapport aux coûts qu’elle a annoncés dans les avant-projets soumis au STIF ; les estimations fournies aux stades antérieurs portent davantage sur des enveloppes financières « politiques », car évaluées à partir de définitions peu précises et non stabilisées. C’est bien le but assigné à l’avant-projet que de rendre les définitions et chiffrages à la fois précis et engageants pour les parties. De plus, pour tous les derniers projets livrés par la RATP, les coûts se sont révélés inférieurs à l’objectif de l’avant-projet. ».

Au suivant ...

Modifié 18 novembre 2010 par michael02

[Roukmoute]

Cette phrase-ci m'a particulièrement plu :

le Stif ne sait pas, par exemple, combien d’agents travaillent sur ce réseau

Oui, et ?

En quoi ça le regarde ? Pour moi, il émet une demande de trafic sur un réseau (ou une ligne) et le prestataire lui dit combien ça va coûter. Les problèmes de cuisine interne ne le regardent pas, si ?

[PN407]

Cette phrase-ci m'a particulièrement plu :

Oui, et ?

En quoi ça le regarde ? Pour moi, il émet une demande de trafic sur un réseau (ou une ligne) et le prestataire lui dit combien ça va coûter. Les problèmes de cuisine interne ne le regardent pas, si ?

Sans rentrer dans le détail contractuel, y compris ses contrôles et audits (ils existent), il est vrai que la perception des AO est que la SNCF est bien plus opaque qu'une entreprise qui ne fait qu'une seule chose.

Quand par exemple une AO (STIF ou Région) paie 3 agents supplémentaire pour une amélioration de service quelque part sur un mini-sujet donné, et qu'on t'explique qu'il n'y a pas 3 personnes physiques à qui serrer la paluche devant les caméras, mais "5/7+7/7 en effectif moyen annuel" (j'ai rarement bu un coup avec 1/7 d'être humain), multiplié par un "prix national" (comme si la moyenne d'âge des agents n'était pas significativement plus jeune en région parisienne, ce qui est observable tous les jours pour de nombreux métiers visibles du public), le tout multiplié par un coefficient magique et totalement opaque pour arriver à 3, çà questionne de temps en temps sur la véracité de ce que la SNCF facture et sur les moyens de contrôler les factures payées par une vérification de la présence des gens réputés mis en place sur le lieu de travail convenu. Toutes ces petites choses agglomérées, çà finit par faire un gros nuage opaque.

Ensuite, on te dit que les recrutements sont en cours, puis que les recrutés sont en formation (alors que tu as payé un prix "formation comprise" pour avoir des agents formés et en place), puis que les +12/7 sont en fait un différentiel entre des mutations vers les régions autres que l'Ile de France et les recrutements secs, puis je ne sais quoi : encore une fois, où et quand on peut serrer la paluche aux nouveaux ?

En contre-exemple, pour un élu local de petite commune, le minibus de ramassage scolaire de la commune, c'est Catherine la rouquine, remplacée par Steph en cas d'absence, et tout le monde le sait, et le montant de leurs salaires et charges est consultable par tous sur les états budgétaires de la commune. Et les factures de garage, d'assurance et de carburant du minibus sont là aussi.

[michael02]

Réponse de Jean-Paul Huchon, Président de Région IdF et du STIF :

http://www.lesechos....des-comptes.htm

Au delà des constatations un peu trop tranchées ...

Egalement (avec une prise de position de la FNAUT à la fin)

http://www.paris-nor...n-ile-de-france

Le Président de la SNCF avait adressé une réponse au pré-rapport de la Cour des Comptes qui lui avait été adressé au cousr de l'été avec invitation à faire valoir ses argumants :

RÉPONSE DU PRÉSIDENT DE LA SNCF

Dans votre courrier du 30 juillet dernier, vous m'avez fait parvenir le projet de rapport public thématique de la Cour des comptes intitulé «les transports ferroviaires régionaux en Île-de-France », et je vous en remercie.

Je voudrais tout d'abord revenir sur les conclusions du rapport de la Cour avec lesquelles nous sommes le plus en phase.

En premier lieu, le rapport souligne la priorité à donner aux investissements sur le réseau existant afin d'arrêter la dégradation des conditions d'exploitation et d'améliorer la performance globale du système ferroviaire. SNCF partage pleinement l'avis de la Cour sur ce point essentiel et souligne la nécessité de sécuriser les financements qui permettront la remise à niveau du réseau existant, et notamment des grandes lignes du RER, avant de réaliser les nouvelles infrastructures nécessaires au développement de la Région Capitale. Au moment où s'ouvrent les débats publics dans le cadre du Grand Paris, je souhaite que soit partagée par l'ensemble des acteurs l'urgence de désaturation des lignes les plus chargées du réseau. Plus généralement, nous partageons les recommandations de la Cour permettant de mieux mettre en qualité les projets d'investissement. La question du décroisement des flux entre les différents financeurs nous semble également pouvoir contribuer à cet objectif.

Le rapport appelle, en deuxième lieu, à la poursuite de l'évolution des modes de contractualisation. Nous sommes favorables à cette orientation, en particulier en inscrivant ces contrats dans la durée compte tenu des investissements à engager et de la nécessité de se donner une vision de moyen terme (8-10 ans). Cette recommandation nous convient, les principes de partage des risques et les mécanismes de performance devant donner un cadre stable permettant, a contrario, de revisiter tous les quatre ans les clauses économiques et financières.

Il invite à mettre en cohérence le couple risque-rémunération. Les opérateurs assument une part de risque importante au plan industriel, commercial et financier, au travers des investissements. Ces risques doivent être rémunérés, et à ces risques pris doivent correspondre de véritables leviers d'action, l'autorité organisatrice définissant les objectifs à atteindre. Un cahier des charges des attentes de l'autorité organisatrice serait à ce titre utile pour la prochaine génération de contrats. La perspective d'une concurrence à venir appelle quant à elle une évolution du financement et des modalités de gestion du matériel roulant.

En troisième lieu, le rapport propose des leviers aux opérateurs pour améliorer leur performance et mieux la piloter en interne, ce qui suppose, comme c'est fort justement souligné, une évolution des mécanismes de bonus/malus pour mieux tenir compte de la perception des clients (ponctualité, prise en compte de la durée des retards, mesures de satisfaction), mais aussi une évolution des niveaux d'objectifs pour les amener à un niveau réaliste qui permette la mobilisation des équipes. Les objectifs de régularité actuels n'ont pas évolué depuis plus de 10 ans alors que la croissance du trafic les met tout à fait hors de portée. De plus, ces objectifs doivent tenir compte des responsabilités réelles de l'opérateur. Ainsi en matière de régularité, la responsabilité de RFF doit être également mesurée et faire l'objet d'une incitation à la performance comme le prescrit la réglementation européenne.

Le rapport note à juste titre le décalage entre la perception des retards par les voyageurs et l'indicateur de mesure de la régularité portant actuellement sur les trains. Consciente de cette question, l'entreprise proposera au STIF de retenir pour le prochain contrat un indicateur de ponctualité qui mesurera exactement le retard des voyageurs sur leur parcours.

La clarification des relations entre le STIF, la SNCF et RFF et l'instauration de nouveaux mécanismes d'un dialogue objectif et responsabilisant sera d'une manière plus générale un élément-clé de l'amélioration de la performance globale du système ferroviaire en Île-de-France. Au-delà des enjeux économiques attachés à une meilleure prise en compte de la spécificité de la maintenance et de la gestion des circulations sur un réseau Île-de-France extrêmement dense, les dispositions contractuelles devront mobiliser tous les acteurs autour d'objectifs de performance, notamment par les mécanismes financiers de bonus/malus.

Enfin, nous partageons l'avis de la Cour sur la nécessité de poursuivre l'amélioration de l'information des voyageurs. Même si d'importants efforts ont été réalisés dans ce domaine ces dernières années, des progrès sont indispensables pour mieux répondre aux attentes des Franciliens, en particulier en matière d'information en situation perturbée et je puis vous assurer de la mobilisation de l'entreprise pour y parvenir.

Concernant les conditions d'exploitation du réseau, dont la Cour souligne à juste titre la complexité, une intégration plus poussée entre l'opérateur de transport et le gestionnaire des circulations devra être recherchée si l'on veut réaliser les sauts de performance attendus en zone dense. Au cas particulier des Lignes A et B du RER, co-exploitées avec la RATP, avec laquelle nous travaillons de concert pour améliorer la qualité de l'exploitation et la coordination de la gestion opérationnelle des trafics, la SNCF est disposée à examiner la faisabilité de l'opportunité des préconisations faites par la Cour.

Sur ce point, je souhaite attirer votre attention sur une spécificité du paysage institutionnel de l'Île-de-France, qui fait qu'en plus des deux opérateurs cohabitent également deux gestionnaires d'infrastructure, à savoir RATP et RFF, incluant deux systèmes de gestion de la sécurité (l'un pour le transport dit «guidé» sous l'égide du STRMTG, l'autre pour le «ferroviaire» sous l'égide de l'EPSF), alors que plus de 1 000 trains par jour passent d'un réseau à l'autre.

Concernant la place de Transilien au sein de la SNCF, permettez-moi de ne pas partager totalement les conclusions que la Cour en tire sur la qualité de l'information financière due à l'autorité organisatrice. Transilien est une activité qui s'appuie pour sa production sur des prestataires métiers internes. Nous avons engagé depuis quelques années des transformations permettant une plus grande maîtrise par Transilien des leviers de sa performance, en particulier au niveau des lignes, périmètre le plus pertinent pour piloter au quotidien le service. Nous venons ainsi, en 2010, d'intégrer au sein des lignes les personnels des gares. Je souhaite que ce mouvement d'intégration puisse se poursuivre. La comptabilité de Transilien traduit naturellement l'absence de personnalité juridique propre à Transilien (par exemple sur l'absence d'information de nature bilancielle) ; pour autant, l'activité dispose des éléments lui permettant de mieux analyser sa performance économique et financière.

Les comptes de Transilien sont établis conformément aux règles comptables en vigueur, et aux régies de gestion internes de l'entreprise, telles que validées par le comité d'audit et des risques du Conseil d'administration de SNCF.

En espérant que ces éléments de réponse seront de nature à préciser la vision de SNCF sur cette version provisoire du rapport rendant compte de vos travaux.

Source :

http://www.lineoz.ne...hp?f=9&p=294954

Pour bien comprendre, il faudrait avoir entre les mains la version intermédiaire du rapport...

Modifié 20 novembre 2010 par michael02

[PN407]

Merci Michael

"REPONSE DU PRESIDENT DE LA SNCF

La comptabilité de Transilien traduit naturellement l'absence de personnalité juridique propre à Transilien (par exemple sur l'absence d'information de nature bilancielle) ; pour autant, l'activité dispose des éléments lui permettant de mieux analyser sa performance économique et financière.

Les comptes de Transilien sont établis conformément aux règles comptables en vigueur, et aux régies de gestion internes de l'entreprise, telles que validées par le comité d'audit et des risques du Conseil d'administration de SNCF."

Cà va bien dans le sens de mon post précédent, juqqu'à la caricature à mon avis :

1) L'absence d'information financière est "naturelle" (que vient faire la nature là-dedans ???)

2) l'activité dispose des éléments lui permettant d'analyser sa performance économique et financière : faut-il comprendre "on l'a (un peu contradictoire avec le point précédent ?), mais, cochons de payants financeurs (dont les contribuables vigilants), on ne vous le dira pas, na, na , na" ?

3) on établit les comptes selon des règles validées en interne : est-ce que çà veut-dire "soyez rassurés, bonnes gens externes, on vous demande seulement de payer la facture" ? C'est quand même un gros paquet d'euros que vous demandez aux contribuables, non ? Leurs représentants élus n'ont pas le droit de voir ?

Enfin, la petite dernière :

les comptes de Transilien sont établis conformément aux règles comptables en vigueur : tiens, la SNCF applique la loi, c'est rassurant :-)

Le contraire (la SNCF n'applique pas les règles comptables en vigueur) aurait été un scoop de première grandeur !!!

Modifié 20 novembre 2010 par PN407

[michael02]

Merci Michael

Cà va bien dans le sens de mon post précédent, juqqu'à la caricature à mon avis :

1) L'absence d'information financière est "naturelle" (que vient faire la nature là-dedans ???)

2) l'activité dispose des éléments lui permettant d'analyser sa performance économique et financière : faut-il comprendre "on l'a (un peu contradictoire avec le point précédent ?), mais, cochons de payants financeurs (dont les contribuables vigilants), on ne vous le dira pas, na, na , na" ?

3) on établit les comptes selon des règles validées en interne : est-ce que çà veut-dire "soyez rassurés, bonnes gens externes, on vous demande seulement de payer la facture" ? C'est quand même un gros paquet d'euros que vous demandez aux contribuables, non ? Leurs représentants élus n'ont pas le droit de voir ?

Enfin, la petite dernière :

les comptes de Transilien sont établis conformément aux règles comptables en vigueur : tiens, la SNCF applique la loi, c'est rassurant :-)

Le contraire (la SNCF n'applique pas les règles comptables en vigueur) aurait été un scoop de première grandeur !!!

1) Transilien n'ayant pas de personnalité juridique, il n'est pas établi de bilan annuel séparé, il est donc "naturel" qu'il n'y ait pas d'information bilancielle de l'activité francilienne de la SNCF

2) en revanche, en comptabilité analytique, il existe bien dans le bilan SNCF les éléments "permettant d'analyser la performance écolnomique et financière" de transilien SNCF

3) les comptes de la SNCF sont arrêtés par le CA selon les procédures internes qui sont conformes aux règles comptables en vigueur

Rien de particulièrement inquiétant ... :blush:

Modifié 20 novembre 2010 par michael02

[PN407]

1) Transilien n'ayant pas de personnalité juridique, il n'est pas établi de bilan annuel séparé, il est donc "naturel" qu'il n'y ait pas d'information bilancielle de l'activité francilienne de la SNCF

2) en revanche, en comptabilité analytique, il existe bien dans le bilan SNCF les éléments "permettant d'analyser la performance écolnomique et financière" de transilien SNCF

3) les comptes de la SNCF sont arrêtés par le CA selon les procédures internes qui sont conformes aux règles comptables en vigueur

Rien de particulièrement inquiétant ...

La question, à mon avis (et c'est bien ce qu'on lit fréquemment dans les interventions de présidences de conseil régional dans la presse), c'est l'opacité dans la détermination d'un devis présenté de façon très globale à chaque autorité organisatrice (un maçon en dit plus que la SNCF !!!). Et l'inquiétude est évidemment celle de trop payer, à partir du moment où il n'y a pas clarté. Par exemple il n'y a peut-être pas que la méthode utilisée par la SNCF pour affecter à ses diverses activités les charges correspondant aux "parties communes", c'est à mon avis de l'ordre d'un débat sur des comptes "ouverts". Les habitants du rez de chaussée ne paient pas les charges d'ascenseur, et ils peuvent le vérifier dans les comptes de l'immeuble. Combien Transilien paie-t-il sur les charges de chauffage de la gare Saint-Lazare ? etc etc

Modifié 20 novembre 2010 par PN407

[Invité necroshine]

La c'est gare et connections qui facture les services en gare pour transilien,

chauffage, personnel d'escale, services divers...

[michael02]

La question, à mon avis (et c'est bien ce qu'on lit fréquemment dans les interventions de présidences de conseil régional dans la presse), c'est l'opacité dans la détermination d'un devis présenté de façon très globale à chaque autorité organisatrice (un maçon en dit plus que la SNCF !!!). Et l'inquiétude est évidemment celle de trop payer, à partir du moment où il n'y a pas clarté.

Dans ce cas là, il faudrait dénoncer les régions "risque tout" qui passent convention avec une sncf présentant un devis aussi mal étayé...

Modifié 20 novembre 2010 par michael02