Le gouvernement favorable à une hausse des prix du train

[Flirt-fan]

Une bonne idée en effet. Pourquoi ne pas faire comme les compagnies aériennes, indiquer le billet Hors Taxes, c'est à dire sans les péages, étant entendu que seul le prix TTC sera affiché.

Le hic de l'augmentation, c'est que l'offre et la demande du train est sensible au prix ! Une augmentation voudra donc dire une baisse du trafic, même si certains tarifs "Pro 1e" sont largement inférieurs à l'aérien, par exemple sur Paris marseille, laissant supposer à certaines heures une augmentation possible.

Pour ce qui est du secrétaire d'Etat, n'est ce pas lui qui voulait il y a quelques mois "liberaliser" le transport routier de voyageur, passant du régime de l'autorisation pour ouvrir des lignes à la simple déclaration ? Le député en question voulait par exemple remplacer le train sur certains axes ou il etait peu utilisé pretextant que le car serait plus économique et écologique. Les autocaristes font également pression en ce sens, un article dans Rail & transport avait été publié il y a peu. Si cela arrive, cela voudra dire une suppression de nombreuses lignes Corail Intercité et TER, comme du Bordeaux Lyon, Clermont Toulouse...

Ce n'est pas du tout une attaque envers ces compagnies, mais j'ai parfois l'impression que le rêve du gouvernement est que le transport ferroviaire français devienne comme aux USA / Canada (et n'y voyez pas une attaque envers Amtrak et Via rail, qui font ce qu'elles peuvent avec leurs moyens).

Coté pile il y aura Paris Lyon avec 4 ou 5 opérateurs (SNCF, DB, Veolia, FS, Virgin...) et coté face le car. Avec quelques lignes pour le trafic de banlieue (Paris et métropoles régionales)

[Thor Navigator]

Salut,

Et on va encore nous sortir un % moyen à la con qui ne veut rien dire ! A quand une vraie étude sérieuse sur l'augmentation réelle des tarifs SNCF sur 15 ans sur une centaine de grandes OD qui tienne compte de la disparition progressive du tarif kilométrique et de la loterie du YM ?

Je pense qu'il y aurait quelques surprises !!!

je doute qu'on ait un jour une étude approfondie sur ce sujet car avec les prix de marché et le yield management, seule la connaissance du produit moyen par voyageur et par classe sur l'ensemble des relations permet de faire des comparaisons objectives. Or ce type de donnée n'est évidemment jamais communiqué à l'extérieur, pas même à la tutelle (de manière détaillée du moins). Quand on dispose de ces précieuses données, on ne peut que constater que l'accroissement du produit moyen et du pmvk (plus encore corrigé des biais kilométriques) est bien une réalité, depuis 2001 (début de l'inflexion réelle dans la politique de volume introduite en 1997... qui correspond également à la montée en puissance des péages versés à RFF). L'effet du report sur la première classe dû à la montée en puissance de l'offre TGV, qu'a invoqué la directrice de la maison Voyages est bien réelle (l'activité a donc raison d'argumenter sur ce point) mais elle n'explique en fait qu'une partie de l'augmentation. Idem pour le poids croissant (mais on part de très bas) des OD GL internationales, désormais tarifées au prix fort (cf. Thalys, Lyria...).

La sortie ministérielle est d'une hypocrise grâtinée car elle feint une fois encore d'oublier que trafic et prix sont liés dans une économique de marché. M. Mariani nous refait le coup de son prédécesseur avec le très contestable (dans sa forme) "Contrat de performance" signé entre l'Etat et RFF, où la quasi-totalité de l'effort accru annoncé -à grands renforts de communiqués notamment ministériels- par RFF est sensé être obtenu par un accroissement de 40% des recettes de péages sur 5 ou 6 ans... considérant que le trafic allait continuer à augmenter alors qu'on pressait plus encore le citron sur la vache à lait TGV déjà fortement sollicitée (les péages pour la GV sont désormais les plus élevés d'Europe et ceux des Transilien et TER en zone dense désormais dans le peloton de tête au sein de l'UE). La sortie de RFF sur l'avenir incertain du réseau ferré était écrit d'avance puisque les surcroîts de recettes de péages ne seront évidemment pas au rendez-vous (alors que l'Etat a profité de cette évolution des péages pour réduire sa contribution... décision sur laquelle il ne reviendra évidemment pas).

C'est Hervé Mariton (à qui le pdt de la République avait parait-il promis le poste finalement attribué à Thierry Mariani suite au récent ramaniement ministériel) qui s'était déclaré favorable à la libération des services routiers interrégionaux de voyageurs. M. Mariton fait également sienne l'abandon de l'apurement de la dette histprique du système ferroviaire (dont la responsabilité incombe en grande partie à l'Etat qui n'a pas joué son rôle en matière de financement des infrastructures) et le principe d'un désengagement partiel de l'Etat vis à vis du ferroviaire (il le dit autrement, bien évidemment), passant par un recours accru au financement direct via les voyageurs et les chargeurs...

Christian

[Thor Navigator]

RFF ressort du bois car il s'aperçoit qu'il a été roulé dans la farine par l'Etat en signant son fameux Contrat de performance... vis à vis duquel il constate que le compte n'y est pas. Il fallait réagir avant et refuser de s'engager sur des bases aussi contestables que celles du dit Contrat. Son attitude a été irresponsable sur ce sujet, à moins qu'il n'ait pas eu le choix...

«Le succès commercial du TGV n'est pas forcément basé sur des choses saines, puisque ses péages ne couvrent pas le coût complet [maintenance et frais financiers] du réseau qu'il utilise», assure Alain Sauvant, le directeur de la stratégie de RFF. «Nous ne voulons pas que 50% du prix du billet aillent dans les redevances. Mais ce pourcentage peut commencer par le chiffre 4», a poursuivi le dirigeant, en clair à plus de 40 %.

M. Sauvant se moque du monde en avançant ce type d'argument. Les recettes de péage des TGV couvrent aujourd'hui largement le coût complet de l'infrastructure. RFF n'a pas à prendre en compte des infrastructures aujourd'hui amorties au sens comptable (LGV SE et Atlantique) et le cas des LGV Nord Europe Rh-Alpes et Interco est très spécifique (il voudrait faire couvrir la dette historique du système ferroviaire et sa dérive qui a continué sous la gestion RFF par le biais des péages, ce qui est totalement irréaliste). Pour les LGV plus récentes, il faut évidemment déduire les contributions externes (importantes pour la LGV Est par exemple), les péages ne visant qu'à rembourser la part effectivement à la charge de RFF (une fois couvert ce que l'on appelle le petit équilibre). Mais bon, personne n'ira probablement contester et corriger son propos.

Il n'y a pas une exploitation GV en Europe dont 45% des recettes commerciales servent à financer le gestionnaire de l'infrastructure. C'est du délire complet et si RFF vise cet objectif, et bien il ne l'atteindra jamais car le trafic ne sera au rendez-vous, tout simplement. Car financer l'ensemble des charges des EF avec notamment leurs coûts d'exploitation (vente, distribution, accompagnement, conduite, escale, frais de structure etc.) et les charges de capital du matériel roulant et des ateliers nécessite bien plus de 55% des recettes commerciales actuelles, il faudrait donc viser des niveaux nettement plus élevés qu'aujourd'hui, par voyageur transporté. Or, on n'est pas en économie planifiée mais dans une économie de marché... prix des billets et trafics sont liés, ce que semble ignorer (volontairement ?) M. Sauvant (un ancien du SES du ministère des Transports...). Ce type d'approche est récurrente chez RFF. Pour chaque problème, la réponse semble être : "il suffit d'augmenter les péages et c'est réglé". Sans être pour le moins responsabilisé sur la qualité des prestations offertes (en baisse continue depuis plusieurs années, pour ce qui concerne nombre de domaines de sa compétence, par exemple les sillons) alors que ses prix ne cessent d'augmenter.

RFF, qui estime que la rentabilité du TGV n'est pas menacée. «La marge de cette activité doit être supérieure à 18 % en 2012 pour permettre le renouvellement des rames et la rémunération du capital. Or nous estimons que cette marge devrait encore être de 18,6 % en 2012 , calcule Hervé de Tréglodé, directeur général adjoint, chargé des clients. Il relève de plus que, en 2011, «les trois quarts des hausses de redevances retourneront à la SNCF».

RFF estime... sur la base de suppositions qui l'arrangent, pas des faits. Mais bon, venant de qui l'on sait je ne suis pas surpris de lire des énormités de cette nature.

«Le péage n'est pas un impôt, c'est la rémunération d'un actif et une nécessité pour le garder à un bon niveau», estime Hubert du Mesnil, le PDG de RFF. Jugé vieillissant par tous les experts, le réseau ferroviaire français doit subir une cure de jouvence dans les prochaines années, avec la hausse progressive des dépenses de rénovation, passant de 1 milliard d'euros à 2 milliards d'euros par an à terme.

Oui le péage n'est pas un impot mais l'on doit d'abord s'interroger sur la réalité du chiffre déraisonnable du coût complet d'exploitation avancé par RFF sur le même sujet : 6,5 milliards d'euros annuels (plus de 42 milliards de francs) ! Au delà de la validité de ce chiffre (sur la base duqel il réclame de fortes augmentations de péages), une fois encore, il est sidérant qu'aucun élu ou responsable de l'Etat ne s'interroge sur la dérive inquiétante des coûts touchant l'infrastructure dans le système ferroviaire français depuis la fin des années 90. Si encore les travaux étaient réalisés en pénalisant au minimum l'exploitation ferroviaire, on pourrait comprendre qu'ils coûtent cher. Mais ce n'est plus le cas aujourd'hui. Les causes de cette dérive sont multiples mais l'organisation actuelle du système n'y est pas étrangère, ce que RFF refuse de reconnaître (forcément... sa responsabilité partagée serait ainsi mise en évidence). Alors bien sûr, le plus simple est d'expliquer que l'Infra SNCF facture trop cher ses prestations (*) et qu'en libéralisant la maintenance tout ira mieux . Au vu des conditions sociales et salariales dans les entreprises de travaux publics ferroviaires, le potentiel de gain est allèchant vu du payeur... Que les salaires et les conditions de travail soient tirées vers le bas dans un tel scénario, c'est vrai que ce n'est pas son problème...

(*) il y a une question légitime sur le rapport coûts/performances au niveau de la maintenance et des travaux neufs, c'est vrai mais RFF a sa part de responsabilité dans cette situation : un maître d'ouvrage doit piloter de la manière éfficace et avec compétence son maître d'oeuvre, idem dans ses rapports avec sa MOA déléguée.

le début de la déliquescence du réseau date de la construction des Lignes nouvelles, soit à partir de 1978/79, où l'essentiel des moyens ont été affectés à Sa Majesté TGV... ces mêmes LGV décidées par l'État (après la LGV PSE), mais sans le financement, assumé par la seule SNCF (sauf une partie du TGV A), à l'origine de la dette monstrueuse partagée sur les épaules de RFF et SNCF...

TRAM grossit fortement le trait. Le terme de déliquescence est applicable pour certaines lignes mais pas pour l'ensemble du réseau (il est exagéré) et l'inflexion la plus forte ne s'est pas produite comme tu l'écris à la fin des années 70 mais au milieu de la décennie 90, dans la période difficile post-1995 puis quand RFF récemment créé manquait de ressources alors que les péages étaient encore à un niveau faible, pour permettre à la SNCF de se remettre à flot.

Le budget consacré à la GV n'a jamais représenté la moitié des investissements de la SNCF sjmsb, même les années les plus fastes en matière de construction de LGV. Je partage le constat des moyens insuffisants consacrés au réseau classique mais il ne faut pas oublier que nombre de modernisations d'infras existantes ont été réalisées avec l'arrivée du TGV. Les exemples sont nombreux (dorsales bretonnes, Lyon-Grenoble/Chambéry, plusieurs électrifications etc.). L'explosion de la dette au début des années 90 est la conjugaison des investissements trop lourds portés par la seule SNCF en faveur des LGV Rh-A, Nord et Interco dans un contexte de taux d'intérêt réels très élevés (effets indirect de la politique du franc fort, elle même liée pour partie au financement de la réunification allemande), puis de la crise économique post-guerre du Golf, des ratés commerciaux de la mise en service du TGV Nord et de la mise en place chaotique de Socrate, que les effets des mouvements sociaux de 85 ont encore accentué.

Le patron de RFF termine son intervention (dans la dépêche AFP : ici) en affirmant ; "Et ce que nous aimerions, c'est qu'il y ait davantage de trains!". On peut lui répondre que ce n'est pas en augmentant encore fortement les péages qu'il parviendra à cet objectif. Constat valable tant pour la GV que pour les trains "de la vie quotidienne", les moyens des collectivités étant désormais très limités (notamment du faits des transferts de charge imposés par l'Etat mais pas totalement compensés, comme c'est devenu une habitude).

Christian

Modifié 4 décembre 2010 par Thor Navigator

[Invité JLChauvin]

RFF ressort du bois car il s'aperçoit qu'il a été roulé dans la farine par l'Etat en signant son fameux Contrat de performance... vis à vis duquel il constate que le compte n'y est pas. Il fallait réagir avant et refuser de s'engager sur des bases aussi contestables que celles du dit Contrat. Son attitude a été irresponsable sur ce sujet, à moins qu'il n'ait pas eu le choix...

M. Sauvant se moque du monde en avançant ce type d'argument. Les recettes de péage des TGV couvrent aujourd'hui largement le coût complet de l'infrastructure. RFF n'a pas à prendre en compte des infrastructures aujourd'hui amorties au sens comptable (LGV SE et Atlantique) et le cas des LGV Nord Europe Rh-Alpes et Interco est très spécifique (il voudrait faire couvrir la dette historique du système ferroviaire et sa dérive qui a continué sous la gestion RFF par le biais des péages, ce qui est totalement irréaliste). Pour les LGV plus récentes, il faut évidemment déduire les contributions externes (importantes pour la LGV Est par exemple), les péages ne visant qu'à rembourser la part effectivement à la charge de RFF (une fois couvert ce que l'on appelle le petit équilibre). Mais bon, personne n'ira probablement contester et corriger son propos.

Il n'y a pas une exploitation GV en Europe dont 45% des recettes commerciales servent à financer le gestionnaire de l'infrastructure. C'est du délire complet et si RFF vise cet objectif, et bien il ne l'atteindra jamais car le trafic ne sera au rendez-vous, tout simplement. Car financer l'ensemble des charges des EF avec notamment leurs coûts d'exploitation (vente, distribution, accompagnement, conduite, escale, frais de structure etc.) et les charges de capital du matériel roulant et des ateliers nécessite bien plus de 55% des recettes commerciales actuelles, il faudrait donc viser des niveaux nettement plus élevés qu'aujourd'hui, par voyageur transporté. Or, on n'est pas en économie planifiée mais dans une économie de marché... prix des billets et trafics sont liés, ce que semble ignorer (volontairement ?) M. Sauvant (un ancien du SES du ministère des Transports...). Ce type d'approche est récurrente chez RFF. Pour chaque problème, la réponse semble être : "il suffit d'augmenter les péages et c'est réglé". Sans être pour le moins responsabilisé sur la qualité des prestations offertes (en baisse continue depuis plusieurs années, pour ce qui concerne nombre de domaines de sa compétence, par exemple les sillons) alors que ses prix ne cessent d'augmenter.

RFF estime... sur la base de suppositions qui l'arrangent, pas des faits. Mais bon, venant de qui l'on sait je ne suis pas surpris de lire des énormités de cette nature.

Oui le péage n'est pas un impot mais l'on doit d'abord s'interroger sur la réalité du chiffre déraisonnable du coût complet d'exploitation avancé par RFF sur le même sujet : 6,5 milliards d'euros annuels (plus de 42 milliards de francs) ! Au delà de la validité de ce chiffre (sur la base duqel il réclame de fortes augmentations de péages), une fois encore, il est sidérant qu'aucun élu ou responsable de l'Etat ne s'interroge sur la dérive inquiétante des coûts touchant l'infrastructure dans le système ferroviaire français depuis la fin des années 90. Si encore les travaux étaient réalisés en pénalisant au minimum l'exploitation ferroviaire, on pourrait comprendre qu'ils coûtent cher. Mais ce n'est plus le cas aujourd'hui. Les causes de cette dérive sont multiples mais l'organisation actuelle du système n'y est pas étrangère, ce que RFF refuse de reconnaître (forcément... sa responsabilité partagée serait ainsi mise en évidence). Alors bien sûr, le plus simple est d'expliquer que l'Infra SNCF facture trop cher ses prestations (*) et qu'en libéralisant la maintenance tout ira mieux . Au vu des conditions sociales et salariales dans les entreprises de travaux publics ferroviaires, le potentiel de gain est allèchant vu du payeur... Que les salaires et les conditions de travail soient tirées vers le bas dans un tel scénario, c'est vrai que ce n'est pas son problème...

(*) il y a une question légitime sur le rapport coûts/performances au niveau de la maintenance et des travaux neufs, c'est vrai mais RFF a sa part de responsabilité dans cette situation : un maître d'ouvrage doit piloter de la manière éfficace et avec compétence son maître d'oeuvre, idem dans ses rapports avec sa MOA déléguée.

TRAM grossit fortement le trait. Le terme de déliquescence est applicable pour certaines lignes mais pas pour l'ensemble du réseau (il est exagéré) et l'inflexion la plus forte ne s'est pas produite comme tu l'écris à la fin des années 70 mais au milieu de la décennie 90, dans la période difficile post-1995 puis quand RFF récemment créé manquait de ressources alors que les péages étaient encore à un niveau faible, pour permettre à la SNCF de se remettre à flot.

Le budget consacré à la GV n'a jamais représenté la moitié des investissements de la SNCF sjmsb, même les années les plus fastes en matière de construction de LGV. Je partage le constat des moyens insuffisants consacrés au réseau classique mais il ne faut pas oublier que nombre de modernisations d'infras existantes ont été réalisées avec l'arrivée du TGV. Les exemples sont nombreux (dorsales bretonnes, Lyon-Grenoble/Chambéry, plusieurs électrifications etc.). L'explosion de la dette au début des années 90 est la conjugaison des investissements trop lourds portés par la seule SNCF en faveur des LGV Rh-A, Nord et Interco dans un contexte de taux d'intérêt réels très élevés (effets indirect de la politique du franc fort, elle même liée pour partie au financement de la réunification allemande), puis de la crise économique post-guerre du Golf, des ratés commerciaux de la mise en service du TGV Nord et de la mise en place chaotique de Socrate, que les effets des mouvements sociaux de 85 ont encore accentué.

Le patron de RFF termine son intervention (dans la dépêche AFP : ici) en affirmant ; "Et ce que nous aimerions, c'est qu'il y ait davantage de trains!". On peut lui répondre que ce n'est pas en augmentant encore fortement les péages qu'il parviendra à cet objectif. Constat valable tant pour la GV que pour les trains "de la vie quotidienne", les moyens des collectivités étant désormais très limités (notamment du faits des transferts de charge imposés par l'Etat mais pas totalement compensés, comme c'est devenu une habitude).

Christian

Excellente analyse! okok

[Invité 5121]

Excellente analyse!

+1 merci Christian !

[Invité necroshine]

+ 1 Thor,

mais de discours RFF est tout simplement un lobbyng,

essayer de convaincre un secrétaire d'etat ne connaissant pas les dossiers, et rien de rien aux transports.... (il l'a lui meme annoncé a son investiture...)

La réponse de M. Mariani ne s'est pas faite attendre : Banco.....

C'est donc le "salaud" de voyageur qui trinquera, et la SNCF qui supportera la mauvaise image du train cher,

et on ira encore dans le fait que ces "salauds" de cheminots qui sont des gens surpayés, et coutants trop cher a la communauté....

A gerber !!!

[CRL COOL]

Une bonne idée en effet. Pourquoi ne pas faire comme les compagnies aériennes, indiquer le billet Hors Taxes, c'est à dire sans les péages, étant entendu que seul le prix TTC sera affiché.

Quand tu regardes les tarifs sur un vol, tu regardes d'abord le prix TTC, car au final, c'est ce qui va sortir de ton porte monnaie.... Le détail sur le billet d'avion est bienvenu pour savoir quelle part va à qui, mais, par exemple concernant la surtaxe carburant, elle figure sur une ligne à part alors que c'est la compagnie qui percevra intégralement cette somme.... D'un autre coté, sur un billet, on ne voit pas la part que perçoivent les autorités des aéroports de départ et d'arrivée (taxes d'atterrissage et de prestations offertes (ou plutot vendues) à la compagnie....

Quesl genres de détails faudrait-il donc faire figurer sur un billet? That is the question.....

Modifié 4 décembre 2010 par CRL COOL

[Invité]

+ 1 Thor,

mais de discours RFF est tout simplement un lobbyng,

essayer de convaincre un secrétaire d'etat ne connaissant pas les dossiers, et rien de rien aux transports.... (il l'a lui meme annoncé a son investiture...)

La réponse de M. Mariani ne s'est pas faite attendre : Banco.....

C'est donc le "salaud" de voyageur qui trinquera, et la SNCF qui supportera la mauvaise image du train cher,

et on ira encore dans le fait que ces "salauds" de cheminots qui sont des gens surpayés, et coutants trop cher a la communauté....

A gerber !!!

Quitte à jouer le mauvais rôle, alors autant augmenter de +10% les prix des billets et en plus on a tous les arguments pour rejeter sur RFF cette augmentation.

Il va être urgent d'indiquer un ordre de prix du péage sur le billet; facile à afficher sur Internet.

Ensuite c'est pas notre problème mais un choix politique.

Après tout, sans le ministre Fiterman, le TGV n'aurait pas été si démocratique.

Osons augmenter fortement les tarifs, comme l'accepte le ministre, pour qu'en 2012 les français assument leur choix

[Invité]

...

Quesl genres de détails faudrait-il donc faire figurer sur un billet? That is the question.....

Bientôt le billet papier disparaitra.

Donc c'est le prix affiché à l'écran qui peut être décomposer en plusieurs lignes:

• prix du transporteur (SNCF)
• péage RFF (ordre de prix, 15€, 25€, 35€,...)
• taxe Train Equipement Territoire
• futur honoraire ARAF
• taxe régionale
• TVA

[Invité]

Les réactions du bon peuple n'ont pas tardé, en effet.

Sur les actualités Orange, quelques commentaires avisés (?) demandent l'alignement des retraites SNCF sur le régime général, ce qui dégagera de l'argent pour entretenir les voies.

D'autres évoquent une conséquence de la grève : pendant que les cheminots ne bossaient pas, les voies se sont abimées.

Certains, enfin, exigent que les syndicats de la SNCF payent les travaux.

Rien de neuf, hélas.

Beaucoup, cependant, tirent à vue sur Mariani, ses privilèges, son passé..........et son incompétence ferroviaire.

Sur internet comme au guichet, il serait bon que les billets mentionnent en toutes lettres (et surtout en tous chiffres !) le montant exact des péages versés à RFF. Le voyageur saurait à quoi s'en tenir.

Modifié 4 décembre 2010 par Ae 8/14

[capelanbrest]

Bientôt le billet papier disparaitra.

Donc c'est le prix affiché à l'écran qui peut être décomposer en plusieurs lignes:

• prix du transporteur (SNCF)
• péage RFF (ordre de prix, 15€, 25€, 35€,...)
• taxe Train Equipement Territoire
• futur honoraire ARAF
• taxe régionale
• TVA

Oui sans doute, mais franchement l'usager lambda s'en cogne de tout cela.

c 'est comme la tva, pour celui qui ne la récupère pas, on s'en tape!

moi français moyen et usager lambda ce qui m'interesse c'est le prix ttc de mon billet de train, d'avion, de ma facture de gaz, de mon ticket de caisse face à la mention total du ou montant/prix à payer....

Pour l'aérien c'est la même chose, ce que l'on veut c'est le prix de tel avion a telle heure pour tel vol au départ de telle ville ttc, le reste c'est de l'info rien de plus et beaucoup s'en foutent royalement non ?cestachier

[Thor Navigator]

Oui sans doute, mais franchement l'usager lambda s'en cogne de tout cela.

c 'est comme la tva, pour celui qui ne la récupère pas, on s'en tape!

moi français moyen et usager lambda ce qui m'interesse c'est le prix ttc de mon billet de train, d'avion, de ma facture de gaz, de mon ticket de caisse face à la mention total du ou montant/prix à payer....

Pour l'aérien c'est la même chose, ce que l'on veut c'est le prix de tel avion a telle heure pour tel vol au départ de telle ville ttc, le reste c'est de l'info rien de plus et beaucoup s'en foutent royalement non ?

Ce qui compte sur le plan économique et socio-économique, c'est effectivement le prix du billet et plus globalement, le coût du système ferroviaire pour la collectivité, et ce que ce dernier lui apporte en contre-partie. Or depuis une quinzaine d'années, le coût global croît alors que la qualité du service rendu a plutôt tendance à se dégrader... Mais personne ne formule ce constat officiellement, quelque peu dérangeant. On préfère dire que c'est la faute de la gestion passée de la période 80-90 (refrain connu et qui renvoie à une période suffisamment lointaine pour que les acteurs visés soient à même de contrecarrer ce discours)... alors que la réalité n'est pas aussi caricaturale, loin de là. L'impact des évolutions mises en oeuvre depuis le milieu des années 90 pèse lourd dans la balance, de mon point de vue.

[PN407]

le coût global croît alors que la qualité du service rendu a plutôt tendance à se dégrader

... Mais personne ne formule ce constat officiellement, quelque peu dérangeant.

Au plan individuel, tant qu'il y a le choix, tu changes de restaurant si tu penses que c'est mieux ailleurs, et tu te fais ton propre avis : ta voiture ou easyjet :-)

Au plan collectif national, c'est pas le premier sujet, comparé par exemple au chômage (on verra les priorités des programmes de chacun en 2012)

Au sein du monde du transport (élus, EPIC, entreprises privées), c'est vrai qu'au delà du bureau des pleurs de chacun sur son sort...on a du mal à faire les comptes prévisionnels sur ce qu'on peut collectivement se payer : alors, on modernise le matériel et on met quelques rustines au sol, en attendant le choc du monde réel quand il faudra renouveler au prix actuel du neuf.

Dautry, Directeur Général des Chemins de Fer de l'Etat, disait : "pour décider une fermeture, on peut se poser la question : construirait-on cette ligne aujourd'hui ?"

Modifié 4 décembre 2010 par PN407

[Invité 5121]

Dautry, Directeur Général des Chemins de Fer de l'Etat, disait : "pour décider une fermeture, on peut se poser la question : construirait-on cette ligne aujourd'hui ?"

et accessoirement, s'il fallait la construire, combien ça coûterait ? (Petite Ceinture : 15 G€ qui dorment !)

[Invité 5121]

Sur internet comme au guichet, il serait bon que les billets mentionnent en toutes lettres (et surtout en tous chiffres !) le montant exact des péages versés à RFF. Le voyageur saurait à quoi s'en tenir.

sans compter les impôts divers et avariés que paie la SNCF ... taxe pro, taxes foncières impôts directs etc ...

après tout, tout le monde sait combien d'impôts sont prélevés sur un litre d'essence .. et la TVA est indiquée sur chaque ticket de caisse ...

[Invité]

Oui sans doute, mais franchement l'usager lambda s'en cogne de tout cela.

c 'est comme la tva, pour celui qui ne la récupère pas, on s'en tape!

moi français moyen et usager lambda ce qui m'interesse c'est le prix ttc de mon billet de train, d'avion, de ma facture de gaz, de mon ticket de caisse face à la mention total du ou montant/prix à payer....

Pour l'aérien c'est la même chose, ce que l'on veut c'est le prix de tel avion a telle heure pour tel vol au départ de telle ville ttc, le reste c'est de l'info rien de plus et beaucoup s'en foutent royalement non ?

pas trop d'accord car si tu relies la décomposition du prix, tu remarqueras que la concurrence jouera uniquement sur prix du transporteur soit peut-être 50% du prix réel payé par le consommateur.

Faire apparaitre la TVA peut assurer la survie du transport ferroviaire pour la clientèle affaire, des PME, artisans, indépendants car le combat suivant sera de déduire cette TVA de leur charge (je pense que cela sera assez faclie).

C'est certain qu'avec le billet actuel, on est pas dans la logique de facture détaillée qu'offre par exemple l'ancien service public EDF ou PTT.

En observant bien le lowcost aérien si à la mode, tu auras une circulation avion pour 39€ auquel tu rajoutes les frais carte bleue 3€, l'embarquement de bagages 10€ (à 50€ si excédent) et bientot les chites et le siège !

Au total le client couillon qui nous critiques sans cesse et nous trouves trop cher paiera bien plus cher un ParisMarseille qu'avec IdTGV.

Qu'à au mythe du billet pas cher à tel heure, tel jour, c'est la loterie et le TGV offre bien plus de Prems dans les 2h qu'un avion LowCost.

SI les gens s'en foutent royalement, offrons leur le service payant qu'ils réclament.

[CRL COOL]

Sujets sur RFF s'inquiète de l'entretien du réeau et le gouvernement est pour une augmenttation des prix des billets fusionnés....controleursncf

[NEMO94]

je doute qu'on ait un jour une étude approfondie sur ce sujet car avec les prix de marché et le yield management, seule la connaissance du produit moyen par voyageur et par classe sur l'ensemble des relations permet de faire des comparaisons objectives. Or ce type de donnée n'est évidemment jamais communiqué à l'extérieur, pas même à la tutelle (de manière détaillée du moins). Quand on dispose de ces précieuses données, on ne peut que constater que l'accroissement du produit moyen et du pmvk (plus encore corrigé des biais kilométriques) est bien une réalité, depuis 2001 (début de l'inflexion réelle dans la politique de volume introduite en 1997... qui correspond également à la montée en puissance des péages versés à RFF). L'effet du report sur la première classe dû à la montée en puissance de l'offre TGV, qu'a invoqué la directrice de la maison Voyages est bien réelle (l'activité a donc raison d'argumenter sur ce point) mais elle n'explique en fait qu'une partie de l'augmentation. Idem pour le poids croissant (mais on part de très bas) des OD GL internationales, désormais tarifées au prix fort (cf. Thalys, Lyria...).

Je suis d'accord avec toi, malheureusement pour réfuter la réelle augmentation des tarifs très supérieure à l'inflation, on nous fait toujours la même réponse, il y a du Prem's à 17 ou 22 EUR. Avec les prix de marché, il y a aussi un mécanisme de subventions croisées dans le réseau TGV, les relations au fort % de clientèle captive et à faible concurrence aérienne ou routière subissant de plus fortes augmentations que certaines OD TGV peu rentables. L'effet 1re Classe, il peut aussi s'expliquer par le fait que dans certaines situations, la 1re Classe est moins chère que la 2ème Classe.

On entend à l'avenir faire payer plus la clientèle Affaires, mais je ne vois pas comment ce serait possible, puisque tous les tarifs sont accessibles à tous les voyageurs, y compris les tarifs dits "Pro" qui ne se distinguent de la gamme Loisirs que par des conditions d'après-vente plus favorables. Idem pour l'abonnement Fréquence, considéré depuis toujours comme un produit de luxe destiné à une clientèle aisée mais utilisé par un % non négligeable de voyageurs pour des motifs privés.

Modifié 5 décembre 2010 par NEMO94

[Invité 5121]

On entend à l'avenir faire payer plus la clientèle Affaires, mais je ne vois pas comment ce serait possible

sur les voyages pour raisons professionnelles .... les boîtes commençant à préférer le train à l'avion, mais n'envoyant quand même pas leurs cadres en 2° classe ... des fois qu'ils attrapent de mauvaises idées !

Modifié 5 décembre 2010 par 5121

[fabrice]

sur les voyages pour raisons professionnelles .... les boîtes commençant à préférer le train à l'avion, mais n'envoyant quand même pas leurs cadres en 2° classe ... des fois qu'ils attrapent de mauvaises idées !

Juste nos cadres qui doivent voyager en 2é à titre professionnel

[Dom Le Trappeur]

Tout sur RFF

http://www.rff.fr/?lang=fr

Publications financières (résultats financiers...)

http://www.rff.fr/fr...blications-2083

Dans les rapports 2009 :

effectif moyen 2009 RFF : 1.100 dont + 200 en 2009 à l'effectif par rapport à 2008...

1.166 au 31 décembre 2009

Je n'ai pas trouvé de répartition de l'effectif mais on peut supposer qu'il est à plus de 50% cadres et de plus de 80% maîtrises et cadres

dépenses de personnel 78 Millions d'euros en 2009 (contre 67 ME en 2008 +14%)

soit environ 71.000 Euros bruts par salariés (35.000 euros nets si on applique un taux de 50% de cotisations charges entreprise et ouvrière)

Organisations syndicales représentatives à RFF : CFDT UNSA CGC

Modifié 5 décembre 2010 par Dom Le Trappeur

[Thor Navigator]

dépenses de personnel 78 Millions d'euros en 2009 (contre 67 ME en 2008 +14%)

soit environ 71.000 Euros bruts par salariés (35.000 euros nets si on applique un taux de 50% de cotisations charges entreprise et ouvrière)

Les charges patronales et salariales sont plus proches de 40% de la masse salariale (~70% du salaire net) que de 50% (100% du salaire net) il me semble. Soit ~42000 euros nets annuels par salarié, montant cohérent avec la typologie des emplois à RFF, majoritairement composés de cadres (le GI français n'assurant pratiquement pas de mission opérationnelle et étant assimilable à une méga direction générale). Bien évidemment, les coûts n'ont pas diminué en proportion au sein des directions SNCF, vu l'organisation du système ferroviaire français. Sur une opération-type touchant le réseau existant, on aura ainsi un directeur d'opération à RFF et un DODélégué au sein du GID SNCF. Idem pour la répartition des capacités et la confection des horaires : les effectifs de RFF augmentent avec les années (la direction des SIllons doit compter largement plus de 100 personnes aujourd'hui avec la montée en puissance du centre de service) alors qu'ils n'ont pas diminué dans la même proportion au sein de la DCF (ce qui est logique dans l'organisation actuelle, vu l'explosion des variantes horaires consécutives à la multiplication des coupures travaux et des LTV sur le réseau).

[capelanbrest]

Juste nos cadres qui doivent voyager en 2é à titre professionnel

Salut

je peux te dire qu'il y a de nombreuses boites qui font voyager leurs cadres en 2ème....

c'est devenu un sport national : exemple pour des réunions fixes ou des salons des congrès,

les assistantes de directions sur lesquels veillent les contrôleurs de gestion, n'hésitent pas à rechercher les prem's disponibles en 1ére mais aussi en seconde!

Sur des dizaines de voyages l'an ça fait une belle économie pour les boites....

là où ça râle chez les cadres, c 'est que quand les voyages étaient en avion ils avaient la carte miles qui allaient bien et qui leur permettait quelques voyages persos, avec le système de prem's pour tout ce qui peut être anticipés c'est terminé!

Après être cadre ne veut rien dire sauf que tu cotises à une caisse supplémentaire...ya de véritables cadres hauts salaires et fonctions importantes, et de multiples petits cadres à qui l'on a donné un statut, mais qui ne sont que des pions dans l'entreprise, corvéables et serviables à merci.

Tu prends les chefs de rayon, chef de dép et autres controleurs de ceci ou cela qui sont cadres statutairement parlant, gros dévoreurs d vyages pour des collections et autres réunions régionales ou nationales, et c'est sur ceux là que les économies se font.

Les cadres dirigeants eux continuent à prendre avion (ou plus rarement train en 1ère) et hotel 3***.

il y a quelques années la qualité des voyages pour les "petits cadres" statutaires, était un élément de management non négligeable pour les directions.

De nos jours c'est devenu une source d'économie non négligeable....

[Croque-odile]

21,5% d'augmentation du prix du billet moyen de TGV en 8 ans.

Source : Le parisien du 27-12-2010

pa2712_7.pdf

Modifié 27 décembre 2010 par Croque-odile

[kerguel]

21,5% d'augmentation du prix du billet moyen de TGV en 8 ans.

Source : Le parisien du 27-12-2010

Augmentation des prix du TGV de 2 à 3% à partir du 15 janvier annoncée par un délégué CGT-Cheminot sur Midi libre :

http://www.midilibre.com/articles/2010/12/27/A-LA-UNE-Vers-une-hausse-du-prix-de-2-a-3-pour-les-billets-de-TGV-1493530.php5

TGV La hausse du prix des billets confirmée

Selon un responsable de la CGT-Cheminots, qui s'exprimait hier sur RTL, elle devrait atteindre 2 à 3 %. La SNCF est actuellement en discussion avec l'Etat, et l'annonce officielle de cette augmentation devrait intervenir d'ici au 15 janvier.

Début décembre, Thierry Mariani, secrétaire d'Etat aux Transports, s'était dit favorable à une hausse « tout à fait raisonnable » du prix du billet pour les TGV, calquée sur l'inflation.

Guillaume Pepy, patron de la SNCF, avait ensuite promis que les tarifs TGV resteraient « accessibles à tous » malgré la signature de cette convention entre l'entreprise ferroviaire et l'Etat. Le texte doit mettre en place, selon les propos de Guillaume Pepy dans le Journal du dimanche, « une taxe sur les TGV, un prélèvement sur les résultats de la SNCF et une taxe sur les péages autoroutiers ». Le but est de financer les « trains d'équilibre du territoire » : des lignes interrégionales, déficitaires, qui ne sont ni des TGV, ni aux TER.