[LN 5 - LGV Méditerrannée] Sujet officiel

[CRL COOL]

Sans doute parmi les prochains gros travaux sur cette portion de la LGV Sud-Est: la virgule d'Avignon

Une étude d'impact de ce projet: virgule d\'avignon.pdf

[luxemburg]

C'est juste 750m de voies parralleles à la LGV.

Ces travaux auraient du etre fait des la création de la gare TGV mais à l'époque les "decideurs" n'en voyaient pas l'utilité...

[Invité 5121]

C'est juste 750m de voies parralleles à la LGV.

Ces travaux auraient du etre fait des la création de la gare TGV mais à l'époque les "decideurs" n'en voyaient pas l'utilité...

comme tu dis ... ç'aurait été fait dans la foulée. En plus ce n'est qu'une n° étude, pendant ce temps là, une 2x2 voies avec ronds-points etc ... a vu le jour. Là, on cherche les études d'impact

[Invité TRAM21]

c'est surtout les taxis avignonnais qui ont été ravis du "délai" de la construction de cette virgule !

[NEMO94]

Ah, cette fameuse virgule... Par curiosité il est envisagé quel trafic, des navettes entre les 2 gares mais aussi des TER origine/terminus Avignon TGV ?

[Invité TRAM21]

des relations "diamétrales" Avignon TGV - Orange auraient été envisagées (le conditionnel est de rigueur !)

[Thor Navigator]

Avignon-Carpentras est également visé, à l'horizon de la réouverture de cette ligne au trafic voyageurs. La véritable occasion manquée, c'est de ne pas avoir décalé légèrement les quais de la gare TGV et d'avoir aménagé des quais (en encorbellement) sur les voies PLM coupant la LGV à angle droit. Les possibilités de dessertes TER auraient été bien plus grandes qu'avec la desserte en antenne. Les trains origine/terminus Avignon auraient stationné en gare d'Avignon centre ou sur un tiroir à proximité (créer deux voies sur la partie PLM étant coûteux et complexe à mettre en oeuvre) et auraient effectué un arrêt minute au niveau de la gare de correspondance. Enfin, ce sera tout de même mieux que la situation actuelle. A noter également qu'un appareil de voie était initialement prévu au niveau de la voie 3 TGV, permettant un accès à Avignon centre par la virgule. Cet aménagement réservé dans le projet déclaré d'UP a sauté lors des révisions imposées par l'Etat pour motif économique (c'était du temps du duo Pons/Idrac). Le 3e racc de Bollène/Châteauneuf et bien sûr le prolongement Manduel-St Brès (Montpellier) sont passés à la trappe à cette occasion.

Les travaux prévus sur la partie exploitée de la ligne classique devraient se traduire par la condamnation d'une voie en Avignon Sud et la bif nord de Tarascon durant 6 mois au moins... disposition évitant de poser une communication provisoire sur l'axe PLM (c'est beau les travaux à la sauce d'aujourd'hui....).

Modifié 8 décembre 2010 par Thor Navigator

[CRL COOL]

La véritable occasion manquée, c'est de ne pas avoir décalé légèrement les quais de la gare TGV et d'avoir aménagé des quais (en encorbellement) sur les voies PLM coupant la LGV à angle droit.

Il est effarant de voir que 10 ans après la gare "betteraves" (construite à quelques kilomètres de laligne Amiens Compiègne) on ait réussi à commettre la même erreur sur la LGV Med!!!! Peut-être que le prix du doublement du pont de la ligne PLM à cet endroit a été jugé trop couteux. Toutefois, on ne s'est pas embarassé de tels arguments avec les viaducs des Angles, comme s'il avait été impossible de faire le Racc en haut de la colline.....

[Thor Navigator]

A la défense des gestionnaires du projet à l'époque (direction de la LN 5, en particulier P. Izard), les pressions des riverains et des élus ont été fortes dans ce secteur et avaient abouti au tracé enterré (en TC) à partir du franchissement de la ligne PLM, notamment du fait de la crainte des nuisances pour l'établissement hospitalier se trouvant à proximité (pourtant le profil en long de la ligne devait être abaissé dans tous les cas, dans ce but et pour réduire l'impact visuel). Le passage en TC était également délicat du fait du positionnement en zone innondable dans ce secteur, d'où nécessité de dispositions constructives spécifiques (cuvelage, système de relevage des eaux...). Bref, il y a eu, dans cette zone également, des surcoûts au niveau du génie civil...

[Invité TRAM21]

je crois aussi que la proximité d'un hôpital juste à côté du croisement PLM / LGV a influé en défaveur de la création d'une gare "Avignon TGV-PLM" sur le modèle de Valence TGV...

[Thor Navigator]

Toutefois, on ne s'est pas embarassé de tels arguments avec les viaducs des Angles, comme s'il avait été impossible de faire le Racc en haut de la colline.....

C'est sûr qu'au vu du trafic actuel sur le viaduc "Grand sud", beaucoup doivent se poser des questions. Cela dit, reporter la bifurcation au sommet du triangle des angles aurait conduit à abaisser les vitesses sur la branche principale (ce qui rendait l'objectif des 3h00 sur Paris-Marseille plus difficile à réaliser et condamnait toute perspective d'augmentation de la VL dans le futur). De plus, il aurait fallu décaisser bien plus de roches... à l'explosif, vu la nature du terrain. Bouygues a réalisé un très bon coup sur cette affaire, c'est sûr. Ne pas oublier que le tracé pour le moins tordu de la LN5 (pour une LGV) est la conséquence d'interventions politiques. C'est ce tracé issu de la mission Querrien qui est à l'origine de l'arrivée par les Angles. D'un autre côté, la troisième partie du triangle n'aurait probablement pas été réalisée (au mieux réservée) si le tracé initial (passant à l'est d'Avignon) avait été retenu...

[PN407]

Ne pas oublier que le tracé pour le moins tordu de la LN5 (pour une LGV) est la conséquence d'interventions politiques. C'est ce tracé issu de la mission Querrien qui est à l'origine de l'arrivée par les Angles.

Sans nier les interventions politiques, le tracé résulte surtout à mon avis de la constatation par l'Etat de l'impuissance de la SNCF et de ses dirigeants parisiens (à ma connaissance, les Directeurs SNCF de Marseille et Montpellier n' ont jamais pris en main le dossier pour en discuter avec des élus qu'ils connaissaient tous) à ouvrir et mener une concertation détaillée au niveau local, où à vrai dire il n'y avait personne de spécifiquement mis en place par la SNCF au plus fort des manifestations d'opposants.

Impuissance peut-être dûe à certaines personnalités formées à une époque où les hauts représentants techniques des grandes entreprises publiques estimaient avoir raison parce que supposés représenter de façon évidente la raison, la science et le progrès, mais n'avaient pas encore pris en compte le fait que, depuis les lois de décentralisation de 1982, les élus locaux à tous niveaux font partie des interlocuteurs naturels dans la définition d'une grande infrastructure qui les concerne.

On a évidemment avancé depuis, avec en final la création de la "Commision Nationale du Débat Public", mais à l'époque, pour faire cesser cette grave spirale de manifestations violentes, il a fallu que l'Etat, après avoir sorti la force publique, mette en place d'urgence la mission confiée à Monsieur Querrien , Conseiller d'Etat , pour répondre à l'immense demande de dialogue au niveau local tout en permettant la réalisation de l'infrastructure. Il est vrai que l'équipe TGV MED a ensuite poursuivi et affiné ce dialogue ...une fois qu'elle a été mise en place.

Il est à noter que la concertation du TGV Est, menée presque à la même époque par une personnalité extérieure à la SNCF, mais la connaissant bien, n'a pas donné lieu à des débordements locaux comparables.

Modifié 9 décembre 2010 par PN407

[Thor Navigator]

Qu'il y ait eu des insuffisances dans les relations avec les élus au départ et des crispations du fait de comportements de la technostructure n'ayant pas évolué au même rythme que la société, c'est sans doute la réalité. Mais quand on sait l'influence de certains élus ou "amis du prince" sur le choix final du tracé et la multiplication des ouvrages d'art qui a résulté des solutions imposées par l'Etat (on franchit 3 fois la Durance en quelques km seulement, le Rhône et son canal traversés à plusieurs reprises), on peut quand même légitimement s'interroger sur les limites de la méthode... L'empilement des procédures auquel on est arrivé aujourd'hui et la lourdeur du processus de pilotage des grands projets (qui est pour parti lié à l'organisation actuelle du système ferroviaire en France) ont renchéri considérablement la facture globale et allongé de manière déraisonnable les délais (de la prise en considération par l'Etat à la mise en exploitation).

Modifié 10 décembre 2010 par Thor Navigator

[PN407]

1) Mais quand on sait l'influence de certains élus

2) ou "amis du prince" sur le choix final du tracé et la multiplication des ouvrages d'art

3) qui a résulté des solutions imposées par l'Etat (on franchit 3 fois la Durance en quelques km seulement, le Rhône et son canal traversés à plusieurs reprises), on peut quand même légitimement s'interroger sur les limites de la méthode...

5) L'empilement des procédures auquel on est arrivé aujourd'hui et la lourdeur du processus de pilotage des grands projets (qui est pour parti lié à l'organisation actuelle du système ferroviaire en France) ont renchéri considérablement la facture globale 4) et allongé de manière déraisonnable les délais (de la prise en considération par l'Etat à la mise en exploitation).

1) Oui, mais ... c'est le rôle statutaire des élus d'exprimer ce qu'ils pensent être "l'intérêt général" de leur circonscription (avec sanction éventuelle du peuple à l'élection suivante)

2) Certes, les amis (et "employés directs") du prince ont le privilège de parler directement au prince (je ne vois pas comment l'éviter), mais ...c'est le prince qui donne "en responsablité" ses instructions, et en France, le prince est élu, donc...voir point précédent

Les motifs qui ont conduit au tracé retenu dépassent largement la question posée par "l'ami et employé du prince" local, dont l'argumentation avait d'ailleurs des appuis économiques locaux (voir en ligne le rapport spécifique de la Cour des Comptes et celui du CNRS LATTS pour le déroulement du processus de choix)

3) C'est à l'Etat, (donc aux ministères en charge) d'approuver les grands projets d'infras, c'est la loi. Cà n'a jamais été ni la "SNCF unique", ni RFF. L'évolution à mon avis, c'est la dépossession du pouvoir des "techniciens", dont l'Etat et les élus locaux ont vu les limites dans le cas du TGV MED, qui allait droit au mur et avec une violence accrue.

Il est historiquement vrai que ceux d'EDF, de GDF, de la SNCF, des Houillères, etc ont piloté techniquement la reconstruction du pays après la 2ème guerre mondiale sans beaucoup de directives des politiques, à part "grouillez-vous, parce que les gens ont faim et froid, et ne dépensez pas trop, parce qu'on est pas riches". C'est vrai que les situations d'urgence sont souvent assez peu démocratiques, et qu'on l'admet, mais...les temps ont changé, et avaient déjà changé entre contournement de Lyon et TGV MED.

4) Le délai est en partie celui nécessaire à la maturation. Le pilote technique (SNCF hier , RFF aujourd'hui) trace quand le travail politique sur les objectifs et contraintes a été réalisé, c'est bien le sens de tous les textes sortis après l'épisode du TGV MED. Aucune étude ultérieure n'a donné lieu aux débordements créés par le TGV MED.

Un autre élément du délai est la capacité de mener en parallèle plusieurs variantes. A mon avis, en études de travaux publics, il y a suffisamment de capacités d'ingéniérie dans le monde pour faire face dans un délai donné à une avalanche de variantes sur un projet donné.

Un nouvel élément de délai pourrait à mon avis apparaître suite aux remarques du Conseil d'Etat (voir récemment le rapport Ile de France) sur la dérive des coûts entre le premier avant-projet ministériel et la réalité de la réalisation. Il est à mon avis exact qu'en France les avants-projets sont approuvés par les pouvoirs publics à un stade d'études où tous les problèmes possibles n'ont pas été suffisamment étudiés.

5) La notion de "coût moins cher" d'un projet "étudié en chambre", mais socialement inacceptable n'a à mon avis pas de sens. "Etudié en chambre" n'est pour moi pas péjoratif, la compétence technique du "dessinateur" (MOE) n'est pas en cause.

[CRL COOL]

Il y a actuellement de gros travaux à la sortie de la gare de Valence TGV coté Voie 3, comme si on allait construire un raccordement vers la ligne classique Valence Grenoble..... La tranchée a été agrandie et des engins de terrassement travaillent sur place.

Quelqu'un a des infos là dessus?

[Julien03]

Bonjour,

C'est probablement le raccordement suite à la modernisation du sillon alpin. Il va permettre de relier la cote méditerranéenne avec les Alpes.

++

[CRL COOL]

Bonjour,

C'est probablement le raccordement suite à la modernisation du sillon alpin. Il va permettre de relier la cote méditerranéenne avec les Alpes.

++

OK... c'est un peu ce que je pense, mais pas d'article de presse là dessus. J'ai fait une p'tite tof hier en descendant. Je la mettrai ici dans le courant du week end...

[Invité TRAM21]

et la future voie 5 devrait se faire dans la foulée...

[CRL COOL]

et la future voie 5 devrait se faire dans la foulée...

Cà, çà ne sera pas un luxe.... Le nombre de fois ou on a les séquences pour desservir VCV parce qu'il y a déjà un train V3.... On ne compte plus!!! J'y ai encore eu droit hier soir.

[On Sight]

Cà, çà ne sera pas un luxe.... Le nombre de fois ou on a les séquences pour desservir VCV parce qu'il y a déjà un train V3.... On ne compte plus!!! J'y ai encore eu droit hier soir.

Tranquilou..... à Valence le midi commence, alors STP: pas trop vite le matin et doucement l'aprés-midi.....

[Invité TRAM21]

Tranquilou..... à Valence le midi commence, alors STP: pas trop vite le matin et doucement l'aprés-midi.....

http://www.youtube.com/watch?v=QtArw1_oWiU&feature=related

[luxemburg]

Suis franchement pas surpris que tu ai posté cela...

Le prolongment de cette LGV, semble par contre etre compromis vers Nice.

Attendons le prochain épisode.

[Invité TRAM21]

Suis franchement pas surpris que tu ai posté cela...

si on peut même plus taquiner...

[CRL COOL]

Tranquilou..... à Valence le midi commence, alors STP: pas trop vite le matin et doucement l'aprés-midi.....

Le midi commence au PK 555 sur la LGV.... Avant, c'est la CCT de Lyon qui gère, et franchement, çà bosse bien. Et même le P1 de MSC, y a pas trop à se plaindre! Globalement, sur LGV, çà régule bien quand on compare à la ligne classique.

Les séquences sont surtout liés aux légers retards des TGV intersecteurs, retards qui sont souvent pris dans la zone de Lyon Part Dieu par un plan d'occupation de la gare archisaturé et des correspondances à assurer.

[luxemburg]

Le MIDI commence au PK 474.420 à Séte. :Smiley_39: