CRL COOL Publication: 12 août 2012 Auteur Publication: 12 août 2012 OK... c'est un peu ce que je pense, mais pas d'article de presse là dessus. J'ai fait une p'tite tof hier en descendant. Je la mettrai ici dans le courant du week end... Photo promise, donc....
Invité Lok 46 Publication: 24 février 2013 Publication: 24 février 2013 (modifié) Pourquoi les 320km/h sont réservés uniquement à Avignon-Aix en Provence? Quel obstacle pour les généraliser sur toute la LGV Med ? Modifié 24 février 2013 par Lok 46
Roukmoute Publication: 24 février 2013 Publication: 24 février 2013 Pourquoi les 320km/h sont réservés uniquement à Avignon-Aix en Provence? Quel obstacle pour les généraliser sur toute la LGV Med ? Message déplacé. controleursncf
kirikou75008 Publication: 25 février 2013 Publication: 25 février 2013 Corrigez-moi si je dis des bêtises. Toutes les LGV depuis la LN3 sont homologuées pour le 350 mais la SNCF puis RFF était réticente à augmenter la vitesse des trains pour des raisons d'usure de la voie et du matériel roulant. La section à 320 entre Avignon et Aix était une section d'essai pour voir comment se comporte la voie quand les trains roulent régulièrement à cette vitesse avant d'autoriser toute la LGV Est puis la LGV Rhin Rhone à 320. Cette section d'essai a l'avantage de se trouver sur la partie la moins fréquentée de la ligne de Combs la ville à Marseille et permet de ne pas avoir trop de problème avec la différence de vitesse entre les duplex/réseaux autorisés 320 et les Sud-Est autorisés 300 (et qui ont un peu de mal à monter jusqu'à cette vitesse). d'ailleurs, de quand date l'autorisation 320 des TGV réseau et des Duplex? Est-ce d'origine ou est-ce qu'ils ont commencé par n'être autorisés qu'à 300.
Gensac Publication: 25 février 2013 Publication: 25 février 2013 (modifié) Pour moi, il n'y avait plus de tgv "sud-est" sur Paris Marseille depuis qu'on les avait échangés avec des rames "réseau" du Paris Lille (trajet moins éprouvant pour ces tgv de la première heure) suite aux pannes à répétition après la mise en service de la LN5. Quant à l'homologation à V350 de la LN3, du contournement ile de france et de la LN4, j'ai des doutes mais pas de certitudes. Par contre, la LN5 a bien servi aux essais à V350 avant sa mise en service. De là à prétendre qu'elle est "homologuée" à cette vitesse... Modifié 25 février 2013 par Gensac
TER200 Publication: 25 février 2013 Publication: 25 février 2013 Pour moi, il n'y avait plus de tgv "sud-est" sur Paris Marseille depuis qu'on les avait échangés avec des rames "réseau" du Paris Lille (trajet moins éprouvant pour ces tgv de la première heure) suite aux pannes à répétition après la mise en service de la LN5. Les Réseau bicourant tournent sur l'Est (radiaux et intersecteurs), on les voit rarement ailleurs... Les PSE roulent sur le Nord, mais aussi le Rhin-Rhône (donc ils vont à Marseille). En gros, on les retrouve un peu partout sauf sur la LGV Est.
Invité 5121 Publication: 25 février 2013 Publication: 25 février 2013 Quant à l'homologation à V350 de la LN3, du contournement ile de france et de la LN4, j'ai des doutes mais pas de certitudes. homologuées certainement pas . Tracées, peut-être (rayons de courbure, entrevoie)
Invité Lok 46 Publication: 25 février 2013 Publication: 25 février 2013 (modifié) La LGV Est est celle que devrait voir les 350 en priorité, puisque les objectifs de concurrencer l'avion sont bien au delà de Strasbourg. On annonce un incertain et plutot modeste 5:30 Paris-Munich et un 9h jusqu'au bout de la Magistrale. Pas très convaincant. Modifié 25 février 2013 par Lok 46
Fred Publication: 25 février 2013 Publication: 25 février 2013 (modifié) Bonjour Les schémas de signalisation de la LN 3 indiquent une VL de conception de 320. Pour la LN5, il est indiqué que la longueur des circuits de voies est calculé pour du 350 et que la plate-forme est apte à cette vitesse. Modifié 25 février 2013 par Fred
Thor Navigator Publication: 26 février 2013 Publication: 26 février 2013 (modifié) Salut, l'homologation (aujourd'hui appelée AMEC pour autorisation de mise en service commercial) est réalisée sur la base de la VL prévue en exploitation courante, pas de la VL potentielle de l'infra ou même permise par la signalisation. Dans le cas de la LGV Méd, dont le tracé réserve hors points singuliers une VL d'au moins 350 (jusqu'à 400 sur en fait [la conception remonte à l'époque du système intégré], l'entrevoie ayant été porté à 4,80 m), l'homologation a été effectuée pour VL320 (soit une vitesse de certification de 352). Les équipements de la ligne y compris les IFTE permettent cette VL mais les coûts d'exploitation ne sont bien sûr pas équivalents à ceux d'une exploitation à VL300. Dès 2008, RFF a réclamé à l'EF SNCF le paiement d'un sur-péage pour le maintien de la VL320 sur la base d'essais. Il y a eu quelques échanges un peu vifs sur ce sujet, qui se sont traduits jusqu'à présent par le maintien des performances... Mais une nouvelle relance vient d'être effectuée sur ce sujet par le GI, et il est plus que probable que la VL soit ramenée à 300 à une échéance assez brève SNCF Voyages ne souhaitant pas payer le sur-péage demandé par RFF. L'autorisation de circulation à VL320 des rames Duplex puis Réseau sur la base d'essais LN5 est intervenue progressivement, à partir de fin 2005 ou début 2006 sjmsb. La LGV Est et RR ont un tracé établi pour 350 (hors points durs), la partie sud de la LGV Rh-A (après le premier tunnel) pour 320 au moins, comme la LGV Nord (hors traversée de Lille et raccs). L'interco en IdF a une VL de tracé inférieure (270 hors points durs, hormis peut-être qq. zones à VL potentiellement plus élevée) compte tenu des contraintes d'insertion, l'entrevoie a d'ailleurs été ramené à 4,20 m de mémoire. Pour la LGV EE, le tracé autorisait une VL supérieure à l'origine (il a été réduit lors d'une phase "d'optimisation"). Il n'y a jamais eu de rames PSE en service commercial sur Paris-Marseille... l'offre a été de le départ assurée en Duplex (c'était une des conditions pour avoir de bons temps de parcours dont 4 A/R en 2h59+ et on souhaitait éviter aux PSE un régime trop intensif à base d'A/R nombreux à VL élévée). Les PSE ont été utilisés sur Paris-Nice et pour partie sur Paris-Montpellier, à l'ouverture de la LN5 (et sur une partie des intersecteurs, les Prov-Prov principalement). Christian Modifié 26 février 2013 par Thor Navigator 1
Invité Lok 46 Publication: 26 février 2013 Publication: 26 février 2013 (modifié) Les 350 ne sont donc pas pour demain, si on est prêt à renoncer au seul petit bout à 320 ... Ce sur-péage est-il si important, et si c'est le cas, est-ce vraiment justifié ? Dans la réalité combien de rames vont taper pile dans les 320 de A à Z dans ces 40 où 50 km autorisés à 320 ? Modifié 26 février 2013 par Lok 46
Invité 5121 Publication: 26 février 2013 Publication: 26 février 2013 (modifié) un rapide calcul avec la calculette ! ... sans compter les accélérations/décélérations ... pour 50 km en mn:s à 350 : 8:34 à 320 : 9:24 à 300 : 10:00 pour 3 heures de trajet ... tu vois toi même si le jeu en vaut la chandelle ... au delà de 150 ou 200 km, ça commence à se sentir Modifié 26 février 2013 par 5121
Invité Lok 46 Publication: 26 février 2013 Publication: 26 février 2013 350km/h peuvent être intéressants, comme je l'ai fait précédemment remarqué,pour les longues distances internationalles. Paris-Budapest, Londres-Rome, Amsterdam-Séville... Rien n'empêche de choisir deux ou trois sillons à 350 pour un Lille/Strasbourg-Marseille. Pas obligé de faire circuler toutes les rames à 350. Quelques autres destinations nationales peuvent être également étudiées pour gratter du client sur l'avion. Avec les futures AGV, bien entendu. Les actuels Duplex, Réseaux et autres approchent la pré-retraite.
TER200 Publication: 26 février 2013 Publication: 26 février 2013 350km/h peuvent être intéressants, comme je l'ai fait précédemment remarqué,pour les longues distances internationalles. Paris-Budapest, Londres-Rome, Amsterdam-Séville... Bref, des lignes tellement longues que même en gagnant une demi-heure, on ne sera pas compétitif par rapport à l'avion. Et a vouloir faire rouler les trains plus vite, on finira par consommer plus d'énergie et être vraiment plus cher que l'avion... De plus, si tu veux tracer des sillons à 350 sur la LGV Méditerranée, tu "boufferas" trois sillons au lieu d'un (gain de temps de 5-6 minutes)...
Invité Lok 46 Publication: 26 février 2013 Publication: 26 février 2013 (modifié) Il y aura des arrêts intermédiaires dans ces longues distances. Un Londres-Rome non stop ne verra jamais le jour, bien évidemment. Mais un Paris-Budapest en 7h peut être intéressant, suivi d'un Budapest-Istanbul en 12h. Le potentiel voyageurs vers le Bosphore est ÉNORME. Je sais de quoi je parle. Les prix low cost avion c'est bientôt terminé. Ceci dit, on ne ressens pas chez les Allemands une effervescence de vouloir courir à plus de 300.. OBB, eux aussi, se sont fixé pour objectif limite 250km/h... Modifié 26 février 2013 par Lok 46
Invité _Nox_ Publication: 26 février 2013 Publication: 26 février 2013 Low Cost ou pas, peut-être qu'il y a peut-être naturellement un marché pour l'avion, et un autre pour le train. Pour les voyages en 3 heures de train la question se pose, mais franchement au-delà de 5 heures ça commence à faire un trajet long, que tu ne fais pas 3 fois par semaine (j'aime le train, j'ai fait pendant un an un aller-retour par semaine à 5 heures de trajet par sens, c'était usant à terme ; actuellement je fais une fois par mois un A/R à 7/8 heures par sens, je regrette le train de nuit ...). Pour une clientèle "touriste" on peut envisager des trains au long cours, mais après il faut les remplir. Et les longs trajets se remplissent justement avec les arrêts intermédiaires ... Donc est-ce vraiment pertinent de vouloir faire un Lille-Marseille en deux heures (si on poursuit le raisonnement) ? Nox
Invité Lok 46 Publication: 26 février 2013 Publication: 26 février 2013 (modifié) C'était pas ça le raisonnement. Choisir certains trains pour les faire rouler à plus de 300 dans le but de faire préférer exclusivement le train pour (pratiquement) toutes les destinations NATIONALES. Ce n'est pas encore le cas. Pour l'international il y a eénormément du pain sur la planche, DE TOUTE ÉVIDENCE, mais pas avec les temps de parcours actuels. Modifié 26 février 2013 par Lok 46
Invité 5121 Publication: 26 février 2013 Publication: 26 février 2013 (modifié) le trafic direct Lille-Marseille n'est certes pas sufffisant pour remplir les trains. Ils roulent parce qu'ils ont des arrêts intermédiaires qui aident bien. Maintenant, si on se place un peu plus loin, la LGV Aix-Nice est réalisée, ainsi que la POCL, alors il ne serait pas idiot de pouvoir rouler plus vite sur tout le trajet Paris-Marseille. J'ai repris mon petit calcul de tout à l'heure pour une telle longueur (j'ai pris 1000 km pour faire rond) à 350 : 8:34 x 20 = 170 mn ( 2h 50) à 320 : 9:24 x 20 = 186 mn ( 3 h 06) à 300 : 10:00 x 20 = 200 mn (3 h 20) c'est très réducteur, il faut prendre en compte les limites ponctuelles de vitesse, le temps pour arriver à la vitesse plafond et en redescendre, mais on voit qu'en portant la VL à 350 entre Lyon et Aix, Paris-Nice est à portée des 3 heures+ qui permettent de commencer à toucher au domaine de l'avion. Maintenant, est-ce que ça vaut le coup ? peut-être, si c'est un supplément gratuit ou presque à ce qui doit se faire pour autre chose (POCL par exemple) Modifié 26 février 2013 par 5121
Invité 5121 Publication: 26 février 2013 Publication: 26 février 2013 Pour l'international il y a énormément du pain sur la planche, DE TOUTE ÉVIDENCE, mais pas avec les temps de parcours actuels. Si la France est dans une situation géographique propice à des grands parcours à grande vitesse ( grosses conurbations mais le vide entre elles), ce n'est pas du tout le cas chez nos voisins. D'où des choix notoirement différents. Moins vite, parce qu'on s'arrête plus souvent. Il n'y aura jamais 3 heures entre Hambourg et Munich, pourtant c'est la même distance que Paris-Marseille (5:50 actuellement en ICE avec changement à Kassel). Sans oublier l'exemple de Fyra, où les 250 (quand ils seront atteints !!!) seront bien suffisants entre Amsterdam et Bruxelles
Invité Lok 46 Publication: 26 février 2013 Publication: 26 février 2013 (modifié) L'Italie et L'Espagne ne sont elles propices aux très grandes vitesses? Modifié 26 février 2013 par Lok 46
Invité _Nox_ Publication: 26 février 2013 Publication: 26 février 2013 (modifié) C'était pas ça le raisonnement. Choisir certains trains pour les faire rouler à plus de 300 dans le but de faire préférer exclusivement le train pour (pratiquement) toutes les destinations NATIONALES. Ce n'est pas encore le cas. Pour l'international il y a eénormément du pain sur la planche, DE TOUTE ÉVIDENCE, mais pas avec les temps de parcours actuels. Je veux bien croire qu'il y a un Nice une population supplémentaire qui prendrait le train s'il mettait 3 heures et qui prend actuellement l'avion. Mais comme l'écrit 5121 c'est une question d'investissement. Est-ce que ce gain de temps est une priorité ? Le 350 va engendrer des surcoûts de maintenance, il faudra bien les assumer. Et je ne vois pas ce qu'il a de choquant à avoir des relations intérieures aériennes ... Certes la grande partie du territoire français va bien avec la grande vitesse, mais pour faire Lille-Biarritz, Brest-Marseille ou Strasbourg-Toulouse je conçois que le train ne soit pas en position de force, ou alors par des relations nocturnes ... Nox Modifié 26 février 2013 par _Nox_ 1
Invité 5121 Publication: 26 février 2013 Publication: 26 février 2013 L'Italie et L'Espagne ne sont elles propices aux très grandes vitesses? oui, mais là, le trafic est faible malgré la longueur de lignes ouvertes. Il y a en Espagne 96 rames TGV aptes à 300 ou plus, 60 en Italie (mais qu'il faut compter comme 120 parce que correspondant à des UM de TGV), pour plus de 500 en France ....
Invité Lok 46 Publication: 26 février 2013 Publication: 26 février 2013 (modifié) Les surcoûts d'entretien sont effectivement LE problème. Mais matériel, infra et signalisation évolueront et permettront de juguler les dépenses. Il y aura AUSSI la pose de dalles de béton conjuguée à la diminution des charges à l'essieu. Cela va de soit. Je n'ai aucun doute la dessus. Modifié 26 février 2013 par Lok 46
Invité 5121 Publication: 26 février 2013 Publication: 26 février 2013 (modifié) je ne vois pas ce qu'il a de choquant à avoir des relations intérieures aériennes ... Certes la grande partie du territoire français va bien avec la grande vitesse, mais pour faire Lille-Biarritz, Brest-Marseille ou Strasbourg-Toulouse je conçois que le train ne soit pas en position de force, ou alors par des relations nocturnes ... il y a la distance, mais aussi le trafic. Sur les destinations dont tu parles, quelques avions font l'affaire. Si on en arrive à un avion par quart d'heure pour satisfaire la demande, ça ne va plus ... à raison d'une UM de TGV (1000 places) par demi-heure sur Lyon, tu imagines le spectacle à Orly ... Modifié 26 février 2013 par 5121
Invité Lok 46 Publication: 26 février 2013 Publication: 26 février 2013 (modifié) Pas la peine de faire comparaison avec L'Italie et l'Espagne. Nous parlons ici d'un virtuel hypothétique avenir, peu probable avant 20 ans. À l'heure actuelle c'est la crise dont ne voit pas le fond. Le plongeon sera bien plus profond que le peuple ne le pense. Il y aura des secousses voire des conflits armés. La vraie Europe ferroviaire sera pour l'après guerre. La prochaine.. Pour l'instant: rêvons. C'est tout ce qu'on peut faire. Modifié 26 février 2013 par Lok 46
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