Amperage

[nekro]

Ca c'est de la precision de Tractionnaire Dijonnais lol

clair mais il fait moins le malin quand sa fille lui pose des questions et le sèche sur la géographie ferroviaire internationale okok

[barney]

merci Tram pour les réponses.

je suis bien d'accord avec toi pour le Q(D), sinon avec ma théorie foireuse, on ne pourrait jamais décoller

mais quand même je ne comprend toujours pas comment ce relais se maintient avec un ampérage différent dans ses 2 bobines.... (cas au décollage d'une 7200/22200). à moins qu'ils ne soient pas situés là ou je les crois (et ou on les faisait figurer sur les schémas à l'époque, soit un juste après le DJ © (le QDa qui verrait la même intensité que la caténaire) et en toute fin de circuit (le QDb situé après les blocs hacheurs et les moteurs de traction, avant retour à la masse, qui lui voit l'intensité affichée dans les Moteurs de traction)).

je sais pas si je suis clair... quoiqu'il en soit je sais que j'ai tout faux, mais je n'ai jamais été éclairci précisément là dessus. mdrmdr

[Invité TRAM21]

merci Tram pour les réponses.

je suis bien d'accord avec toi pour le Q(D), sinon avec ma théorie foireuse, on ne pourrait jamais décoller

mais quand même je ne comprend toujours pas comment ce relais se maintient avec un ampérage différent dans ses 2 bobines.... (cas au décollage d'une 7200/22200). à moins qu'ils ne soient pas situés là ou je les crois (et ou on les faisait figurer sur les schémas à l'époque, soit un juste après le DJ © (le QDa qui verrait la même intensité que la caténaire) et en toute fin de circuit (le QDb situé après les blocs hacheurs et les moteurs de traction, avant retour à la masse, qui lui voit l'intensité affichée dans les Moteurs de traction)).

je sais pas si je suis clair... quoiqu'il en soit je sais que j'ai tout faux, mais je n'ai jamais été éclairci précisément là dessus.

Bon, pour reprendre l'image de la pâte à modeler, la quantité est la même à l'entrée et à la sortie de la loc : la "chimie" interne n'influe pas sur la quantité de courant entrante et sortante, qui est équivalante dans les deux bobines Q (D) a / Q (D) b (sauf une petite partie qui s'en va par le cablôt de chauffage !)

Lorsque je parle du "cordon" de pâte à modeler faite à partir de la "boule", la longueur correspond à l'intensité dans les moteurs, et le diamètre du cordon à la tension aux bornes des moteurs, qui augmente au fur et à mesure que la vitesse augmente. Ce qui se vérifie sur les 22200 équipées d'un ampèremètre ligne : l'intensité maximale est atteinte lorsque les moteurs ont atteint leur tension maximale, et que le shuntage commence à se mettre en service (plage dite d'équipuissance).

Est-ce que c'est plus clair ?

@ +

TRAM21

clair mais il fait moins le malin quand sa fille lui pose des questions et le sèche sur la géographie ferroviaire internationale

pas envie de tout savoir, faut bien en laisser un peu aux autres, et puis si j'étais une encyclopédie vivante, y en a qui me mettraient dans une cage de verre au musée !

[GSX-R]

Bonjour,

L'ampérage à la caténaire est forcemment moins important au décollage et à la mise en tête en série-parallèle sur une 6500 qu'à pleine puissance en parallèle. Alors pourquoi les 2 panto au décollage et pas à pleine puissance ?

Cdlt

GS

[Buss]

Alors pourquoi les 2 panto au décollage et pas à pleine puissance ?

Au décollage tu consommes du courant sur un point de la caténaire donc pour ne pas faire la faire fondre, tu montes le 2ème panto pour avoir 2 points de contacts et ainsi limiter l'intensité du courant sur un point.

Je ne sais pas si j'ai été assez clair mais bon....

[TroTroRigolo]

Bonjour,

L'ampérage à la caténaire est forcemment moins important au décollage et à la mise en tête en série-parallèle sur une 6500 qu'à pleine puissance en parallèle. Alors pourquoi les 2 panto au décollage et pas à pleine puissance ?

Cdlt

GS

Au decollage la loc et donc les pantos sont immobile (ils ne se deplacent pas encore) et compte tenu des fortes intensités on augmente ainsi la surface des points de contact entre les pantos et la catenaire de façon a ce que l'amperage ne "soude" pas les contacts du panto a la caténaire, lorsque la mise en mouvement a eu lieu le risque n'existe quasiment plus puise le panto glisse sur la caténaire.

Ce problème existe surtout avec les machines a rhéostat, avec les engins a thyrsitors le risque est minime mais par uniformisation des gestes conduite la methode est toujours appliquée - il ne faut oublier non plus le chauffage du train a l'arret qui consomme aussi une grande puissance qui se rajoute au decollage a celles des moteurs.

[GSX-R]

Ok merci c'est clair.

[GSX-R]

Et l'utilisation systématique du panto arrière c'est à cause des contraintes aérodynamiques ?

Sur les loco bi-courant comment ça marche les panto ?

[Villamos]

Et l'utilisation systématique du panto arrière c'est à cause des contraintes aérodynamiques ?

Sur les loco bi-courant comment ça marche les panto ?

Si ton panto avant est arraché il est projeté sur le panto AR et les deux sont inutilisables !

En utilisant le panto AR s'il est arraché, il te reste le panto AV intact pour repartir (si tu peux !)

[Invité TRAM21]

Sur les loco bi-courant comment ça marche les panto ?

chaque panto est dédié à un courant, et présente des caractéristiques différentes :

panto 1500 Continu : deux archets avec chacun 4 bandes d'usure, mixtes cuivre + acier, force d'appui à la caténaire de 9 Kg environ. VL 100 en secours sous 25 KV monophasé.

panto 25 Kv monophasé : un seul archet, avec 2 bandes d'usure en carbone. force d'appui à la caténaire de 7,5 Kg environ. intensité captée limitée à 1000 / 1200 A en secours sous 1500 V continu.

les forces d'appui sont indicatives et sont à vérifier...

pas de vitesse limite quelle que soit l'orientation de la loc, alors que les engins 1500 V monocourant (7261 à 7263) sont limités à V 180 si panto AV utilisé. les 6500 V 200 avaient la même restriction.

et également VL 150 uniquement pour les BB 16000 / 16100 avec le panto AV levé. (panto AM 14 un peu trop "léger" dans ce cas de figure)

[Séb21]

chaque panto est dédié à un courant, et présente des caractéristiques différentes :

panto 1500 Continu : deux archets avec chacun 4 bandes d'usure, mixtes cuivre + acier, force d'appui à la caténaire de 9 Kg environ. VL 100 en secours sous 25 KV monophasé.

c'est même 60 km/h sous 25000V avec les 2 pantos levés (cas de givre et disjonctions fréquentes)

[Invité Fabr]

j ai vu passer la voiture" vulcain" qui faisait des essais de captage de courant , et je me suis demande

de combien d 'ampere est le courant delivre dans la catenaire en 1500v continu et 25000v aternatif

D'où l'importance géographique de l'implantation, en 1500 volts, des sous stats, proches des lieux de grande consommations: triages, rampes, afin d'éviter les pertes en ligne, et de prevoir des feeders importants et courts.

vu la taille des batisses, ce qui est (ou était ) dedans doit être ENOOORME.

La question de l'ampérage total supportable par la caténaire dépendrait alors de son découpage en sections élémentaires et du nombre de trains à alimenter.

Fabrice

[GSX-R]

Et sur le TGV du moins "réseau" c'est pas pour éviter la turbulence du "nez" du train que l'on lui préfère l'arrière ?

Pour les motrices bicourant, on a plus trop le choix de l'avant ou l'arrière non ou ya plus de 2 panto parfois ?

[Invité TRAM21]

les motrices TGV sont toutes équipées de deux pantos : 1 à archet large pour le 1500 V continu (et le 3000 V SNCB, et pour le 15 Kv 16,7 Hz DB), et un pour le 25 KV 50 Hz ( et le 3000 V FS, et pour le 15 KV 16,7 Hz CFF)

sous continu, il n'y pas le choix, le panto 1500 se lève sur chaque motrice.

sous monophasé, la position "N" lève le panto AR de chaque rame. la position "S" lève les pantos AV de chaque rame.

la position "L" (local) lève uniquement le panto correspondant au courant choisi, mais uniquement sur la motrice depuis laquelle la conduite est assurée.

la notion de contact glissant est plus ardue a avaler : sous 1500 V, avec une machine à rhéostat, l'intensité à la caténaire correspond à celle du couplage des moteurs = avec une CC 6500, les moteurs sont normalement couplés en SP (série parallèle), donc, 1200 A par moteur X 2 moteurs = 2400 A captés au panto. cette intensité nécessite une section de passage importante afin d'éviter la fusion. une règle tacite veut que l'on ait au maxi 10 ampères par mm². (d'où des fils de 2,5 mm² pour vos prises 16 A à la maison)

or, une loi électrique fut découverte lors des tous premiers essais vers 1880 (ah, ma jeunesse... ) : lorsqu'un contact devenait mobile (soit glissant, soit roulant) l'intensité le traversant pouvait atteindre des intensités bien supérieures que lorsque ce même contact était fixe. en gros, une surface de contact pouvant accepter 1000 A à point fixe sans détérioration (soit 100 mm² de surface de contact) ce même contact en mouvement peut avaler, sans destruction par fusion, une intensité 5 fois supérieure, voire plus.

voir tome 1 de l'histoire de la Traction Electrique.

[GSX-R]

El ya pas de raison aérodynamique à plûtôt choisir la motrice arrière pour le 25kV ?

N'y a-t-il pas une contrainte de capter le courant avec 2 panto trop rapprochés à haute vitesse ?

Par exemple l'eurostar plus long utilise 2 panto. Où un seul panto est préférable car suffisant pour la puissance d'une rame tgv atlantique ou réseau ?

[Invité TRAM21]

la raison a été donnée plus haut : en cas d'avarie avec arrachement du panto AV, le panto AR risque de partir avec... d'où le choix d'avoir le panto AR normalement en service.

par contre, il me semble que lors des records TGV de 1981 et 1990, les pantos AV étaient utilisés (1981, sûr ! 1990, à vérifier !)

les rames Eurostar n'ont pas de ligne de toiture 25 KV, du fait que les rames sont sécables en leur milieu. sinon, il est probable que seul le panto AR aurait été utilisé.

la rame TGV du record à 574,8 a capté plus de 800 A à la caténaire, avec une puissance estimée à 20 MW, ce qui est largement en deça des possibilités d'un panto normal... du point de vue de l'intensité captée ! un panto AM18B de 6500 capte plus de 4000 A, et le panto AL2 (1500 V) des 26000 a été surnommé pendant un temps "panto 5000 Ampères"

pour anecdote, le panto 25 KV des BB 22200 aptes LGV à V200 souffre beaucoup lorsque la circulation se fait panto 25 KV devant : <____, alors que l'inverse ne pose aucun problème : ____> (sens de circulation de la droite vers la gauche pour ces exemples)

[GSX-R]

Merci mais j'avais bien compris la réponse précédente. Je me demandais si le flux d'air en début de rame en toiture ne subissait pas une turbulence qui aurait pu être une raison supplémentaire de choisir l'arrière notamment.

Je reviens à l'utilisation des doubles panto au décollage sous 1500v ? Comment font des machines bicourant sans electronique comme les BB 25200 si elles ont seulement 2 pantos. Elles utilisent alors les 2 y compris le panto 25kV ?

Avec l'électronique sous 1500v toujours, des machines comme les 22200 ont forcemment besoin de moins de courant. Arrivent-elles comme je l'imagine à se contenter avec une marge de "collage" considérée comme suffisante d'un seul panto dans la même situation ?

Modifié 12 mai 2007 par GSX-R

[Invité TRAM21]

avec les engins bicourants, on se sert du panto 25 KV en appoint : décollage, chauffage des trains à l'arrêt et lors des diificultés de captage avec du givre sur la caténaire.

le seul cas où le panto 25 Kv s'avéra insuffisant, ce fut avec les CC 21001 et 21002, qui n'avaient que deux pantos à l'origine. un troisième panto, dédié au 1500 V fut installé tête bêche avec le panto 25 KV côté P1. le 1er panto 1500 servant toujours de panto secours sous 25 KV.

les 22200 / 26000 / 36000 n'ont pas réellement besoin du 2e panto lors des décollages, mais la manip a été maintenue par mesure d'unification des "gestes métier".

par contre, cette obligation n'existe plus pour les 27000, et est de toute façon impossible pour les 37000 / 37500, à cause de la trop grande proximité des pantos 1500 et 25 Kv.

Modifié 12 mai 2007 par TRAM21

[GSX-R]

On a une idée de l'effet de peau du 50 périodes sur un câble du diamètre de la caténaire ?

C'est sensible sur le transport EDF HT mais sur la caténaire SNCF, je ne connais pas le diamètre utilisé.

Avec l'évolution du matériel, on reviendra peut-être un jour au continu... 25.000 V

[Invité TRAM21]

sous 25 Kv, le fil de contact fait 107 mm² de Ø

sauf LGV, ou le Ø est passé de 125 mm² (LN1) à 150 mm² (LN2 et suivantes)

des recherches ont été faites pour élever la tension sous courant continu. l'isolement des installations fixes est maîtrisé, et l'intérêt du courant continu réside dans le fait qu'il n'y pas de déséquilibre entre les phases du réseau triphasé EDF.

une tension de 6 Kv est envisageable, mais pose quelques problèmes :

- aucun engin ancien à rhéostat ou hacheur ancien.

- utilisation exclusive de hacheurs à GTO ou ses dérivés récents acceptant directement le 6 Kv ou plus.

- protection importante pour les courants de court circuit

- distance d'isolement des installations fixes à adapter

des essais à 5/6 Kv ont déja été réalisés en 1935, aux USA, mais le matériel de traction était trop complexe. la théorie est allé plus vite que la pratique !

[GSX-R]

50 Hz effet de peau 9,38 mm

Pour un cable de 107mm² mettons cylindrique ça nous fait 11,7 mm de diamètre. On a un effet carremment négligeable.

On a une idée du déséquilibre des phases que peut engendrer la consommation SNCF sur EDF ? Dans la mesure où il est difficile d'accorder les fluctuations de consommation domestique et industrielle à celle des trains.

Est-ce que le sectionnement est aussi utilisé pour diminuer cet impact ou c'est juste pour changer de source ?

Accesoirement, au sectionnement, on a une caténaire isolée sur une courte distance ou c'est un des embranchement en forme de "fourche" comme au niveau de disjoncteurs que j'ai pu voir.

Modifié 12 mai 2007 par GSX-R

[Invité TRAM21]

les sectionnements sous 25KV sont là effectivement pour équilibrer les consommations entre phases. les études pour les équilibrages sont assez complexes, car il faut tenir compte du trafic, de la puissance des engins moteurs, et des autres branchements sur le réseau EDF !

au droit du sectionnement, une section neutre non alimentée, mais non reliée à la terre, est intercalée entre chaque caténaire alimentée par une phase différente. en cas d'oubli d'ouverture du disjoncteur au franchissement du sectionnement, un arc peut se créer et s'auto-entretenir entre la section neutre et la section amont, avec alors un risque d'amorçage important entre les deux phases, car la tension résultante est alors proche des 50 KV, tension trop élevée pour l'isolement par lame d'air prévu pour 25/30 KV (je parle des tensions efficaces et non des tensions vraies)

à l'origine du 20 KV 50 Hz en Allemagne (ligne du Höllenthal), des transformateurs spéciaux utilisant le couplage Scott étaient employés pour garantir un bon équilibrage entre les différentes phases. (décrits dans le T 1 de la Traction Electrique)

avec les électrifications en 2X25 KV, l'équilibrage entre phases, côté EDF, est nettement meilleur.

[uprr]

Slt !!

Il faut savoir aussi qu'une machine comme une 26000, ce n'est pas la meme chose qu'une 6500 !! La 6500, en effet, avec la vitesse grandissante, l'ampérage va diminuer avec la force contre-électromotrice... Mais une loc comme la 26000,si on lui commande d'envoyer 1000A aux moteur, elle enverra 1000A tout le tps !!

slt!

et oui la 6500 est une machine à commande rehaustatique alors que les 26000 ont un systéme de commande qui se reproche du variateur de vitesse utilisé dans l'industrie.

c'est variateur, peuvent travaller en couple constant et cela dans toute les plage de vitesse.

salutation

[TroTroRigolo]

El ya pas de raison aérodynamique à plûtôt choisir la motrice arrière pour le 25kV ?

Comme le disait TRAM, on peut circuler sans restriction avec les pantos AV d'un TGV lorsqu'on est sur "S" secours, mais il est possible que le panto AR est été choisis pour la position "N" pour des quetions aérodynamique.

N'y a-t-il pas une contrainte de capter le courant avec 2 panto trop rapprochés à haute vitesse ?

Si bien sur, en 1500v en TGV UM nous avions souvent des disjonction de ma motrice 3 sur les zones a 200km/h dans la vallée de Rhone, car il est alors tres proche du panto de la motrice 2. Cela se produisait des que les températures extérieures montaient un peu

Par exemple l'eurostar plus long utilise 2 panto. Où un seul panto est préférable car suffisant pour la puissance d'une rame tgv atlantique ou réseau ?

Le cas de l'Eurostar est un peu particulier car il s'agit en fait de deux demi-rames accouplées en permanance afin de pourvoir sortir du tunnel sous la manche en cas d'anomalie sur un demie-rame (incendie par ex) et il ne doit pas y avoir de liaison HT (haute tension) entre les deux demie-rame. c'est un point a vérifier aupres de quelqun qui connait ce matériel.

[Invité PAZ]

Salut,

et quelqu'un sait-il pourquoi les bb15000 n'ont qu'un seul panto?? Moi, j'ai bien une réponse, mais j'ignore si elle est juste...