[TGV Atlantique] Sujet Officiel

[Thor Navigator]

Salut !

Dés que tu as du profil, ce n'est plus la même chose.... Proportionnellement, leur puissance massique est tout juste équivalente à une PSE. Ceux qui en ont touché lors des pointes neige sur le Sud-Est les qualifient allègrement de veaux.

une des différences majeures entre PSE et Atlantique au niveau des performances, c'est la forme de la courbe puissance-vitesse aux vitesses élevées. Pour les premières, elle est en cloche. Au dessus de 250 km/h, la puissance à la jante baisse de manière importante. Sur les Atlantique (et les matériels plus récents), la courbe est pratiquement plate. C'est ce qui explique que les montées en vitesse des PSE soient poussives au dessus de 250, bien plus que sur les Atlantique. Sur la LGV SE, on atteint rarement 300 avant la descente sur la Seine à Montereau (le coupez-courant du Châtelet y contribue, en cassant cette montée)... bien qu'abordant Crisenoy à 270. Bien sûr une rame Atlantique a une puissance massique moindre qu'une Réseau ou Duplex (ce phénomène serait accentué par le bridage à 8 MW en régime continu pour prolonger la durée de vie de la chaîne de traction [on trace les horaires sur cette base... descendant même à 7,2 MW/élément en UM]... mais c'est une explication qui ne m'a jamais été confirmée par M de manière certaine).

En revanche, au niveau de l'adhérence, donc pour les démarrages en particulier, les A sont désavantagées par rapport aux PSE, notamment si le profil est difficile. C'est ce qui explique les réticences à engager les Atlantique (surtout en US) sur la LGV SE, à l'origine, d'autant qu'un seul BM isolé fait perdre 25% de la puissance disponible... Un démarrage avec 2 BM isolés en rampe de 35 pm n'est plus du tout garanti (en US s'entend).

Sous 1,5 kV, la situation est différente. On a des performances comparables à celles des PSE qu'en US et sur le cran III (les A font même un peu mieux dans ce cas). Dans tous les autres cas, on est moins bon... jusqu'à avoir des veaux, quand on circule sur le cran II en UM (le cran I n'est utilisé qu'en détournement, dans la pratique, hormis quelques tronçons de ligne particuliers). 4 MW (en nominal) pour tirer 980 t... aucune composition tractée V160 n'affiche des performances aussi basses.

Modifié 23 novembre 2013 par Thor Navigator

[Peppercorn Class]

je relance une petite question, quels avaient été les modifications apportées aux TGV A pour les adapter à la pendulation, quand c'était encore prévu?

[Invité technicentre]

Ce serait pas mieux pour vos oreilles ou ça changerait rien ?

J'avais pas vu cette question...

Je suis entré à 300 dans le tunnel de Villejust en essais, lors des essais de montée en vitesse et validations des vitesses limites...

Aucun problème au niveau technique pour le faire, on pouvait s'arrêter largement 10 ou 15 fois derrière, même à Massy...

Mais quelle douleur insupportable, on était tous les 2 mains aux oreilles (y compris le conducteur d'essais) et certains, plus sensibles des tympans, n'étaient pas loin du malaise... On a fait un seul passage à cette vitesse et on ne l'a jamais plus tenté... C'est depuis ce jour là que la vitesse est limitée, et c'est ce qui a provoqué, entre autre, l'équipement en étanchéïté des futures rames, équipement qui fut rendu aussi obligatoire pour la LGV Méditerranée, au niveau du Tricastin, pour engagement du périmètre de sécurité sur quelques centaines de mètres...

Les SE ne sont équipées que d'une mini étanchéïité, elles... Différence, je crois me rappeller que les portes ne sont pas étanches, juste la prise d'air de la clim.

[anthony44]

Tout cela mis bout à bout fait comprendre pourquoi le changement de matériel pour du neuf se fait sentir.....

[Thor Navigator]

Salut,

j'ai le souvenir des premières semaines d'exploitation de la LGV A, avec une circulation à VL270 dans le tunnel (atteinte uniquement dans le sens pair, en sens impair, le début de la TVM étant à quelques km de l'ouvrage, il était évidemment impossible d'aborder l'ouvrage à cette vitesse). Mais ça date, j'étais un voyageur lambda à l'époque et estimer la vitesse sur cette partie de la ligne n'était pas chose facile vu la succession des ouvrages souterrains..

Un article de "Chemins de fer" ou de la RGCF a très certainement évoqué cet abaissement de la vitesse, toujours pas repris aux RT près de 25 ans plus tard !

Tant qu'il demeurera du matériel SE, il n'y a pas de perspective de rétablissement de la VL initiale. Et il n'est même pas certain qu'on puisse le faire avec du matériel "étanche", les normes ayant été durcies et l'équipement n'étant pas de sécurité (au sens de la fiabilité). Pour l'unique tunnel de la LGV Rhin-Rhône (branche Est), la section libre a été abaissée de 100 à 80 m² lors de la phase APD (dans le cadre de l'optimisation des coûts de l'infra). De ce fait, la VL a été réduite à 270 km/h... et l'approche parapluie a conduit à mettre en oeuvre une LTV230 (s'appliquant au moins à un des deux trains) en cas de croisement dans le tunnel, du fait de l'utilisation de matériel S-E (soit des conditions bien plus restrictives que dans le tunnel de Vouvray de 71 m² de section libre, demeurée à 270). Un seuil "de douleur" est défini, qui impose pour les projets neufs une circulation sous la VL correspondante pour tous les matériels (sauf évolution des principes de conception). Un second seuil est fixé, considéré comme de "confort tympanique". C'est vis à vis de ce dernier qu'on peut ou non relever la VL, suivant l'équipement du matériel.

Modifié 24 novembre 2013 par Thor Navigator

[TER200]

Pour l'unique tunnel de la LGV Rhin-Rhône (branche Est), la section libre a été abaissée de 100 à 80 m² lors de la phase APD (dans le cadre de l'optimisation des coûts de l'infra). De ce fait, la VL a été réduite à 270 km/h... et l'approche parapluie a conduit à mettre en oeuvre une LTV230 (s'appliquant au moins à un des deux trains) en cas de croisement dans le tunnel, du fait de l'utilisation de matériel S-E (soit des conditions bien plus restrictives que dans le tunnel de Vouvray de 71 m² de section libre, demeurée à 270).

Lors de la marche de présentation, il me semble qu'on avait dit :

270 maxi

230 pour une rame PSE

230 pour tout le monde si croisement prévu dans le tunnel

[Thor Navigator]

Vu que c'est le sol TVM qui abaisse la VL, celui-ci ne sait pas discriminer le type de convoi. C'est ce qui conduit à imposer (en adoptant la logique parapluie retenue - à mon sens on pouvait tout à fait conserver une VL270 pour tous les trains avec 80 m² de section) l'abaissement à 230 en cas de croisement, quel que soit le matériel concerné. Imposer 230 aux seules PSE, avec ou sans croisement n'a à ma connaissance jamais été envisagé (cela ne se justifiait d'aucune façon... pour mémoire, on circule à VL230 dans le tunnel de Marseille, de 63 m² de section libre).

[Stéphane Ascoët]

ça pourrait être une amélioration par rapport aux Corail

Ah?

[TER200]

Ah?

Les remorques TGV sont plus silencieuses à 200 km/h. Évidemment, avec les sièges des Corail dans les remorques TGV, ça serait mieux !

De plus, elles sont plus légères, ça rendrait les compos un peu plus nerveuses que Sybic + 14 Corail.

[BUDD]

Je suis entré à 300 dans le tunnel de Villejust en essais, lors des essais de montée en vitesse et validations des vitesses limites...

Il n'y avait pas eu une pointe record à 314 Km/h lors de ces essais dans le sens pair ?

[Invité technicentre]

Le pire qu'on ait essayé fut de rentrer dans Villejust autour de 300 en venant de la LGV... Attroce...

[sdx]

Vu que c'est le sol TVM qui abaisse la VL, celui-ci ne sait pas discriminer le type de convoi.(...)

N'y a-t-il pas une amélioration à envisager ?

[BUDD]

Le pire qu'on ait essayé fut de rentrer dans Villejust autour de 300 en venant de la LGV... Attroce...

Oui dans le sens pair car dans l'autre c'est un peu plus difficile.

[Thor Navigator]

La LGV devant être exploitée à VL270 dans ce secteur, la tester à plus de 300 km/h n'avait pas de raison d'être (d'autant que les contraintes liées aux tunnels étaient connues... à défaut d'avoir été correctement appréhendées [il n'y avait pas de précédent, pour des monotubes à cette VL]).

N'y a-t-il pas une amélioration à envisager ?

Le cas évoqué ici (tunnel de Chavanne sur la LGV RR Est) est vraiment particulier : il faudrait pouvoir appliquer un taux de VL différent suivant les matériels... uniquement sur cette zone et en cas de croisement probable ou avéré.

Aux débuts de la TVM430, une transcription spécifique aux rames PSE non encore dotées du frein HP (et de la VL300) avait été développée (avec un étagement différent des taux de vitesse). Mais il s'agissait ici de transcrire différemment une information du sol, de manière permanente. Le sol TVM ne reçoit pas d'info sur la nature du convoi (au sens du type des engins, de ses performances...). Même en ERTMS 2, je vois difficilement comment on pourrait mettre en oeuvre ce type de disposition. Car on peut évidemment avoir une LTV230 (commandée par le PCD) qui s'applique à l'ensemble des convois, et une même LTV230 qui soit liée au croisement (et qui n'aurait pas à être appliquée aux TGV autres que PSE et ATL TVM430 - non autorisés sur la ligne jusqu'à présent sjmsb).

La bonne approche sur ce sujet, c'eut été de ne pas mettre en place ce zin-zin à vocation "parapluie" et d'accepter un inconfort tympanique limité (*), en cas de croisement dans une rame PSE (on est bien entendu en dessous du seuil de douleur, à 270). Ce qui est choquant sur le fond, c'est qu'on a accepté sur RR ce qui a été refusé sur la LGV EE phase 2... à savoir de dégrader durablement les performances de la ligne, pour un souterrain de longueur bien inférieure (2 contre 4 km).

(*) mais c'est un moindre mal... comparativement à la VL230 permanente un temps envisagée... après que le maître d'ouvrage ait vendu la réduction de la section du tunnel comme quasi sans impact sur la performance de l'exploitation (le discours lors de l'APD était que l'on pourrait y circuler à 300 avec des rames étanches... ce qui n'était possible qu'en étant à même d'abaisser la VL en cas de dysfonctionnement de l'équipement bord d'étanchéité aux ondes de pression... et sous réserve d'avoir réglé le sujet des cabines de conduite, moins bien protégées que les voyageurs, sur des matériels type TGV R -> perspective irréaliste à l'échéance du projet).

Modifié 25 novembre 2013 par Thor Navigator

[zoreglube]

je relance une petite question, quels avaient été les modifications apportées aux TGV A pour les adapter à la pendulation, quand c'était encore prévu?

Salut ,

Aucune modification ne sera apportée à la série des TGV A , en vue d'adopter un système pendulaire .

Seule une rame TGV SE a servi de prototype , avant d'être remise au type de série .

[Invité technicentre]

Si si, Zoreglub, il y a eu des travaux préliminaires sur une dizaine de bogies, mais tout est immobilisé et abandonné depuis. Ce sont des copains qui ont fait ces modifs mais ne m'en demande pas plus, ça remonte à plus de 10 ans.

[Akwa]

Salut,

J'ai vu ce soir, à Montparnasse, que la rame 357 (ou 359 ? Me souviens plus) avait le museau barré d'une grande affiche "Mon dernier train".

Quelqu'un saurait-il à quoi ça fait référence ?

[cc27001]

C'est (c'était) assez fréquent de décorer l'engin pour le dernier train de l'ADC avant retraite.

Modifié 6 janvier 2014 par cc27001

[Inharime]

Salut,

J'ai vu ce soir, à Montparnasse, que la rame 357 (ou 359 ? Me souviens plus) avait le museau barré d'une grande affiche "Mon dernier train".

Quelqu'un saurait-il à quoi ça fait référence ?

...à un départ en retraite...

[Akwa]

Ok ! Merci.

Qui se charge de cette "décoration" ?

[cc27001]

Généralement les collègues du dépôt se cotisent et préparent les festivités, avec plus ou moins de moyens, mais c'est surtout l'intention qui compte, et l'esprit de camaraderie.

[BUDD]

Bonjour à tous, si je comprend bien les articles mis en lien du sujet suivant :

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on va relooker des TGV A avant de les réformer ? Où bien on va prolonger la vie de certaines rames ?

Si quelqu'un a des infos sur ce sujet.

[Gom]

L'article de Ouest France parle d'une 50aine de rame à moderniser. Sur les 100 et quelques à l'effectif, ça en laisse la moitié pour une possible radiation.

[capelanbrest]

L'article de Ouest France parle d'une 50aine de rame à moderniser. Sur les 100 et quelques à l'effectif, ça en laisse la moitié pour une possible radiation.

Ceci dit, vu la source (Ouest France)....il est sans doute plus prudent et urgent d'attendre pour en tirer la moindre conclusion.....

[xabel]

Bonjour à tous, si je comprend bien les articles mis en lien du sujet suivant :

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on va relooker des TGV A avant de les réformer ? Où bien on va prolonger la vie de certaines rames ?

Si quelqu'un a des infos sur ce sujet.

Bonjour,

la SNCF va confier à PSA la remise en conformité des rames TGVA. En clair, PSA va demonter les interieures, changer la moquette, faire quelques modif pour pas cher.

le but est de retrouver des rames clean, genre sortie d'usine.

Concernant la réforme, VOYAGE est encore en train de faire ses comptes.

Donc, hier, c’était encore le flou.