[TGV Atlantique] Sujet Officiel

[Invité 5121]

pour la LGV Méditerranée, quel en est la raison ?

ce n'est pas des fois une question d'étanchéité pour Tricastin ?

[Cyril83]

ce n'est pas des fois une question d'étanchéité pour Tricastin ?

Étanchéité aux rayons gamma ?

[aldo500]

ce n'est pas des fois une question d'étanchéité pour Tricastin ?

Les sud-est ne sont pas plus étanches, je pense.

Les plus étanches sont les Dasye qui ont une position de blocage des joints gonflables pour la sécurité incendie pour les tunnels mais les Duplex normaux, je ne crois pas, les joint se gonflent uniquement à la surpression due aux tunnels.

Du moins à ma connaissance très amateur.

[TGV 8618]

Il me semble aussi que sur les nouvelles rames DASYE il y a une commande pour condamner toutes les ouvertures d'air de la rame.

[aldo500]

Il me semble aussi que sur les nouvelles rames DASYE il y a une commande pour condamner toutes les ouvertures d'air de la rame.

Oui, c'est ça, pas seulement les joints de porte, je crois que ça met la clim en circuit fermé.

[CRL COOL]

Je crois que cela arrive sur certains trains facultatifs.

Oui.... avec sortie à St Marcel les Valence et emprunt de la ligne classique au moins jusqu'à Bollène, voire carrément jusqu'à Marseille.

Pour la Belgique, comme dit plus haut, il faudrait que les rames TGVA TVM430 (386 à 405) soient équipées TBL/TBL2, ce qui n'est pas le cas.

[Thor Navigator]

Bonsoir,

L'explication de 5121 est la bonne... à compléter par l'interdiction de franchissement des ouvrages souterrains de Marseille, pour la même raison.

Sur la zone du Tricastin, du fait des installations nucléaires situées à proximité, l'Etat à imposé des dispositions particulières au niveau de l'exploitation de la LGV (la ligne classique n'est pas concernée...). Des balises déclenchent ainsi à la traversée de cette zone la fermeture des volets de climatisation, ce qui conduit cette dernière à fonctionner -temporairement- en circuit fermé. Les rames PSE équipées de la TVM 430 ont bénéficié de cette modification dite "mini-étanchéité", que n'ont pas reçu les rames Atlantique. Vis à vis des croisements dans les tunnels, le niveau d'étanchéité à obtenir est plus exigeant (il nécessite notamment des joints de porte gonflables) et onéreux à mettre en oeuvre sur un matériel non équipé de construction (cas des TGV Réseau et suivants). La question s'est posée pour les TGV A, en particulier pour le franchissement des monotubes de Villejust (où la VL a été abaissée peu de temps après la mise en exploitation commerciale, pour limiter la gêne ressentie à sa traversée au niveau des tympans) mais elle est restée sans suite pour les raisons évoquées précédemment. L'équipement en SAFI du parc amené à circuler sur ce tronçon de la LGV Méd est la seconde disposition retenue, complétée par des mesures d'exploitation (règles spécifiques à respecter en cas d'arrêt inopiné... qu'il convient d'éviter autant que possible etc.)

Pour le franchissement des ouvrages souterrains de Marseille, l'Etat a imposé des les mêmes dispositions (SAFI + étanchéité partielle ou complète) + des équipements au sol (dont un véhicule rail-route mis à disposition des marins-pompiers de Marseille) . L'équipement en SAFI a depuis été généralisé à la quasi-totalité du parc TGV, de mémoire.

Christian

Modifié 19 septembre 2011 par Thor Navigator

[Cyril83]

Merci Christian pour ces précisions.

Une dernière question : que veut dire SAFI ?

[seb700_0]

Merci Christian pour ces précisions.

Une dernière question : que veut dire SAFI ?

Salut,

C'est le Signal d'Alarme à Freinage Inhibable.

[seb700_0]

Salut,

L'équipement en SAFI a depuis été généralisé à la quasi-totalité du parc TGV, de mémoire.

Il me semblait que pour le parc TGV cela n'équipait que les Sud Est. Je vois bien le bouton SAFI en face de nous au pupitre mais les autres je ne me souviens plus !

Il me semble aussi que sur les nouvelles rames DASYE il y a une commande pour condamner toutes les ouvertures d'air de la rame.

Uniquement à partir de la Dasye 725.

[On Sight]

L'explication de 5121 est la bonne... à compléter par l'interdiction de franchissement des ouvrages souterrains de Marseille, pour la même raison.

Sur la zone du Tricastin, du fait des installations nucléaires situées à proximité, l'Etat à imposé des dispositions particulières au niveau de l'exploitation de la LGV (la ligne classique n'est pas concernée...). Des balises déclenchent ainsi à la traversée de cette zone la fermeture des volets de climatisation, ce qui conduit cette dernière à fonctionner -temporairement- en circuit fermé. Les rames PSE équipées de la TVM 430 ont bénéficié de cette modification dite "mini-étanchéité", que n'ont pas reçu les rames Atlantique. Vis à vis des croisements dans les tunnels, le niveau d'étanchéité à obtenir est plus exigeant (il nécessite notamment des joints de porte gonflables) et onéreux à mettre en oeuvre sur un matériel non équipé de construction (cas des TGV Réseau et suivants). L'équipement en SAFI du parc amené à circuler sur ce tronçon de la LGV Méd est la seconde disposition retenue, complétée par des mesures d'exploitation (règles spécifiques à respecter en cas d'arrêt inopiné... qu'il convient d'éviter autant que possible etc.).

Bonjour,pour completer ce sujet:

En TVM 430, ce sont des installations au sol qui délivrent un message ponctuel "ETU et STU" aux rames.

Au début, sur la LGV Nord c'étaient des BSP (boucles à saut de phase), identiques à celles qui permettent notamment les changements de voie et les coupez courant. Il est à noter que le conducteur n'est pas informé de la mise en oeuvre de cette fonction.Cette fonction était mise en oeuvre surtout pour une question de confort.

Par la suite des balises de même type que celles du KVB ont été installées en lieu et place des BSP. On s'est aperçu quelques années après que certaines balises n'étaient pas lues à grande vitesse par les rames, cela devenait génant surtout quand cette fonction est passée d'une fonction de confort à une fonction de sécurité (la traversée de zones répertoriées SEVEZO par ex). Depuis tout est rentré dans l'ordre, du moins je le crois.

En ETCS niveau 2 (du moins quand il daignera fonctionner), C'est le RBC (radio bloc centre) qui envoie aux trains la description de la voie et de ses particularitées, la zone à franchir "étanche" est identifiée par la rame grace à son odométrie. A l'entrée sur zone un pictograme s'affiche en cabine (sur le DMI). Selon les matériels cette étanchéïté s'obtiendra soit de façon manuelle, soit automatique ce qui est le cas pour certaines séries de TGV.

La fin de zone demandera également une action au conducteur dans le cas de système manuel.

De plus un pictograme spécifique affiché sur le DMI indique les zones où l'arrêt doit être évité dans la mesure du possible (zone des viaducs, tunnels, SEVEZO,....) sauf si un problème de sécurité autre impose l'arrêt (de toute manière si le freinage d'urgence est déclenché, il sera difficile de ne pas le subir).

Modifié 20 septembre 2011 par On Sight

[AnMo]

Oui.... avec sortie à St Marcel les Valence et emprunt de la ligne classique au moins jusqu'à Bollène, voire carrément jusqu'à Marseille.

Pour la Belgique, comme dit plus haut, il faudrait que les rames TGVA TVM430 (386 à 405) soient équipées TBL/TBL2, ce qui n'est pas le cas.

Et surtout tri-courants. nonmais

[aldo500]

Et surtout tri-courants.

Bah, sous 3000v, tu mets en couplage SP et hop!

[Invité technicentre]

La LGV Méd est pour partie interdite aux TGV A en charge (traversée de la zone du Tricastin et des ouvrages souterrains de Marseille). Il y a également les LGV hors RFN (Eurotunnel, HS1 en Grande Bretagne, LGV 1 belge), à vide et en charge pour celles-ci..

Seule la rame 330 fut équipée à titre expèrimental, de l'étanchéïté. malheureusement, les mécanos n'appuyent pas sur le bouton pour la faire fonctionner car il n'est pas repris au manuel de conduite. Puis, de toute façon, il manquait 2 relais dans les armoires de R1 et R10 pour la faire fonctionner en 98 lorsque j'ai quité Chatillon.

Les TGVA sont interdites en UM sur le sud est car à part Part Dieu et marseille, si je me rappelle bien, les quais sont trop courts. Autre chose, en cas de motorisation dégradée, le décollage du Creusot vers Paris est un peu juste...

Sinon, l'étanchéîté pour les autres ou mini étanchéîté pour les SE est obligatoire puisque la LGV MED écorne, sur 800m, le périmètre Sévéso du Tricastin...

[Invité technicentre]

Bonsoir,

L'explication de 5121 est la bonne... à compléter par l'interdiction de franchissement des ouvrages souterrains de Marseille, pour la même raison.

Sur la zone du Tricastin, du fait des installations nucléaires situées à proximité, l'Etat à imposé des dispositions particulières au niveau de l'exploitation de la LGV (la ligne classique n'est pas concernée...). Des balises déclenchent ainsi à la traversée de cette zone la fermeture des volets de climatisation, ce qui conduit cette dernière à fonctionner -temporairement- en circuit fermé. Les rames PSE équipées de la TVM 430 ont bénéficié de cette modification dite "mini-étanchéité", que n'ont pas reçu les rames Atlantique. Vis à vis des croisements dans les tunnels, le niveau d'étanchéité à obtenir est plus exigeant (il nécessite notamment des joints de porte gonflables) et onéreux à mettre en oeuvre sur un matériel non équipé de construction (cas des TGV Réseau et suivants). La question s'est posée pour les TGV A, en particulier pour le franchissement des monotubes de Villejust (où la VL a été abaissée peu de temps après la mise en exploitation commerciale, pour limiter la gêne ressentie à sa traversée au niveau des tympans) mais elle est restée sans suite pour les raisons évoquées précédemment. L'équipement en SAFI du parc amené à circuler sur ce tronçon de la LGV Méd est la seconde disposition retenue, complétée par des mesures d'exploitation (règles spécifiques à respecter en cas d'arrêt inopiné... qu'il convient d'éviter autant que possible etc.)

Pour le franchissement des ouvrages souterrains de Marseille, l'Etat a imposé des les mêmes dispositions (SAFI + étanchéité partielle ou complète) + des équipements au sol (dont un véhicule rail-route mis à disposition des marins-pompiers de Marseille) . L'équipement en SAFI a depuis été généralisé à la quasi-totalité du parc TGV, de mémoire.

Christian

J'avais pas vu ton message. Je te reprends juste sur un détail. Ce n'est pas juste avant la mise en service commercial que la vitesse d'entrèe dans le "coup de fusil" a été prise mais dès les premiers essais... On rentrait là dedans à presque 300 et on s'en prenait plein la gueule... La vitesse a été limitée à 270, si je me rappelle bien puis encore baissée ensuite. En cas de neige collante, elle est encore baissée pour éviter de foutre un choc aux vitres qui pourraient être cassées à l'extèrieur.

Sinon, pour la rame 330, il afallut reprendre totu les règlages de portes pour ces bon dieu de joints gonflables et régulièrement, il fallait reprendre le règlages des fins de couses qui n'aimaient pas s'en prendre plein la tronche eux non plus...

[Invité technicentre]

Bonjour,pour completer ce sujet:

En TVM 430, ce sont des installations au sol qui délivrent un message ponctuel "ETU et STU" aux rames.

Au début, sur la LGV Nord c'étaient des BSP (boucles à saut de phase), identiques à celles qui permettent notamment les changements de voie et les coupez courant. Il est à noter que le conducteur n'est pas informé de la mise en oeuvre de cette fonction.Cette fonction était mise en oeuvre surtout pour une question de confort.

Par la suite des balises de même type que celles du KVB ont été installées en lieu et place des BSP. On s'est aperçu quelques années après que certaines balises n'étaient pas lues à grande vitesse par les rames, cela devenait génant surtout quand cette fonction est passée d'une fonction de confort à une fonction de sécurité (la traversée de zones répertoriées SEVEZO par ex). Depuis tout est rentré dans l'ordre, du moins je le crois.

En ETCS niveau 2 (du moins quand il daignera fonctionner), C'est le RBC (radio bloc centre) qui envoie aux trains la description de la voie et de ses particularitées, la zone à franchir "étanche" est identifiée par la rame grace à son odométrie. A l'entrée sur zone un pictograme s'affiche en cabine (sur le DMI). Selon les matériels cette étanchéïté s'obtiendra soit de façon manuelle, soit automatique ce qui est le cas pour certaines séries de TGV.

La fin de zone demandera également une action au conducteur dans le cas de système manuel.

De plus un pictograme spécifique affiché sur le DMI indique les zones où l'arrêt doit être évité dans la mesure du possible (zone des viaducs, tunnels, SEVEZO,....) sauf si un problème de sécurité autre impose l'arrêt (de toute manière si le freinage d'urgence est déclenché, il sera difficile de ne pas le subir).

Juste une question suite à ta réponse. Est-ce que l'horloge qui rouvre automatiquement l'étanchéïté au bout de 10 minutes d'activation est toujours présente? Il vaudrait mieux car sinon, comment apporter l'oxygène nécessaire à la vie des occupants? (sur la 330, il y avait même un graphcet spécial pour ça). Et régulièrement, il ressortait dans les contrôles de lecture de schémas qu'on avait régulièrement...

[Thor Navigator]

Salut,

je faisais référence à l'abaissement de 270 à 220 km/h de la vitesse à la traversée des monotubes de Villejust. J'ai le souvenir (j'espère que ce n'est pas mon cerveau qui divague !...) des premiers franchissements (en exploitation commerciale) à vitesse plus élevée qu'aujourd'hui dans le sens pair (en sens impair, vu le profil et le niveau d'accélération modeste des TGV A de série, la montée en vitesse était très progressive, on ne sortait pas du tunnel à 270), qui étaient franchement désagréables.

Par contre, j'ai toujours lu dans la "littérature" de référence (RGCF au premier chef) que la section libre des monotubes (46 m²) avait été dimensionnée pour la VL de 270, pas pour une VL supérieure. La configuration du tracé en plan et de la signalisation avec transition TVM/BAL avec préannonce à proximité du portail nord des tunnels de Villejust limitait fortement l'intérêt d'un dimensionnement pour 300 km/h de la section des deux tubes, la VL220 puis 200 s'appliquant jusqu'au sud de Massy (côté Paris). Donc peut-être qu'il y a eu des essais à VL supérieure mais il serait vraiment surprenant que la ligne ait été livrée pour V300... alors que l'ensemble des docs produits avant 1989 indiquaient 270. Pour l'anecdote, la VL n'a jamais été modifiée dans les RT... étant manifestement assimilée à une réduction ponctuelle de vitesse, à l'image des Z/R sur ligne classique. Cela sera t-il encore le cas avec l'allongement de la section limitée à 270 cotée province, cette fois pour préserver le débit à moindre coût (!), RFF ayant décidé de réduire l'espacement en conception (à 4') entre les sillons sur la LGV A (d'où le traitement réalisé ou à venir des points durs, essentiellement par implantation de retardateurs [de l'indication prémonitoire] sur certains cantons de TVM).

S'agissant de la compatibilité des UM A avec la longueurs des quais (comme celle des évitements sur les VU alpines), Lyon Perrache accepte ces compositions sur au moins une voie (celle côté BV) et Part-Dieu sur plusieurs d'entre elles il me semble (sur voie A c'est une certitude, il y a une pancarte 2TGVA en tête de quai côté Paris). Un A/R Nantes-Lyon est régulièrement assuré en UM A. A Marseille St Charles, je ne saurais dire si des UM A sont venues en commercial (je n'en ai pas le souvenir) mais la gare a reçu des compos longues avant l'ère du TGV SE (il y a eu des modifications du plan de voie depuis, mais pas fondamentales en fond de gare). Par contre, les missions sans arrêt de Lyon à Marseille (ou de Paris à Marseille après l'achèvement de la LGV Rh-A) étaient très minoritaires, voire inexistantes jusqu'en 1994, donc l'utilisation d'UM sur Paris-Marseille aurait/aura été pour le moins délicate en service commercial.

J'ignorais que la rame A modifiée avait été conservée en l'état, ou presque...

J'avais pas vu ton message. Je te reprends juste sur un détail. Ce n'est pas juste avant la mise en service commercial que la vitesse d'entrèe dans le "coup de fusil" a été prise mais dès les premiers essais... On rentrait là dedans à presque 300 et on s'en prenait plein la gueule... La vitesse a été limitée à 270, si je me rappelle bien puis encore baissée ensuite. En cas de neige collante, elle est encore baissée pour éviter de foutre un choc aux vitres qui pourraient être cassées à l'extèrieur.

Sinon, pour la rame 330, il afallut reprendre totu les règlages de portes pour ces bon dieu de joints gonflables et régulièrement, il fallait reprendre le règlages des fins de couses qui n'aimaient pas s'en prendre plein la tronche eux non plus...

Modifié 20 septembre 2011 par Thor Navigator

[Invité technicentre]

Je pense que tu sais que pour valider une vitesse, il faut rouler à un certain pourcentage au dessus... J'étais dans la cabine lorsque la rame 308 est rentrée aux environs de 300 là dedans... Infernal... Même le mécano (et pourtant, il en avait vu et ne montrait jamais aucune émotion en aucune circonstance- un vrai frigo) a porté ses mains sur les tympans... Plusieurs dans la rame ont palis sous la douleur... On aurait du faire plusieurs passages à la même vitesse, y compris dans le même sens sur l'autre voie, mais tout le monde y compris les chercheurs, a dit que cela ne servirait pas à grand chose... Une horreur. Par contre, prudemment, on est reparti de plus bas et on a réessayé en augmentant progressivement la vitesse...

Autre anecdote... le tunnel de Massy est équipé d'une issue de secours... Vaut mieux pas se trouver dedans lorsqu'une circulation entre à vitesse normale, à ce qu'il parait... On vole, sinon... de toute façon , la sortie est au milieu du terre plein central de l'A86...

[On Sight]

Juste une question suite à ta réponse. Est-ce que l'horloge qui rouvre automatiquement l'étanchéïté au bout de 10 minutes d'activation est toujours présente? Il vaudrait mieux car sinon, comment apporter l'oxygène nécessaire à la vie des occupants? (sur la 330, il y avait même un graphcet spécial pour ça). Et régulièrement, il ressortait dans les contrôles de lecture de schémas qu'on avait régulièrement...

Je le pense, cette question a du être traitée dans l'analyse des risques et dans le dossier de sécurité des tunnels et des séries de rames concernées. Les experts du Matériel n'ont jamais évoqué ce problème que ce soit dans les groupes de conception, d'analyse fonctionnelle ou autres traitant de l'ETCS n2 (ERTMS). Problème, si problème il y avait, antérieur au projet ETCS; 1ère application 1993 sur la LGV Nord en TVM 430.

J'évoque le peu que je connaisse, cad l'installation sol et son action sur le Matériel.

Depuis 1993 il y a sûrement du avoir une rame coincée dans un tunnel concernée par ce problème et je pense que s'il y avait eu problème on en aurait entendu parler.

[BUDD]

Je pense que tu sais que pour valider une vitesse, il faut rouler à un certain pourcentage au dessus... J'étais dans la cabine lorsque la rame 308 est rentrée aux environs de 300 là dedans... Infernal... Même le mécano (et pourtant, il en avait vu et ne montrait jamais aucune émotion en aucune circonstance- un vrai frigo) a porté ses mains sur les tympans... Plusieurs dans la rame ont palis sous la douleur... On aurait du faire plusieurs passages à la même vitesse, y compris dans le même sens sur l'autre voie, mais tout le monde y compris les chercheurs, a dit que cela ne servirait pas à grand chose... Une horreur. Par contre, prudemment, on est reparti de plus bas et on a réessayé en augmentant progressivement la vitesse...

Autre anecdote... le tunnel de Massy est équipé d'une issue de secours... Vaut mieux pas se trouver dedans lorsqu'une circulation entre à vitesse normale, à ce qu'il parait... On vole, sinon... de toute façon , la sortie est au milieu du terre plein central de l'A86...

Bonjour à tous,

Lors des essais et si mes souvenirs sont bons, la vitesse de 314 Km/h avait été atteinte dans l'un des tubes (voie 2 vers Paris ?).

[Thor Navigator]

A cette vitesse, effectivement, les "testeurs" ont dû en prendre plein les oreilles, c'est une certitude.

A Technicentre : j'ai bien conscience que les essais d'installations comportent un volet "survitesse" mais tu évoquais dans ton message le fait que la VL300 avait été abaissée à 270 suite aux essais... c'est du moins ce que j'avais compris en te lisant (*). D'où mon étonnement et mes remarques, la VL270 étant prévue de construction, à ma connaissance.

(*) "Ce n'est pas juste avant la mise en service commercial que la vitesse d'entrèe dans le "coup de fusil" a été prise mais dès les premiers essais... On rentrait là dedans à presque 300 et on s'en prenait plein la gueule... La vitesse a été limitée à 270, si je me rappelle bien puis encore baissée ensuite."

Bonjour à tous,

Lors des essais et si mes souvenirs sont bons, la vitesse de 314 Km/h avait été atteinte dans l'un des tubes (voie 2 vers Paris ?).

[Invité technicentre]

Bonjour à tous,

Lors des essais et si mes souvenirs sont bons, la vitesse de 314 Km/h avait été atteinte dans l'un des tubes (voie 2 vers Paris ?).

Moi, je n'y suis rentré "qu'aux" environs de 300... Putain, j'en ai encore le bruit et la douleur en tête...

Pour Thor, je ne suis même plus sur que la TVM fonctionnait déjà. Nous roulions dessus, sur une seule voie, après échange de dépèches avec un opérateur essais qui nous donnait "voie libre jusqu'à tel PK". C'était épique... La première fois que la 88 est partie pour du 300, elle s'est prise en route, un vol de perdrix. Il a fallut faire demi tour car le pare brise était plein de plumes et on ne voyait plus rien... Après demi tour et redépèches, on s'est repris le même vol de perdirx à peu prêt au même endroit... Du coup, retour Chatillon à petite vitesse pour nettoyage... On est arrivé ce jour là à plus de 14h30 alors qu'on était parti vers 7h00... Il faisait faim et plus de cantine. on a dut aller bouffer au troquet du coin à une vingtaine...

Modifié 22 septembre 2011 par technicentre

[Stéphane Ascoët]

Moi, je n'y suis rentré "qu'aux" environs de 300... Putain, j'en ai encore le bruit et la douleur en tête...

Je suis assez scandalisé que personne n'y ait pensé, cela aurait évité ces moments désagréables. Les super-ingénieurs qui ont conçu le dispositif n'ont pas eu l'intelligence minimale de faire les tests en commençant par des vitesses plus faibles, puis allant crescendo? Et de vous fournir des casques de protection?

[Invité technicentre]

Imagines-tu le les problèmes que cela aurait posé de préssuriser les rames pour faire ces essais? En effet, il n'y a qu'une pressurisation qui puisse corriger ce genre de problèmes... Puis, il aurait fallut nous équiper avec des combinaisons antigravitation... Impensable et surtout impossible à revêtir pour des essais... Autre chose, tu connais beaucoup de tels bolides rentrant à relative grande vitesse dans un tunnel? Je ne sais si tu connais le tube de Londres... Il est si près de la voute que tu as un véritable pistonnement de l'air. Dans le métro parisien, il n'y a pas trop ce genre d'onde de déplacement de l'air... Pourquoi? Mais parce que les rames ne sont pas si près de la voute du tunnel et parce que les vitesses sont bien moins élevées...

Autre truc, à l'entrée du tunnel sous la Manche, la neige fond presque instantanément car non seulement la tempèrature passe de -20 ou 30 degrés à +8 en quelques secondes et la pression augmente instantanément... Les rames sont peut-être pressurisées, mais il arrive que des organes sous tension explosent littéralement...

Il ya eu des essais et des simulations pendant X temps... Mais il fallait penser à ce genre de choses avant... Mais lorsque c'est la première fois qu'on est confronté à ce genre de situations...

[NATman]

Croisé la 383 à l'Isle Adam hier, (juste eu le temps de dégainer !!!)

Un TGV sur la transversale/ligneH , c'est du rare !!!

Modifié 22 novembre 2011 par NATman