[TGV Atlantique] Sujet Officiel

[Thor Navigator]

Le tronçon Duplex prototype a eu droit à une des motrices de la 360 accidentée à Vaugirard (avant la contruction de la nouvelle motrice) sjmsb. Il y a du moins plusieurs photos prises avec celle-ci. Pour l'autre motrice (indépendante, sur ce tronçon), l'utilisation a il me semble varié au fil des disponibilités.

[Thor Navigator]

Ah oui.... Elles ne peuvent pas passer sur la LGV au Tricastin, mais elles peuvent rouler sur la ligne classique qui passe à 50 mètres de la LGV sur une partie de la " zone dangereuse" vers les PK 575/576 de la LGV..... C'est le mur en béton qui protège des radiations..... Ou pas.... lol

Des "exemples" de cet acabit, on peut en trouver des centaines (en allant au-delà du seul chemin de fer)...

Dans un genre moins "sensible" (la sécurité des personnes n'étant pas en jeu, dans le cas qui suit), les 26000 sont autorisées de Paris à Chartres sans restriction de traction mais la puissance maxi à la caténaire (mesurée au panto) autorisée par RFF/IG pour les automoteurs récents est de 4 MW au sud du Perray (en appliquant cette règle, les 7200/7600 ne devraient pas circuler sur ce tronçon (vu qu'on dépasse allègrement les 5 MW en régime unihoraire, plus de 6 MW pour une Sybic... au panto toujours). Dans le même ordre d'idée, les TGV récents sont bridés sur la majorité des lignes 1,5 kV en UM (cran 2, voire cran 1 parfois) , y compris sur des tronçons où les PSE y circulent sans restriction depuis l'origine (Saint-Clair - Sathonay, Paris-Dijon, St Jean-Modane par exemple), avec à la clé des performances moins bonnes pour les premiers. Pourtant, les niveaux de puissance entre Duplex sur le cran 3 et PSE, sont très proches (il est même un peu inférieur pour les premiers).

Modifié 17 juin 2014 par Thor Navigator

[TintinGV]

Thor,il faut tenir compte du retour de courant avec la signalisation.

Il n‘y a pas que le courant traction entrant.

Modifié 17 juin 2014 par TintinGV

[Invité technicentre]

Si je me rappelle bien, ces puissances bridées sur ces parties de la banlieue ouest seraient des conséquences des bombardements massifs de 44. Les ficelles ont été réparées en provisoire et jamais trop remises au tip top depuis... Il y a eu de morceaux en alu, des bretelles pas très catholiques, ETC... Du coup, des restrictions de puissance posées, jamais levées. Toujours d'actualité? Toujours valables ou nécessaires? Là, je vous laisse la parole...

Ce qui est sur et certain, c'est que les engins modernes pompent beaucoup moins d'énergie pour la traction depuis l'adoption des hacheurs (on pompe en fait que ce qui est nécessaire à la traction, moins de pertes caloriques comme sur les machines à rhéostat) mais dans le même temps, la climatisation consomme pas mal...

Je rappelle juste que le fait de démarrer sur 2 pantos en continu n'est plus trop nécessaire sur une machine électronique ou que l'obligation de laisser les machines en route sur 2 pantos n'est plus nécessaire, même si encore obligatoire dans pas mal d'établissements...

[aldo500]

Le pompon, c'est Pont de Veyle, vaut mieux avoir le vent dans le dos. A moins que ça n'est changé.

[BUDD]

Dans un genre moins "sensible" (la sécurité des personnes n'étant pas en jeu, dans le cas qui suit), les 26000 sont autorisées de Paris à Chartres sans restriction de traction mais la puissance maxi à la caténaire (mesurée au panto) autorisée par RFF/IG pour les automoteurs récents est de 4 MW au sud du Perray (en appliquant cette règle, les 7200/7600 ne devraient pas circuler sur ce tronçon (vu qu'on dépasse allègrement les 5 MW en régime unihoraire, plus de 6 MW pour une Sybic... au panto toujours). Dans le même ordre d'idée, les TGV récents sont bridés sur la majorité des lignes 1,5 kV en UM (cran 2, voire cran 1 parfois) , y compris sur des tronçons où les PSE y circulent sans restriction depuis l'origine (Saint-Clair - Sathonay, Paris-Dijon, St Jean-Modane par exemple), avec à la clé des performances moins bonnes pour les premiers. Pourtant, les niveaux de puissance entre Duplex sur le cran 3 et PSE, sont très proches (il est même un peu inférieur pour les premiers).

Sur Chartres, quand on est détourné avec les TGV A il est prévu passer en position 1 et c'est pas un luxe (c'est limite si on ne fait pas baisser la lumière chez les habitants autour de la ligne avec un UM...). Il y a bien une transition de puissance située au Perray en Yvelines mais seulement pour les Z 26500 en UM où nous devons passer de 3 à 1 au sélecteur. Coté 26000 (à l'époque où j'en faisait sur le secteur), il fallait passer sur 1 à partir de Chartres.

Petite précision à l'époque de l'arrivée des 22200 sur Paris - Le Mans, c'était les 22351 à 22405 équipées d'un ampèremètre ligne (gradué de 0 à 5000 A) qui étaient engagées sur cet axe et le manuel de conduite indiquait de ne pas dépasser 3000 A au niveau de la caténaire. Ensuite tout s'est banalisé et aujourd'hui nous circulons avec des 7200 qui elle ne sont pas équipées d'ampèremètre ligne. L'alimentation a aussi été renforcée surtout du coté de la rampe Condé - La Loupe (sous/station du Theil-La Rouge reconstruite) mais il subsiste encore des points sensibles en heure de pointe comme l'interval Maintenon - Chartres.

[Montrouge Boy]

Sur Chartres, quand on est détourné avec les TGV A il est prévu passer en position 1 et c'est pas un luxe (c'est limite si on ne fait pas baisser la lumière chez les habitants autour de la ligne avec un UM...). Il y a bien une transition de puissance située au Perray en Yvelines mais seulement pour les Z 26500 en UM où nous devons passer de 3 à 1 au sélecteur. Coté 26000 (à l'époque où j'en faisait sur le secteur), il fallait passer sur 1 à partir de Chartres.

Petite précision à l'époque de l'arrivée des 22200 sur Paris - Le Mans, c'était les 22351 à 22405 équipées d'un ampèremètre ligne (gradué de 0 à 5000 A) qui étaient engagées sur cet axe et le manuel de conduite indiquait de ne pas dépasser 3000 A au niveau de la caténaire. Ensuite tout s'est banalisé et aujourd'hui nous circulons avec des 7200 qui elle ne sont pas équipées d'ampèremètre ligne. L'alimentation a aussi été renforcée surtout du coté de la rampe Condé - La Loupe (sous/station du Theil-La Rouge reconstruite) mais il subsiste encore des points sensibles en heure de pointe comme l'interval Maintenon - Chartres.

Concernant les 22200 sur Paris-Le Mans, un ancien de Montparnasse m'avait dit qu'il avait une astuce pour éviter de dépasser les 3000 A qui consistait à éviter de dépasser le premier "i" ou le second d'intensité sur le manipulateur de traction...

[Thor Navigator]

Thor,il faut tenir compte du retour de courant avec la signalisation.

Il n‘y a pas que le courant traction entrant.

Bien sûr. Mais :

- les réserves pour l'utilisation du cran 3 ont presque toujours été invoquées coté IFTE (par les spécialistes de l'Ingéniere), pour les quelques cas cités,

- si le comportement électrique des PSE et de la génération suivante à moteurs synchrones autopilotés est différent, les seconds génèrent dans bien des cas moins de pertubations (c'est encore plus vrai avec la génération suivante à IGBT et PMCF) ; il y a p-ê des exceptions (je ne suis pas un spécialiste du sujet) mais l'explication principale me semble être l'adoption de normes plus contraignantes a posteriori. Sur la Maurienne, tronçon du réseau (je parle de St Jean-Modane) qui a la section de cuivre équivalente la plus élevée du RFN, les 36000 ont été bridées à 4MW/engin en UM (sur le cran III), ce qui fait qu'elles montent moins vite avec un train entier de 1150 t qu'un convoi de même charge qui avait droit à la pousse (forcément, 2 CC6500, une 6500 et une UM de 7300/7400, ou 3 7300/7400 [dont 1 ou 2 en pousse] développent une puissance bien supérieure, et la masse adhérente est également bien meilleure).

Sur Chartres, quand on est détourné avec les TGV A il est prévu passer en position 1 et c'est pas un luxe (c'est limite si on ne fait pas baisser la lumière chez les habitants autour de la ligne avec un UM...). Il y a bien une transition de puissance située au Perray en Yvelines mais seulement pour les Z 26500 en UM où nous devons passer de 3 à 1 au sélecteur. Coté 26000 (à l'époque où j'en faisait sur le secteur), il fallait passer sur 1 à partir de Chartres.

Petite précision à l'époque de l'arrivée des 22200 sur Paris - Le Mans, c'était les 22351 à 22405 équipées d'un ampèremètre ligne (gradué de 0 à 5000 A) qui étaient engagées sur cet axe et le manuel de conduite indiquait de ne pas dépasser 3000 A au niveau de la caténaire. Ensuite tout s'est banalisé et aujourd'hui nous circulons avec des 7200 qui elle ne sont pas équipées d'ampèremètre ligne. L'alimentation a aussi été renforcée surtout du coté de la rampe Condé - La Loupe (sous/station du Theil-La Rouge reconstruite) mais il subsiste encore des points sensibles en heure de pointe comme l'interval Maintenon - Chartres.

Merci pour ces précisions (j'ignorais la règle des 3000 A. Etait-ce aussi au nord de Chartres ?

La situation n'a pas changé pour les 26000 : cran II (i.e. puissance "nominale", pour autant que les IFTE suivent...) au nord de Chartres, cran I au sud. Une des raisons (l'autre étant kes IFTE) est, de mémoire, la configuration du circuit de retour du courant de traction et les connexions inductives, d'un type particulier (n'autorisant pas des intensités élevées) au sud de Chartres. Ma remarque portait sur le nord de Chartres.

La puissance disponible à la jante sur les Z26500 en UM2 (8 caisses) sur le cran 1 est bien inférieure à celle d'une 26000, et pour tracer les sillons, la puissance max à la jante prise en compte oscille entre 2,2 et 3,0 MW pour l'ensemble du train (crest très médiocre, d'où des accélérations bien poussives), sur Le Perray-Chartres, pour des engins disposant en théorie de 850 kW (jusqu'à ~120 km/h) par caisse (on trace au mieux avec 790 kW/moteur, dans les configurations non bridées).Vu du financeur du matériel (la Région Centre), je demanderais des comptes au couple RFF-SNCF car on l'a incité à financer un matériel utilisé très en deça de ses capacités potentielles, du fait des règles d'exploitation appliquées, en partie liées au non-renforcement des IFTE et des installations de sécurité (qu'il aurait fallu moderniser en //).

Modifié 17 juin 2014 par Thor Navigator

[BUDD]

Concernant les 22200 sur Paris-Le Mans, un ancien de Montparnasse m'avait dit qu'il avait une astuce pour éviter de dépasser les 3000 A qui consistait à éviter de dépasser le premier "i" ou le second d'intensité sur le manipulateur de traction...

C'est bien ça ! Mais à un moment, malgré que la machine continuait à prendre de la vitesse sur cette position du "i", on était obligé de réduire la traction afin de stabiliser le 3000 A. On avait tellement l'habitude, lorsque l'on avait une machine sans ampèremètre ligne (22201 à 22350), ce la ne nous posait aucun problème, du moins je n'ai jamais fait "sauter" une sous/station.

Juste une anecdote pour finir le hors sujet, un jour que je formais des gars sur 7200, j'avais expliqué qu'il fallait faire attention aux sous/station avec ce genre d'engin sur Paris - Le Mans. Au moment de finir mon explication en arrivant à Courville sur Eure, le conducteur en stage me dit :" tu aurais pu le dire plus tôt, regarde la sous/station est en feu !!!". Et là, effectivement il y avait le feu sur l'arrivée EDF... Juste qu'on y était pour rien mais je me souviendrais toujours de la coïncidence. Dans les faits, les pompiers attendaient que je sorte du canton électrique pour demander la coupure avant intervention sous peine que je reste coincé là un bon moment.

Pour revenir aux TGV A, c'est quand même pas terrible mais avec 1100 V en UM, ça tient bien du fait des limiteurs installés sur le matériel moderne (ça ne veut pas dire qu'un jour ça ne va pas sauter, mais ça tient bien).

[BUDD]

Merci pour ces précisions (j'ignorais la règle des 3000 A. Etait-ce aussi au nord de Chartres ?

De mémoire, c'était de Paris au Mans sur l'intégralité du 1500 V.

[BUDD]

La situation n'a pas changé pour les 26000 : cran II (i.e. puissance "nominale", pour autant que les IFTE suivent...) au nord de Chartres, cran I au sud. Une des raisons (l'autre étant kes IFTE) est, de mémoire, la configuration du circuit de retour du courant de traction et les connexions inductives, d'un type particulier (n'autorisant pas des intensités élevées) au sud de Chartres. Ma remarque portait sur le nord de Chartres.

Autre précision, lors de détournements TGV par Chartres, le régulateur doit normalement faire en sorte qu'il s'écoule 20 mn entre les circulations afin de laisser les installations refroidir m'a-t-on expliqué.

[Thor Navigator]

Le pompon, c'est Pont de Veyle, vaut mieux avoir le vent dans le dos. A moins que ça n'est changé.

Non (ça n'a pas changé)... on est en bout de secteur 1,5 kV (le racc vers la LGV est assimilable à une antenne, vu que lle continu n'est alimenté que d'un côté) et les sous-sta de Mâcon-Bourg ne sont pas généreusement dimensionnées (même s'il y a bien pire). Heureusement, le profil en long est très doux (hors la courte rampe d'accès au racc, en venant de Bourg).

Autre précision, lors de détournements TGV par Chartres, le régulateur doit normalement faire en sorte qu'il s'écoule 20 mn entre les circulations afin de laisser les installations refroidir m'a-t-on expliqué.

C'est entre circulations en UM il me semble (les PSE doivent y rouler en mode dégradé sjmsb, heureusement que cela ne concerne que les cas de détournement).

Modifié 17 juin 2014 par Thor Navigator

[TER200]

Vu du financeur du matériel (la Région Centre), je demanderais des comptes au couple RFF-SNCF car on l'a incité à financer un matériel utilisé très en deça de ses capacités potentielles, du fait des règles d'exploitation appliquées, en partie liées au non-renforcement des IFTE et des installations de sécurité (qu'il aurait fallu moderniser en //).

Et on aurait lu dans tous les journaux "La SNCF commande des trians trop puissants" "La Région doit financer des travaux pour éviter que les installations prennent feu"...

[BUDD]

C'est entre circulations en UM il me semble

Il me semble aussi.

[ADC01]

Il me semble aussi.

Je suis passé plusieurs fois sur la classique en UM au block d'un autre UM.

[CRL COOL]

Non (ça n'a pas changé)... on est en bout de secteur 1,5 kV (le racc vers la LGV est assimilable à une antenne, vu que lle continu n'est alimenté que d'un côté) et les sous-sta de Mâcon-Bourg ne sont pas généreusement dimensionnées (même s'il y a bien pire). Heureusement, le profil en long est très doux (hors la courte rampe d'accès au racc, en venant de Bourg).

C'est vrai qu'on peut atteindre le 160 sur Maçon - Bourg..... Mais on est à la limite de la zone jaune sur l'indicateur de tension ligne.... Pour peu qu'il y ait un autre train dans le secteur, même un simple AGC, aucune possibilité de rester en traction sans faire sauter la sous station.... C'est vrai que les installations sur cet axe son sous dimensionnés... Un peu comme Moret - Montargis ou une simple UM de 5600 en traction suffit à faire chuter la tension aux environs de 1100 volts....

[BUDD]

Je suis passé plusieurs fois sur la classique en UM au block d'un autre UM.

Oui moi aussi en ayant rattrapé du temps sur ma marche détournée et personne ne m'a demandé de lever le pied. Mais bon, tarif minimum au voltmètre ligne sur les zones sensibles de la ligne.

[luxemburg]

Autre précision, lors de détournements TGV par Chartres, le régulateur doit normalement faire en sorte qu'il s'écoule 20 mn entre les circulations afin de laisser les installations refroidir m'a-t-on expliqué.

Comme l'a dit Thor Navigator, ce n'est valable qu'entre 2 circulations assurées en UM de TGV PSE

[Invité technicentre]

Bien sûr. Mais :

- les réserves pour l'utilisation du cran 3 ont presque toujours été invoquées coté IFTE (par les spécialistes de l'Ingéniere), pour les quelques cas cités,

- si le comportement électrique des PSE et de la génération suivante à moteurs synchrones autopilotés est différent, les seconds génèrent dans bien des cas moins de pertubations (c'est encore plus vrai avec la génération suivante à IGBT et PMCF) ; il y a p-ê des exceptions (je ne suis pas un spécialiste du sujet) mais l'explication principale me semble être l'adoption de normes plus contraignantes a posteriori. Sur la Maurienne, tronçon du réseau (je parle de St Jean-Modane) qui a la section de cuivre équivalente la plus élevée du RFN, les 36000 ont été bridées à 4MW/engin en UM (sur le cran III), ce qui fait qu'elles montent moins vite avec un train entier de 1150 t qu'un convoi de même charge qui avait droit à la pousse (forcément, 2 CC6500, une 6500 et une UM de 7300/7400, ou 3 7300/7400 [dont 1 ou 2 en pousse] développent une puissance bien supérieure, et la masse adhérente est également bien meilleure).

La différence citée est due, selon moi, à l'abandon de l'utilisation généralisée du Thyristor qui générait beaucoup d'harmoniques ou parasites de commutation... Maintenant, on a des blocs d'antiparasitage ridicules par rapport à cette technologie...

Modifié 30 juin 2014 par technicentre

[BUDD]

Comme l'a dit Thor Navigator, ce n'est valable qu'entre 2 circulations assurées en UM de TGV PSE

Non, ce n'est pas tout à fait ce qu'il a écrit. C'est valable pour tous les UM.

[luxemburg]

La note qui va bien ne fait état de cette restriction qu'entre circulations assurées en UM de PSE.

[BUDD]

C'est une question à creuser, donc. Il est vrai qu'en formation le sujet reste vague et il n'y a pas de distinction de matériels.

[ADC01]

C'est une question à creuser, donc. Il est vrai qu'en formation le sujet reste vague et il n'y a pas de distinction de matériels.

C'est le flou le plus total, malgré mes demandes, je n'ai jamais pu obtenir un document officiel reprenant ces dispositions et j'ai vécu toutes les situations sur le terrain , un coup espacement de 20 minutes avec l'UM précédent, un coup au bloc de l'UM de devant et parfois espacement en US alors que parfois block en US, cela date ou les 3 ou 4 derniers bretons montaient sur PMP via Chartres et que seuls les parisiens les faisaient.

[BUDD]

La note qui va bien ne fait état de cette restriction qu'entre circulations assurées en UM de PSE.

La version 01 du référentiel traction (document d'application qui vaut mieux que la "note qui va bien" pour les situations normales et qui abroge l'ensemble des notes) mentionne pour les TGV PSE en page 4 "SR" (sans restriction) pour les US et "Interdit" pour les UM sur Paris-Montparnasse - Connérré via Chartres.

Pour les Atlantiques, Réseaux et Duplex :

- Paris-Montparnasse - Chartres : II en US et I en UM

- Chartres - Connérré : I en US et UM

- Connérré - Le Mans : III en US et UM

[ADC01]

La version 01 du référentiel traction (document d'application qui vaut mieux que la "note qui va bien" pour les situations normales et qui abroge l'ensemble des notes) mentionne pour les TGV PSE en page 4 "SR" (sans restriction) pour les US et "Interdit" pour les UM sur Paris-Montparnasse - Connérré via Chartres.

Pour les Atlantiques, Réseaux et Duplex :

- Paris-Montparnasse - Chartres : II en US et I en UM

- Chartres - Connérré : I en US et UM

- Connérré - Le Mans : III en US et UM

M'en fout pas autorisé aux PSE et quand au reste, nouveau document pour reprendre ce qui était écrit dans les anciens documents, pour moi, rien ne change.