Invité 5121 Publication: 27 juillet 2015 Partager Publication: 27 juillet 2015 espérons qu'il n'y ait pas un montage sioux avec sous-traitant de sous-traitant pour au final revoir ces rames rénovées rouler à 250 km/h sur RFN sous les couleurs de Veolia, FS ou Virgin. Il suffit d'une micro-flotte de 10 rames pour démarrer une concurrence féroce sur les axe les plus rentables, comme province/Adp-Orly + Adp-Royssy / Disney-Marne la Vallée. n'aie crainte, il ne suffit pas des rames, il faut aussi les installations très spécialisées. Alstom ne me paraît pas en mesure d'assurer la maintenance de tels engins (12 caisses). Ensuite, ce qui amène la SNCF à les amortir pèserait tout autant sur de futurs acquéreurs. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
viveletrainavierzon Publication: 27 juillet 2015 Partager Publication: 27 juillet 2015 Et pendant ce temps là sur la POLT, on roule en MERDOZ, vive les vitres simple vitrages, les portes qui s'ouvrent et les autres qui ont été supprimées, les rideaux qui ne masquent plus rien et la joie de prendre des déciblels quant on est à coté des portes!!! 3 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
cc27001 Publication: 27 juillet 2015 Partager Publication: 27 juillet 2015 De toutes façons il est impossible d'utiliser des TGVA sur le POLT, c'est expliqué là : http://www.cheminots.net/forum/topic/26929-tgv-atlantique-sujet-officiel/?page=12 Il est même précisé que les usagers du POLT n'accepteront pas de recevoir des tgv-poubelles alors qu'ils veulent du matériel intercités neuf. 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Arnaud68800 Publication: 28 juillet 2015 Partager Publication: 28 juillet 2015 Et pendant ce temps là sur la POLT, on roule en MERDOZ, vive les vitres simple vitrages, les portes qui s'ouvrent et les autres qui ont été supprimées, les rideaux qui ne masquent plus rien et la joie de prendre des déciblels quant on est à coté des portes!!! Je voyage fréquemment sur la ligne 4 de bout en bout ces derniers temps, et je me dis à chaque fois que les clients du POLT, du Bourbonnais et de la Transversale Sud sont chanceux par rapport à nous. Outre les défauts que tu cites que nous connaissons aussi pour la plupart, nous avons en plus encore droit aux banquettes d'origine, hyper confortables sur des trajets courts, mais un calvaire sur des trajets de 4h. Assise trop molle et trop longue, dossier non inclinable, absence de marchepieds... qu'est ce que j'aimerais avoir des voitures Téoz rénovées à la place, avec leurs sièges de TGV... Je fais abstraction de l'état de décomposition avancée des aménagements intérieurs des voitures (la dernière rénovation remontant à la seconde moitié des années 90, soit bientôt 20 ans...), surtout en seconde classe, et des 72100 à la fiabilité très aléatoire (ça fait cependant un moment que je ne me suis plus retrouvé planté en pleine cambrousse alors que ça m'était arrivé plusieurs fois il y a deux ans environ : les effets du plan de fiabilisation montreraient-ils leurs premiers effets ?) Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 28 juillet 2015 Partager Publication: 28 juillet 2015 HEU!!! Hautes compétences disais-tu? Parties chez les constructeurs, du côté de chez Alsthom, peut-être, hautes compétences du côté de la direction du matériel? Je ne vois personne de vraiment compétent à cette époque en de si hautes sphères, mais surement que j'oublie quelqu'un... Ou si, mais je ne me rappelle que d'une personne, aux bouts du 8 voies de Châtillon bas, faisant casser les premiers TGVA commerciaux pour se faire interwiewer par Chevalet et pour qu'il n'y ait pas de bruits derrière, entretien parfaitement inintéressant au combien aux dires de ce grand journaliste... Les hautes compétences sont parties chez les constructeurs, qui ont imposé leurs choix d'architecture, selon leur intérêts propres. Pardon pour message précédent, mais erreur de manip de ma part... HEU!!! Hautes compétences disais-tu? Parties chez les constructeurs, du côté de chez Alsthom, peut-être, hautes compétences du côté de la direction du matériel? Je ne vois personne de vraiment compétent à cette époque en de si hautes sphères, mais surement que j'oublie quelqu'un... Ou si, mais je ne me rappelle que d'une personne, aux bouts du 8 voies de Châtillon bas, faisant casser les premiers TGVA commerciaux pour se faire interwiewer par Chevalet et pour qu'il n'y ait pas de bruits derrière, entretien parfaitement inintéressant au combien aux dires de ce grand journaliste... Pour en revenir aux erreurs de conception du TGVA, elles ne proviennent pas de chez les constructeurs mais de la SNCF qui s'est largement planté dans la rédaction du cahier des charges du TGVA en pensant exploiter aux mieux les longues voies en gares des lignes du sud ouest et de l'ouest... Faire du 2N à l'époque n'était même pas envisageable vues les masses proposées pour avoir les fonctionnements demandés... Il faut rendre au 88 rue St Lazare et au 15 rue Traversière leurs erreurs de l'époque de conception de ces rames TGVA, les imputer à Alsthom serait injurieux. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 28 juillet 2015 Partager Publication: 28 juillet 2015 rien n'est incompatible en informatique, il suffit de trouver le matériel suffisamment rapide pour assurer la compatibilité entre systèmes hétérodoxes. Depuis l'arrivée des Pentium (1994), avec l'aide de système d'exploration réduit et performant, il est relativement facile de créer de telle passerelle/routeur. Ce n'était pas impossible car du temps du TGV-A "on" a fait bien plus complexe pour échanger des info en temps réel entre systèmes propriétaires incompatibles à priori. Je n'ai pas entendu parler d'un réel problème d'incompatibilité, c'est presque ...idiot de s'être arrêter de chercher une solution (au prix d'une rame TGV, la solution informatique aurait été peanuts) ou alors le problème n'était pas si important que cela, minime au final. Il faudrait changer d'un seul coup (un seul coût!!!) l'ensemble des cartes coupleurs de tout les TGVA en une seule fois, les requalifier un par un pour chacune des fonctions sécuritaires ou non, d'ailleurs... Le faire une fois en US et une fois en UM, en modes dégradés... Minimum, une semaine par rame en US puis la même en UM (à condition de qualifier une rame rien que pour faire ça) sans oublier de monopoliser une équipe de conduite pendant tout ce temps rien que pour faire ça, bloquer tout les sillons ligne au mm près... Le prix d'une carte coupleur TGVA était d'environ 30 000 F aux débuts 90... Et le pire, à la fin, on ne récupèrerait qu'une rame atlantique, peut puissante vis à vis des modernes euroduplex qui accélèrent et freinent mieux quelque soient les conditions de rail... Essayez de mettre un moteur EURO 6 dans une caisse de 4cv, à la fin, vous n'aurez qu'une caisse de 4cv... c'est bien mon avis aussi. Un changement de logiciel n'est pas ce qui est le plus coûteux, surtout s'il suffit d'adopter celui qui existe déjà sur R et D. ceci étant, le passage de TVM 300 à 430 semble déjà une montagne. Ce qui continue de m'étonner. Recâblage partiel des armoires cabines avec reprise ponctuelle des remorques lors du passage dédiè des rames à l'atelier de Raismes pour la 3e fois te semble une montagne? Moi, pour l'avoir vécu côté maintenance, je me rappelle de la perte de une ou deux rames pendant minimum 3 semaines à chaque fois, avec nécessité de les requalifier à chaque fois en commande sécu... Opération rendue obligatoire car l'arrivée des Réseaux neuves posait problème à Alsthom... "Montagne" disais-tu? Moi, je me rappelle de journées couvertes à coups de sprints pour assurer des plans de transports non couverts d'avance... On y est parvenu, oui, mais que de courses dingues réalisées... Certaines fois, on avait même pas le temps d'aller pisser... C'est là qu'on avait trouvé la solution d'aller pisser dans les rames pour pas perdre de temps... Je voyage fréquemment sur la ligne 4 de bout en bout ces derniers temps, et je me dis à chaque fois que les clients du POLT, du Bourbonnais et de la Transversale Sud sont chanceux par rapport à nous. Outre les défauts que tu cites que nous connaissons aussi pour la plupart, nous avons en plus encore droit aux banquettes d'origine, hyper confortables sur des trajets courts, mais un calvaire sur des trajets de 4h. Assise trop molle et trop longue, dossier non inclinable, absence de marchepieds... qu'est ce que j'aimerais avoir des voitures Téoz rénovées à la place, avec leurs sièges de TGV... Je fais abstraction de l'état de décomposition avancée des aménagements intérieurs des voitures (la dernière rénovation remontant à la seconde moitié des années 90, soit bientôt 20 ans...), surtout en seconde classe, et des 72100 à la fiabilité très aléatoire (ça fait cependant un moment que je ne me suis plus retrouvé planté en pleine cambrousse alors que ça m'était arrivé plusieurs fois il y a deux ans environ : les effets du plan de fiabilisation montreraient-ils leurs premiers effets ?) Là, je peux te rassurer... Vous avez encore des corail? Quelle chance vous avez... Si tu savais comment les Merdoz sont confortables... Tout ce tu reproches aux bonnes vieilles Corail, tu les regretterais sur leurs réaménagements... Vivent les grisettes ou corail GRG+... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
paulolau Publication: 28 juillet 2015 Partager Publication: 28 juillet 2015 (modifié) Le problème avec les rames tgv atlantique, c'est qu'il ne faut pas raisonner en terme d'années de service (entre 23 et 27 années en 2015, mais en termes de kilométrages (un bon paquet on atteint les 8 millions de kilomètres) et aussi d'adaptation aux services futures et pour le POLT, ça sera regio 2N pour Paris Orléans et régiolis intercités 200 pour Paris Limoges et paris - Brive (ça sera la fin des Paris Toulouse via Limoges avec la LGV Tours Bordeaux qu'il faut rentabiliser !) Modifié 28 juillet 2015 par paulolau 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
cc27001 Publication: 28 juillet 2015 Partager Publication: 28 juillet 2015 Des rames longues à pas cher, ça pourrait intéresser un opérateur frêt : dépouiller l'intérieur, obturer les vitrages, installer des portes cargo, limiter la vitesse à 160 ou 200, et ça roule partout en europe. On peut imaginer une liaison rapide Hambourg-Barcelone, ou le Havre-Milan, le truc qui commence à prendre du temps et à couter cher en camion. 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Pascal 45 Publication: 28 juillet 2015 Partager Publication: 28 juillet 2015 Des rames longues à pas cher, ça pourrait intéresser un opérateur frêt : dépouiller l'intérieur, obturer les vitrages, installer des portes cargo, limiter la vitesse à 160 ou 200, et ça roule partout en europe. On peut imaginer une liaison rapide Hambourg-Barcelone, ou le Havre-Milan, le truc qui commence à prendre du temps et à couter cher en camion. ... tu es en train de réinventer le TGV postal ... 7 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 28 juillet 2015 Partager Publication: 28 juillet 2015 Le problème avec les rames tgv atlantique, c'est qu'il ne faut pas raisonner en terme d'années de service (entre 23 et 27 années en 2015, mais en termes de kilométrages (un bon paquet on atteint les 8 millions de kilomètres) et aussi d'adaptation aux services futures les PSE commencent à atteindre 13 Mkm. Donc, 8 c'est peu pour un tel matos ! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ADC01 Publication: 28 juillet 2015 Partager Publication: 28 juillet 2015 Les TGV A ont certainement plus de 7 millions de kilomètres pour celles qui ont roulé le plus. 2 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 28 juillet 2015 Partager Publication: 28 juillet 2015 dernier RP : rame 51 : 13 M à 40111 km près ! rame 338 : 9,575 M Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
cc27001 Publication: 28 juillet 2015 Partager Publication: 28 juillet 2015 Une question que je me pose : ces rames pourraient-elles techniquement rouler en unités triples (à 160 ou 200) ? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ADC01 Publication: 28 juillet 2015 Partager Publication: 28 juillet 2015 Des rames longues à pas cher, ça pourrait intéresser un opérateur frêt : dépouiller l'intérieur, obturer les vitrages, installer des portes cargo, limiter la vitesse à 160 ou 200, et ça roule partout en europe. On peut imaginer une liaison rapide Hambourg-Barcelone, ou le Havre-Milan, le truc qui commence à prendre du temps et à couter cher en camion. Et toutes ces modifs ainsi que celles que tu a oubliées, telles que l'équipement pour pouvoir rouler sous d'autres tensions et fréquences que les franco-françaises, ou les dispositifs de sécurité propres à chaque pays, cela couterai largement plus que du matos neuf taillé sur mesure, enfin bref c'est tout simplement irréalisables économiquement sous oublier que la revente de ces rames est interdites dans l'état car elles sont amiantées, voir l'appel d'offres qui parle bien de la phase de désamiantage et puis la SNCF ne va pas encore faire le jeu de la concurrence en lui offrant sur un plateau des rames, il ne faut pas pousser quand même 4 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Montrouge Boy Publication: 28 juillet 2015 Partager Publication: 28 juillet 2015 dernier RP : rame 51 : 13 M à 40111 km près ! rame 338 : 9,575 M Hélas ça n'ira pas plus loin pour la 338 car pour la moitié qui reste c'est 371 désormais. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
cc27001 Publication: 28 juillet 2015 Partager Publication: 28 juillet 2015 Ah m'sieu, j'allais oublier... le découpage de ces rames, ça ne va pas rejeter un peu de CO² dans l'atmosphère ? C'est qu'un chalumeau d'oxycoupage, ça consomme du gaz, voyez-vous m'sieu... beaucoup de gaz. Si on estime qu'il faudrait environ 2400 mètres linéaires de découpe pour chaque rame (estimation fournie par un expert au doigt mouillé, à la vue de l'engin), sachant les performances des meilleurs chalumeaux à acétylène, et sachant les propriétés chimiques de ce gaz, on arrive à calculer que pour découper chaque rame il faudra libérer dans l'atmosphère 25t de CO², au minimum et sans compter les émissions annexes (grues de manutention, presses de compactage, déchets divers incinérés, ...). Sachant qu'une automobile moyenne, par exemple une peugeot diesel (les meilleures bagnoles du monde), émet réellement aux alentours de 125g de CO² par km (90g dans la pub), et sachant que cette voiture moyenne parcourt en moyenne 15000km par an, on arrive à calculer que le découpage d'une seule rame représente les émissions annuelles de 30 voitures moyennes. Soit environ 3000 de ces voitures pour la centaine de rames. Ca laisse pantois. Que d'énergie gaspillée, alors que la construction des nouveaux trains nécessaires pour sillonner la france en dépensera encore 3 fois plus. Et on parle d'un grenelle 2020 ? 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
TER200 Publication: 29 juillet 2015 Partager Publication: 29 juillet 2015 Ah m'sieu, j'allais oublier... le découpage de ces rames, ça ne va pas rejeter un peu de CO² dans l'atmosphère ? C'est qu'un chalumeau d'oxycoupage, ça consomme du gaz, voyez-vous m'sieu... beaucoup de gaz. Si on estime qu'il faudrait environ 2400 mètres linéaires de découpe pour chaque rame (estimation fournie par un expert au doigt mouillé, à la vue de l'engin), sachant les performances des meilleurs chalumeaux à acétylène, et sachant les propriétés chimiques de ce gaz, on arrive à calculer que pour découper chaque rame il faudra libérer dans l'atmosphère 25t de CO², au minimum et sans compter les émissions annexes (grues de manutention, presses de compactage, déchets divers incinérés, ...). Sachant qu'une automobile moyenne, par exemple une peugeot diesel (les meilleures bagnoles du monde), émet réellement aux alentours de 125g de CO² par km (90g dans la pub), et sachant que cette voiture moyenne parcourt en moyenne 15000km par an, on arrive à calculer que le découpage d'une seule rame représente les émissions annuelles de 30 voitures moyennes. Soit environ 3000 de ces voitures pour la centaine de rames. Ca laisse pantois. Que d'énergie gaspillée, alors que la construction des nouveaux trains nécessaires pour sillonner la france en dépensera encore 3 fois plus. Et on parle d'un grenelle 2020 ? Ah oui mais si on ne fait rouler que des vieux trains pas fiables/pas rentables (100 voyageurs de moins que les nouveaux)/sans wifi/.... il y aura moins de voyageurs dedans donc plus sur les routes donc... les voilà, tes 3000 Pigeot. 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Publication: 29 juillet 2015 Partager Publication: 29 juillet 2015 Bonjour à tous. A PCS, on a l'info que 45% des appels au PAC sont pour des problèmes sur des TGVA. La proportion me parait énorme au vu de la flotte. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
xabel Publication: 29 juillet 2015 Partager Publication: 29 juillet 2015 Bonjour à tous. A PCS, on a l'info que 45% des appels au PAC sont pour des problèmes sur des TGVA. La proportion me parait énorme au vu de la flotte. Bonjour, Aujourd'hui, les TGVA sont plus proche des 10 M de Km que des 9. 3 rames manquent à l'effectif. Le roulement est donc passé de 105 à 103 rames. Ça augmentent sensiblement les Kilométrages de la flotte restante. Concernant les pannes : les TGVA sont moins fiables que les TGVR ou D. Et par rapport aux daysie et consœurs, ça devient impressionnant. Mais, les TGVA sont globalement fiables. Il y à peu de détresse en ligne. Beaucoup de problème sont simplement dus à leur informatique obsolète. Ce problème n'existe pas sur les TGVSE. C'est le paradoxe de ces rames. Elles sont fiables car, elle n'ont pas d'informatique. Mais, n'ayant pas d'informatique, l'atelier ne sait pas ce qui est en panne. a+ 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
TintinGV Publication: 29 juillet 2015 Partager Publication: 29 juillet 2015 Bonjour à tous. A PCS, on a l'info que 45% des appels au PAC sont pour des problèmes sur des TGVA. La proportion me parait énorme au vu de la flotte. /mode humour on / Je m'orienterais plutot vers un manque de compétences des ADC qui conduisent ce matériel !!!! Je ne citerais pas de nom /mode off / 4 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité JLChauvin Publication: 29 juillet 2015 Partager Publication: 29 juillet 2015 /mode humour on / Je m'orienterais plutot vers un manque de compétences des ADC qui conduisent ce matériel !!!! Je ne citerais pas de nom /mode off / Les meilleurs sont partis, ou sur le départ... ... Mais, les TGVA sont globalement fiables. Il y à peu de détresse en ligne. Beaucoup de problème sont simplement dus à leur informatique obsolète. Ce problème n'existe pas sur les TGVSE. C'est le paradoxe de ces rames. Elles sont fiables car, elle n'ont pas d'informatique. Mais, n'ayant pas d'informatique, l'atelier ne sait pas ce qui est en panne. a+ Ce que j'avais dit à mon chef d'UP en CHSCT quand il nous a appris que nous allions être autorisés au SE: que nous allions pouvoir en revenir au dépannage "traditionnel" qui augmente les statistiques de fiabilité, les autorisés SE comprendrons. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 1 août 2015 Partager Publication: 1 août 2015 Ah m'sieu, j'allais oublier... le découpage de ces rames, ça ne va pas rejeter un peu de CO² dans l'atmosphère ? C'est qu'un chalumeau d'oxycoupage, ça consomme du gaz, voyez-vous m'sieu... beaucoup de gaz. Si on estime qu'il faudrait environ 2400 mètres linéaires de découpe pour chaque rame (estimation fournie par un expert au doigt mouillé, à la vue de l'engin), sachant les performances des meilleurs chalumeaux à acétylène, et sachant les propriétés chimiques de ce gaz, on arrive à calculer que pour découper chaque rame il faudra libérer dans l'atmosphère 25t de CO², au minimum et sans compter les émissions annexes (grues de manutention, presses de compactage, déchets divers incinérés, ...). Sachant qu'une automobile moyenne, par exemple une peugeot diesel (les meilleures bagnoles du monde), émet réellement aux alentours de 125g de CO² par km (90g dans la pub), et sachant que cette voiture moyenne parcourt en moyenne 15000km par an, on arrive à calculer que le découpage d'une seule rame représente les émissions annuelles de 30 voitures moyennes. Soit environ 3000 de ces voitures pour la centaine de rames. Ca laisse pantois. Que d'énergie gaspillée, alors que la construction des nouveaux trains nécessaires pour sillonner la france en dépensera encore 3 fois plus. Et on parle d'un grenelle 2020 ? Sur que ça fait des heures de chalumeau oxycoupeur... Surtout que beaucoup est déchiqueté par broyage... On pourrait économiser du CO 2 en laissant certaines personnes dedans... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
black5 Publication: 2 août 2015 Partager Publication: 2 août 2015 On pourrait économiser du CO 2 en laissant certaines personnes dedans... Rhôôô^! Des noms! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
JujuY Publication: 3 août 2015 Partager Publication: 3 août 2015 Une question que je me pose : ces rames pourraient-elles techniquement rouler en unités triples (à 160 ou 200) ? Non, techniquement, le réseau informatique du TGVA a déjà eu du mal à fonctionner en UM, à trois rames, c'est impossible, car le nombre total d'abonnés dépasserait le nombre maximum adressable. Si les rames du métro de Lyon (ligne D) qui utilise le même réseau que le TGVA, peuvent, en théorie, faire une UM à 4, le nombre d'abonnés par rame est plus faible (6 par rame de mémoire), 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
cc27001 Publication: 3 août 2015 Partager Publication: 3 août 2015 Non, techniquement, le réseau informatique du TGVA a déjà eu du mal à fonctionner en UM, à trois rames, c'est impossible, car le nombre total d'abonnés dépasserait le nombre maximum adressable. Si les rames du métro de Lyon (ligne D) qui utilise le même réseau que le TGVA, peuvent, en théorie, faire une UM à 4, le nombre d'abonnés par rame est plus faible (6 par rame de mémoire), 6 abonnés par rame ? Et les autres ont acheté leur ticket ? Non, je plaisante, merci pour ces explications. 2 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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