Explications sur le KVBP

[Chartrain]

Si le montant des pénalités versées au STIF est inférieur au cout d'installation du KVBP, ça n'a pas fini de coincer entre Versailles et Rambouillet.

Nous avons le (dés)honneur d'avoir été cité par Pepy comme étant une des 12 lignes "malades" (je reste dubitatif quant cet classification) ; ce n'est donc plus une question de gros sous qui entre en compte.

[Thor Navigator]

Bonsoir,

En résumé, KVBP suppose :

1. une mise à jour du logiciel de l'ordinateur à bord de la cabine,

2. l'installation de balises supplémentaires sur la voie afin de renseigner l'ordinateur à bord de la modification du signal suivant.

comme déjà expliqué, c'est un peu plus compliqué (il ne suffit pas de mettre à jour le logiciel du bord KVB des engins) et on n'ajoute pas des balises au sol mais une transmission continue par les rails, à distance de visibilité des signaux. C'est ce qui explique que le KVBP coûte cher à mettre en oeuvre sur le réseau.

Si le montant des pénalités versées au STIF est inférieur au cout d'installation du KVBP, ça n'a pas fini de coincer entre Versailles et Rambouillet.

Ce n'est pas RFF qui verse des pénalités au STIF jusqu'à présent, en cas de réponse insuffisante aux objectifs contractuels, mais le transporteur SNCF en tant que prestataire du service ferroviaire. Dans un système désintégré, qui plus est avec des AOT donneuses d'ordre, il est essentiel de mettre au point des leviers qui intéressent et responsabilisent l'ensemble des acteurs -en monnaie sonnante et trébuchante car c'est la seule façon d'obtenir des résultats concrets et rapides, afin d'éviter qu'un ou plusieurs des acteurs n'ait aucune motivation à améliorer la qualité du service vendu, surtout lorsqu'il se trouve en situation de monopole (cas d'un GI par exemple). Pourquoi RFF investirait-il dans du KVBP si c'est pour qu'au final il n'ait qu'un retour marginal sur investissement ? Il en va de même pour toutes les opérations de fiabilisation de l'infrastructure ou d'amélioration du traitement des sitations perturbées. Elles sont très difficiles à financer dans un système séparé EF/GI.

Christian

[sdx]

Bonjour,

RFF peut être "intéressé" à l'installation du KVB P en facturant plus cher les sillons, et Transilien être également "dédommagé" de ces sillons plus coûteux en subissant moins de pénalités du STIF.

[Invité moun91]

Pour le RER C ce n'est pas que vers Choisy qu'il y a le kvbp?

A noter que le SD 2014 du RER D prévoit la mise en place du KVBP sur la section VSG-VIB, avec redécoupage des cantons, mais en plusieurs étapes :

-KVBP+Redécoupage block V1 PRF-VIB

-KVBP GDS-PRF

-Redécoupage block CLX-VSG + KVBP CLX-VSG

Sinon voilà en gros le schéma de fonctionnement du KVBP :

Modifié 8 août 2011 par moun91

[Roukmoute]

VSG-VIB,

-KVBP+Redécoupage block V1 PRF-VIB

-KVBP GDS-PRF

-Redécoupage block CLX-VSG + KVBP CLX-VSG

C'est pas faux... nonmais nonmais

[Invité moun91]

J'ai écris VSG mais comprenez VSB J'ai tellement eu l'habitude de croire que VSG était la gare Voyageurs...

[seb700_0]

Sur une ligne où cohabitent plusieurs types de trains ( MA, ME, TGV , banlieue etc...) je trouve le KVB P inutile...

Je m'explique : Si tu prends le cas d'un V200 entre PSL et CBU qui commence à prendre les signaux d'un banlieue (dans cette fameuse zone de KVBP) ce n'est pas en le libérant que ca va changer qqch. Au contraire s'il réaccélère de suite il va encore taper dedans. (C'est d'ailleurs pour ca que les collègues qui font ces trains restent à 30 km/h de manière à le laisser filer. Et puis le système n'est pas forcément encore très fiable et la perte des 9 tirets de manière inopinée arrive souvent encore...) Autant le laisser filer et adapter toi même ta vitesse. Je prends un autre exemple l'autre jour je faisais un Téoz (donc V160) de MPL à NEen retard donc hors sillon forcément et j'ai commencé à prendre un avertissement donc VISA (je fais court hein lol...) puis à nouveau VL et après un avertissement ... donc j'essaie de trouver une vitesse qui permettait de ne pas les prendre. Bilan : Je me suis calé à 110 km/h progressivement par pallier et du coup les signaux basculaient peu de tps avant leur franchissement et VL tout le long : j'en déduis alors à ce moment que je suis un ME120... Arrivée à Nimes je dépasse un train et c'est un combiné donc de fortes chances que j'aie raison. Bilan je n'ai pas perdu bcp de temps. Moins qu'une séquence de freinage, moins de sollicitations pour la loc, moins de consommation électrique et plus de confort pour les clients. La connaissance ligne, l'expérience, le fait de bien connaitre le métier c'est je pense le primordial et fait aussi qu'on ne s'ennuie pas en tête d'un train.

Après pour une ligne où c'est le même type de trains, qui font les mêmes arrêts, roulent à la même vitesse pourquoi pas ... Ca pourrait fluidifier mais bon les marches sont bien conçues qd même si on est à l'heure. (car comme le disait une personne ici si c'est pour blinder le traffic on va se créer des pb encore et il faudra trouver un autre système...)Je ne suis pas trop pour ce système mais après ce n'est qu'un avis perso.

[Rigolo]

(C'est d'ailleurs pour ca que les collègues qui font ces trains restent à 30 km/h de manière à le laisser filer. Et puis le système n'est pas forcément encore très fiable et la perte des 9 tirets de manière inopinée arrive souvent encore...)

Il est vrai que beaucoup de collègues qui font du GL sur Poissy jouent pratiquement pas avec le KVBP car pour la plupart restent vieux jeu ou ne font pas confiance au système, mais depuis quelques mois il n'y a pratiquement plus aucun raté dû au KVBP !

Modifié 8 août 2011 par Rigolo

[Invité 5121]

Je me suis calé à 110 km/h progressivement par pallier et du coup les signaux basculaient peu de tps avant leur franchissement et VL tout le long : j'en déduis alors à ce moment que je suis un ME120... Arrivée à Nimes je dépasse un train et c'est un combiné donc de fortes chances que j'aie raison. Bilan je n'ai pas perdu bcp de temps.

j'ai connu ça aussi bien avant la RST, sur un train de nuit tracé à 120, arrivant derrière un ME100. On a fait comme toi, et puis à un certain moment, mon mécano a repris sa vitesse "pour avoir un signal fermé sur la bande, sinon je me ferai engueuler d'avoir interprété les signaux ..."

sur un train de nuit, il valait pourtant mieux rouler tranquille à 100, que de freiner à chaque signal ! On a fait une dizaine de cantons comme ça, en arrivant sur du jaune passant au vert 200 m avant .

[likorn]

j'ai connu ça aussi bien avant la RST, sur un train de nuit tracé à 120, arrivant derrière un ME100. On a fait comme toi, et puis à un certain moment, mon mécano a repris sa vitesse "pour avoir un signal fermé sur la bande, sinon je me ferai engueuler d'avoir interprété les signaux ..."

sur un train de nuit, il valait pourtant mieux rouler tranquille à 100, que de freiner à chaque signal ! On a fait une dizaine de cantons comme ça, en arrivant sur du jaune passant au vert 200 m avant .

Pourtant je sors de Zurich comme ça à chaque fois, en me calant sur la vitesse du block suivant de manière à avoir une commutation 5 à 3 secondes avant le franchissement. Ça fonctionne pas tout le temps, mais très souvent, et c'est tellement plus fluide que de faire la VL en tombant sur des avertissements successifs... (En prenant en compte que le ZUB dispose de boucle pour la prise en compte continue de l'éventuelle ouverture des signaux, évitant les franchissement à 40).

Et malgré une directive interne, personne n'est jamais venu m'emmerder quand au fait que je ne fais pas la VL sur tout le parcours et que je m'adapte aux conditions.

C'est quand même triste de devoir se forcer à prendre un signal présentant l'image d'avertissement rien que pour montrer qu'on glandouillait pas ...

Modifié 8 août 2011 par likorn

[Christophe]

Pourtant je sors de Zurich comme ça à chaque fois, en me calant sur la vitesse du block suivant de manière à avoir une commutation 5 à 3 secondes avant le franchissement. Ça fonctionne pas tout le temps, mais très souvent, et c'est tellement plus fluide que de faire la VL en tombant sur des avertissements successifs... (En prenant en compte que le ZUB dispose de boucle pour la prise en compte continue de l'éventuelle ouverture des signaux, évitant les franchissement à 40).

Cette technique m'avait été présentée comme celle permettant de "gagner du temps en en perdant" .

j'ai connu ça aussi bien avant la RST, sur un train de nuit tracé à 120, arrivant derrière un ME100. On a fait comme toi, et puis à un certain moment, mon mécano a repris sa vitesse "pour avoir un signal fermé sur la bande, sinon je me ferai engueuler d'avoir interprété les signaux ..."

Crainte exagérée de son chef ? Pourtant il faisait de la conduite économique . . .

[seb700_0]

C'est quand même triste de devoir se forcer à prendre un signal présentant l'image d'avertissement rien que pour montrer qu'on glandouillait pas ...

C'est fini ca maintenant !

[Thor Navigator]

Salut,

Sur une ligne où cohabitent plusieurs types de trains ( MA, ME, TGV , banlieue etc...) je trouve le KVB P inutile...

Je m'explique : Si tu prends le cas d'un V200 entre PSL et CBU qui commence à prendre les signaux d'un banlieue (dans cette fameuse zone de KVBP) ce n'est pas en le libérant que ca va changer qqch. Au contraire s'il réaccélère de suite il va encore taper dedans. (C'est d'ailleurs pour ca que les collègues qui font ces trains restent à 30 km/h de manière à le laisser filer.

Le KVBP est utile partout où le KVB a été installé dans la mesure où il permet de supprimer les inconvénients liés à l'absence de réouverture continue (même à l'approche des signaux ce qui était réalisable facilement) associé à un contrôle continu de la vitesse de convois, handicap majeur du KVB, même si ce n'est pas le seul (sa non-transparence et le taux de vitesse très bas adopté sur une majorité de carrés de manière indistincte pour tous les convois sont deux autres aspects pénalisants pour l'exploitation). Bien évidemment, vu son coût, la mise en place du KVBP est difficilement soutenable économiquement dans les secteurs peu denses. Par contre, dans les zones denses, c'est vraiment utile de par la fluidité retrouvée. Par exemple au départ des gares ou des évitements circulation, en supprimant l'ubuesque démarrage à VL10 à l'approche d'un carré ouvert, qui consomme de précieuses secondes. En ligne, la présence du KVB permet de redonner de la robustesse au graphique dans le sens où un jaune franchi n'aura pas de conséquence lourde sur le débit et la marche du train (donc également pour ceux qui le suivent ou croisent sa route) si l'état du signal aval évolue favorablement peu de temps après, ce qui est le cas souvent quand plusieurs trains se suivent à distance de block.

On a tellement "intériorisé" la dégradation calamiteuse de l'efficacité de l'exploitation qu'a entraîné le KVB (phénomène accentué par les règles de conduite simplificatrices adoptées par la suite) qu'on finit par ne plus voir qu'il génère des comportements aberrants et contre-productifs sur le fond (le train qui freine et franchira le signal aval à 30 longtemps après que celui-ci ait retrouvé un état moins restrictif, les démarrages à 10 sur voie libre etc.). Ce constat ne modifie en rien ta suggestion de viser autant que possible un franchissement des signaux à voie libre... tant que cela ne conduit pas à tenir une marche d'escagot. Les engins de SNCF-Voyages comme ceux de Proximités (TER, Intercités...) ont reçu un bord KVB pré-équipé KVBP, l'essentiel de l'équipement additionnel n'étant pas posé. Idem pour les engins Fret (si toutefois les bords v5 ont tous évolué en v6). Donc dans ce contexte, il sera difficile de mesurer le gain pratique du KVBP sur ces circulations.

Si l'on veut retrouver une exploitation efficace -et restant sûre- avec l'approche actuelle de la conduite appliquée sur le RFN, il est impératif de lever rapidement les contraintes ergonomiques du KVB et à terme de fournir aux conducteurs des informations fiables sur le couple point but/distance but des signaux annoncés. Dans différents courriers adressés à RFF, la SNCF (EF) a indiqué son souhait d'un déploiement rapide du KVBP sur les zones denses du réseau, demande demeurée sans suite jusqu'à présent, à quelques exceptions près, lorsqu'il y avait un financement externe (RFF n'a pas de sous et l'organisation du système ferroviaire ne pousse pas le GI à améliorer le fonctionnement de l'exploitation ferroviaire, vu qu'il a peu à gagner avec l'amélioration de la qualité des sillons en théorique comme en opérationnel).

Christian

Modifié 9 août 2011 par Thor Navigator