Frein RE

[Invité TRAM21]

Ben alors là !!!!! je cale

"vous n'expliquez pas pourquoi l'existance de ce réservoir RE... A quoi il sert. "!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

le RE est le réservoir de référence pour la commande des valeurs de pression à la CG.

Si cette réponse n'est pas suffisante, je serai curieux de connaitre tes propres explications en matière de RE.

@+nelsonlink

En fait, c’est assez simple : les tous premiers robinets de frein « Westinghouse » (nom générique donné au Frein Automatique Continu), n’avaient pas de RE, et la dépression était provoquée directement dans la CG par un robinet avec un nombre limité de positions :

1. Desserrage à fond = alimentation de la CG en grand débit à pression plus élevés (pression CP => CG)

2. Marche = alimentation continue de la CG à sa pression de régime, par un orifice calibré au débit d’air limité, afin de garantir la mise en action automatique du frein en cas de fuite CG dans le train : robinet d’alarme, rupture d’un attelage, rupture d’un boyau, etc.

3. Neutre = la CG n’est plus alimentée

4. Serrage gradué = provoque une fuite dans la CG, par un orifice calibré, permettant de doser la puissance de freinage désirée

5. Serrage d’Urgence = provoque la vidange rapide de la CG.

Ce type de robinet primitif, qu’on trouve encore aujourd’hui sur des engins comme les Y 7000, a un gros défaut : avec un train ayant une certaine longueur, la dépression est délicate à gérer et oblige à jongler entre les positions IV et V du robinet.

Ayant fait des TTx avec des Y 51200 équipés de ce type de robinet (années 79/81), gérer au frein des rames longues (genre deux demi-rames accouplées, avec un Y 51200 en tête, une dizaine de wagons plats + la même chose inversée en queue avec le Y 51200 de queue en pousse attelée) n’était pas une mince affaire, et nécessitait un doigté certain ! En fait, il fallait faire manuellement ce que le couple RE + Valve égalisatrice (sur un H7A) ou RE + bloc relais (sur un PBL2) réalise automatiquement...

A l’époque les wagons équipés de triples valves, non modérables au desserrage, ajoutaient un peu de piment à la chose (les couplages « Talbot », par exemple), car si la dépression était mal faite avec ce type de robinet (sans RE, rappelons-le), le risque était grand que les TV desserrent, en ramenant trop vite de la position V à la position IV, puis III = l’onde de choc pneumatique provoquait le desserrage des TV... frayeurs garanties !!!

Conclusion : Le couple RE + Valve Egalisatrice (H7A) ou RE + Bloc Relais (PBL2) garantit un débit uniforme et régulier, garantissant que la CG suivra la dépression jusqu’à la valeur commandée au RE.

Quoique : j’ai connu, à Trappes, des 25200, fraichement mutées de Marseille Blancarde (les 25220 à 25235, de vraies poubelles roulantes !), équipées H7A (malgré leur habilitation à V 160 !), dont le RE avait une fâcheuse tendance à remonter : en clair = une dépression de 1 Bar au RE se traduisait par une dépression établie de 0,800 bar à la CG, une fois la dépression totalement finie ! Frayeurs garanties !!! A tel point que les CRRU et CRRUP de la région Ouest les refusaient à la PS, ou bien se limitaient d’eux-mêmes à V 140 sur des trains C 160...

est-ce que ça répond un peu mieux aux questions posées sur le rôle du RE ?

Modifié 20 décembre 2010 par TRAM21

[Nipou]

Ben alors là !!!!! je cale

"vous n'expliquez pas pourquoi l'existance de ce réservoir RE... A quoi il sert. "!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

le RE est le réservoir de référence pour la commande des valeurs de pression à la CG.

Si cette réponse n'est pas suffisante, je serai curieux de connaitre tes propres explications en matière de RE.

@+nelsonlink

Peut être qu'il veut savoir pourquoi on met un RE au lieu de faire varier directement la pression dans la CG ... enfin j'en doute mais je vais répondre malgré tout :

Faire varier directement une CG est compliquer car c'est une grande capacité d'air.

On place un RE (petit réservoir) de façon à pouvoir faire varier avec précision sa pression. Après, reste plus qu'a répercuter ça sur la CG et on a ce qu'on voulait.

[gael83]

Tout à fait nelsolink, je serais moi aussi intéressé par savoir ce qu'il veut de plus.

Et en plus çà se permets de donner des leçons à des vieux briscards ayant plus de trente ans de machine alors que çà ne maîtrisent même pas les fondamentaux du métier.

Alors je souligne ça se permets de donner des leçons de vieux briscards ayant plus de trente ans de machine alors que ça ne maîtrisent même pas les fondamentaux du métier,

Excuse-moi vieux briscard, mais tu nous as donné aucune explication sur le RE, alors tes trente d'expérience sont où? ( excuse-moi encore une fois de plus, il faut que je recherche ton Cv sur le site, seul argument avancé par tes soins pour vérifier tes compétences) par contre reprendre ce que dit un collègue de qualité vu la définition plus explication théorique sur le RE de M. Nelsolink, oui ça c'est facile, moi aussi je sais faire, reprendre les arguments d'un autre, il n' y a aucun risque de passer pour un con!!!

Mais tu noteras aussi l'expliquation sur la formation des CRML par M. Nelsolink qui en parle en connaissance de cause(je suppose), il ne faut pas s'arrêter au RE, on lit un message en entier!!!! pour MOI il n'y avait pas à revenir dessus alors si tu réponds à quelqu'un tu le nommes sinon cela veut dire que tu impliques les CRML qui ont répondu sur le forum et encore une fois fait une généralité.

Pour ma part qu'est ce que tu n'as pas compris dans ma phrase que je te redonne:

pour répondre à MANU 57

voilà aussi le rôle du RE en plus de ce qui a été dit : il commande les variations de pression dans la CG (PBL2) et la valeur de pression dans la CG (H7a), c'est quand même pas mal! et M.nelsolink le confirme bien dans sa phrase dixit: le RE est le réservoir de référence pour la commande des valeurs de pression à la CG. ah oui, moi je n'ai pas mis "réservoir de référence" mais je croyais que RE tout le monde avait compris!

et je suis mauvaise langue tu as dit ceci sur le RE: si tu permets, je reprends tes termes: C'est bien ce que j'écris... avoir "oublié" ce qu'est un RE et à quoi il sert exactement démontre une dérive dangereuse et généralisée, que ce soit pour des TA ou des TB. Je vois que tu est un adepte du "appui sur le bouton et cherche pas à comprendre", les mauvaises manipulations du frein et une méconnaissance du fonctionnement du RE peuvent conduire à l'épuisement du frein, tout simplement!

alors tout simplement "oui" si on conduit une machine avec une triple valve comme les 63000, (seule machine que je connais mais il y en a plus au fret) donc pour les autres machines épuisement du frein tu repasseraslotrela,

d'un petit CRML "mal aimé" non je déconne tout va bien, je dors bien la nuit, bon j'arrête avec ce sujet pas du tout constructif mis à part des intervenants qui ont fait l'effort de répondre à manu et merci nelsolink pour l'explication. ça ou moins c'était clair.

bye

[Invité JLChauvin]

...

alors tout simplement "oui" si on conduit une machine avec une triple valve comme les 63000, (seule machine que je connais mais il y en a plus au fret) donc pour les autres machines épuisement du frein tu repasseraslotrela,

...

Tu viens de gagner le pompon... tout faux: même un distributeur peut s'épuiser, si l'on bricole trop le frein. Certains matériels, notamment de banlieue sont particulièrement sensibles à ce problème. Revenons en aux fondamentaux.

De toutes façons continuez donc à vous amuser à faire les fanfarons et vous payer de ma tête, mais je répète que:

Ben moi vous savez, vu ma situation, je m'en balance un peu que vous vous sentiez "mal-aimé" en tant que TA chaque fois que des vieux cons comme moi essayent de vous faire ouvrir les yeux. J'ai expliqué trente-six-mille fois que je n'attaquais pas les TA ni les TB ni les conducteurs "du privé" mais le fonctionnement général du chemin de fer en France. J'ai aussi expliqué tente-six-mille et une fois que cela était de la responsabilité des dirigeants des EF et des organismes chargés de contrôler les EF.

En mon temps je me suis battu contre cette idée de faire faire des parcours en ligne par des conducteurs de manœuvre... mais tout le monde y trouvait soit-disant son compte: les TB ne se tapaient plus ce que certains faignants de TB appelaient "la merde" et les TA étaient contents de ce que certains je-sait-tout de TA appelaient "enrichir leurs tâches" sans passer par l'examen de TB.

Alors ce n'est pas à moi qu'il faut parler de mépris des TA, je fais partis des cons que l'on n'a pas voulu écouter à l'époque de la mise en place de ce bordel. Là aussi toutes les "promesses" de pesage, de titre II et autre interdiction de relève entre CRML sont parties aux oubliettes sitôt signées...

De toutes façons à travailler comme çà on va droit au clash majeur, et là vous verrez tout le monde s'agiter et vous passer à la moulinette pour de bon. Ce qui s'est passé dans les années 80, à côté, sera du pipi de chat. A l'époque, les vieux bourrins se rappelleront du fameux constat de connaissance qui a en partie déclenché les grandes grèves, la moulinette s'est arrêtée devant le lever de bouclier. Mais aujourd'hui, vu l'état des lieux, rien n'arrêtera la moulinette et il va vous falloir sacrément réviser les règlements pour passer la barre!

En attendant et pour en revenir au sujet, quand on conduit des trains en ligne (que l'on soit TA SNCF, TB SNCF, ou conducteur chez Tartempion) il y a un minimum de notions de base à maîtriser parfaitement... et le frein est LA notion fondamentale, sinon on va droit à la cata que çà vous plaise ou non.

Je persiste et je signe, que çà plaise ou non.

[Yannick du 90]

Tu viens de gagner le pompon... tout faux: même un distributeur peut s'épuiser, si l'on bricole trop le frein. Certains matériels, notamment de banlieue sont particulièrement sensibles à ce problème.

+1, à l'époque où une Z2N s'était mangé un heurtoir à PE (si mes souvenirs sont bons faudrait retrouver le rapport), nos chefs s'étaient empressés de pondérer la fameuse inépuisabilité du frein automatique, en rajoutant la mention "en utilisation rationnelle".

Pour la petite histoire le collègue avait fait un certain nombre d'allers-retours entre la plage serrage et la position marche de son robinet de frein manométrique, conduisant à des verrouillages et déverouillages trop rapprochés des distributeurs. Ils se sont aperçus que le léger temps de verrouillage suffisait à abaisser légèrement la pression aux RC. Baisse de pression négligeable si elle se produit qu'une fois, mais pouvant devenir conséquente si on ne laisse pas les RC se réalimenter. Donc l'épuisabilité du frein ne se situe pas forcément au niveau des RA, mais aussi des RC... Le problème est en partie solutionné avec les distributeurs JMR, où le RC est un simple ressort taré, mais le tarage n'étant pas forcément très précis, les compositions longues sont à proscrire.

Edit : le rapport du BEA est là, Article 3.6.3. Ils parlent d'une baisse de pression de 0,100 bar par verrouillage, ce qui est énorme...

Yannick

Modifié 20 décembre 2010 par Yannick du 90

[gael83]

Tu viens de gagner le pompon... tout faux: même un distributeur peut s'épuiser, si l'on bricole trop le frein. Certains matériels, notamment de banlieue sont particulièrement sensibles à ce problème. Revenons en aux fondamentaux.

De toutes façons continuez donc à vous amuser à faire les fanfarons et vous payer de ma tête, mais je répète que:

Je persiste et je signe, que çà plaise ou non.

je n'aurai jamais cru qu'il fallait que je détail au maximum mes phrases pour qu'il comprenne ,

alors on parle bien de CRML , qui font de la ligne donc au fret ma100

et moi-même je l'ai aussi stipulé dans mon ancien message, et là je dis bien ceci: alors tout simplement "oui" si on conduit une machine avec une triple valve comme les 63000, (seule machine que je connais mais il y en a plus au fret) donc pour les autres machines épuisement du frein tu repasseras . Donc tu noteras que j'appartiens bien au fret donc machine utilisé au fret , alors là, explique-moi pourquoi tu me parles des trains de banlieue on ne fait pas de voyageur (comme tu le dis si bien on est au titre 2),

mais c'est vrai j'ai oublié de mettre en plus de triple valve "MATÉRIEL SPÉCIALISÉ" qui inclurait les trains de banlieues ( car oui si tu me parles des AGC , tu ne peux pas faire pendant l'essai du frein BP URG, KVB VA

sans attendre un délai de 20 secondes car sinon tu as un épuisement du frein , parce qu'il n'y a pas de surcharge je crois pas sûr je mets ça sur réserve) mais comme je ne suis pas au voyageur et formé sur ce type de machine je me suis juste un peu intéressé comme ça pour savoir (culture personnelle) comment ce matériel marchait sur Dijon-Ville alors si tu me parles de Paris ou il y a d'autres types de matériel on en finira jamais!!!!! aussi qu'un CRML VOYAGEUR ne fait que des eVo allant jusq'uà 10kms alors même en AGC l'épuisement du frein il faut y aller sévère dessus et faire la totale, je dis ça je ne suis qu'un CRML.

d'autant plus que je suis assez clair, reste avec nous et nous parle pas de train de banlieue,ou alors si mais explique pourquoi ?

M.nelsonlink dit bien et je le reprends (petit clin d'œil,sur le fait de reprendre un commentaire de quelqu'un d'autre) :

le RE est le réservoir de référence pour la commande des valeurs de pression à la CG.

il est alimenté par la CP à travers le relais principal, un détendeur pilote, les manostats H (0 à 3 bars) et le manostat G (4.8 à 5 bars) .

Les électro valves de serrage et de desserrage commandent l'alimentation ou la vidange du RE.

Cette commande de valeur de pression au RE est transmise à la CG par le relais principal qui la répercute .

Vidange de la CG par la valve d'isolement (CG à l'atmosphère) au travers du relais principal

Alimentation de la CG par la CP au sein du relais principal par la valve de coupure.

Ces 2 valves sont également commandées par la fonction neutre du PLB2 vai la VE neutre.

j'ai souligné c'est plus parlant dans ce cas de figure dont je fais référence dans la réponse que je t'ai envoyé) c'est clair que dans ce cas de figure comment peux-tu arriver à un épuisement du frein (c'est le pompom) !!!!!!!! et je suis au fret thermique! petit rappel des thermiques utilisés au fret 69400,66400, 66700, 67400 75000, et même électrique 22200, 7200 je crois, 27000,26000, 36000, alors là si épuisement du frein c'est mortel. ou alors à quoi sert le relais principale alimenté par la CP commande l'alimentation ou la vidange du RE.

alors tu vas peut être me trouver un truc sur le TGV, et bien vas-y je ne connais pas les TGV ou les TTx etc...

allez sans rancune, j'arrête là sinon on vas y passer la nuit si tu trouves autre chose tu auras raison chapeau bas.

[Invité steakfrites]

je n'aurai jamais cru qu'il fallait que je détail au maximum mes phrases pour qu'il comprenne ,

alors on parle bien de CRML , qui font de la ligne donc au fret ma100

et moi-même je l'ai aussi stipulé dans mon ancien message, et là je dis bien ceci: alors tout simplement "oui" si on conduit une machine avec une triple valve comme les 63000, (seule machine que je connais mais il y en a plus au fret) donc pour les autres machines épuisement du frein tu repasseras . Donc tu noteras que j'appartiens bien au fret donc machine utilisé au fret , alors là, explique-moi pourquoi tu me parles des trains de banlieue on ne fait pas de voyageur (comme tu le dis si bien on est au titre 2),

mais c'est vrai j'ai oublié de mettre en plus de triple valve "MATÉRIEL SPÉCIALISÉ" qui inclurait les trains de banlieues ( car oui si tu me parles des AGC , tu ne peux pas faire pendant l'essai du frein BP URG, KVB VA

sans attendre un délai de 20 secondes car sinon tu as un épuisement du frein , parce qu'il n'y a pas de surcharge je crois pas sûr je mets ça sur réserve) mais comme je ne suis pas au voyageur et formé sur ce type de machine je me suis juste un peu intéressé comme ça pour savoir (culture personnelle) comment ce matériel marchait sur Dijon-Ville alors si tu me parles de Paris ou il y a d'autres types de matériel on en finira jamais!!!!! aussi qu'un CRML VOYAGEUR ne fait que des eVo allant jusq'uà 10kms alors même en AGC l'épuisement du frein il faut y aller sévère dessus et faire la totale, je dis ça je ne suis qu'un CRML.

d'autant plus que je suis assez clair, reste avec nous et nous parle pas de train de banlieue,ou alors si mais explique pourquoi ?

M.nelsonlink dit bien et je le reprends (petit clin d'œil,sur le fait de reprendre un commentaire de quelqu'un d'autre) :

le RE est le réservoir de référence pour la commande des valeurs de pression à la CG.

il est alimenté par la CP à travers le relais principal, un détendeur pilote, les manostats H (0 à 3 bars) et le manostat G (4.8 à 5 bars) .

Les électro valves de serrage et de desserrage commandent l'alimentation ou la vidange du RE.

Cette commande de valeur de pression au RE est transmise à la CG par le relais principal qui la répercute .

Vidange de la CG par la valve d'isolement (CG à l'atmosphère) au travers du relais principal

Alimentation de la CG par la CP au sein du relais principal par la valve de coupure.

Ces 2 valves sont également commandées par la fonction neutre du PLB2 vai la VE neutre.

j'ai souligné c'est plus parlant dans ce cas de figure dont je fais référence dans la réponse que je t'ai envoyé) c'est clair que dans ce cas de figure comment peux-tu arriver à un épuisement du frein (c'est le pompom) !!!!!!!! et je suis au fret thermique! petit rappel des thermiques utilisés au fret 69400,66400, 66700, 67400 75000, et même électrique 22200, 7200 je crois, 27000,26000, 36000, alors là si épuisement du frein c'est mortel. ou alors à quoi sert le relais principale alimenté par la CP commande l'alimentation ou la vidange du RE.

alors tu vas peut être me trouver un truc sur le TGV, et bien vas-y je ne connais pas les TGV ou les TTx etc...

allez sans rancune, j'arrête là sinon on vas y passer la nuit si tu trouves autre chose tu auras raison chapeau bas.

Grave erreur de croire que le frein est inépuisable. Et c'est valable pour quasiment tous les engins.

[nelsonlink]

"M.nelsonlink dit bien et je le reprends (petit clin d'œil,sur le fait de reprendre un commentaire de quelqu'un d'autre"

Pour commencer le M est de trop ! (M pour Monsieur !!!je ne suis qu'un cheminot)

Ensuite, "reprendre un commentaire" qui est une réalité ( et qui est la base de la compréhension du PBL2) ne me gène en rien, il suffisait simplement de le compléter d'une façon plus appronfondie.

Vos prises de bec , je m'en tape, mon rôle se limitant simplement à fournir des infos aux tractionnaires qui le demandent.

Voila voila

@+ nelsonlink

Modifié 20 décembre 2010 par nelsonlink

[Yannick du 90]

et moi-même je l'ai aussi stipulé dans mon ancien message, et là je dis bien ceci: alors tout simplement "oui" si on conduit une machine avec une triple valve comme les 63000, (seule machine que je connais mais il y en a plus au fret) donc pour les autres machines épuisement du frein tu repasseras . Donc tu noteras que j'appartiens bien au fret donc machine utilisé au fret , alors là, explique-moi pourquoi tu me parles des trains de banlieue on ne fait pas de voyageur (comme tu le dis si bien on est au titre 2),

Si tu relis mon post plus haut, ce qui est valable pour du matériel de banlieue l'est aussi pour les locs.

mais c'est vrai j'ai oublié de mettre en plus de triple valve "MATÉRIEL SPÉCIALISÉ" qui inclurait les trains de banlieues ( car oui si tu me parles des AGC , tu ne peux pas faire pendant l'essai du frein BP URG, KVB VA

sans attendre un délai de 20 secondes car sinon tu as un épuisement du frein , parce qu'il n'y a pas de surcharge je crois pas sûr je mets ça sur réserve)

Tout à fait, et tu apportes de l'eau à mon moulin ! Les AGC, lorsque tu vidanges ta CG, provoquent automatiquement une vidange partielle des RC (- 0,350 bar) pour éviter les surcharges intempestives provoquées par la chaleur ou un détendeur taré différemment.

[Invité steakfrites]

Donc si je comprend bien gael83 pense que sur une loc équipée d'un distri le frein est inépuisable?

Je commence à avoir du mal à suivre...

Modifié 20 décembre 2010 par steakfrites

[gael83]

Alors le M. veut dire monsieur en abréviation quand je marque M. nelsonlink, c'était juste par respect, traduction monsieur nelsonlink, tout simplement,

pour répondre à yannick du 90 je ne mets pas le M. sinon cela va me revenir pleine face.

j'ai bien eu raison d'avoir cité en exemple des AGC, donc j'avais bien compris malgré que ce n'ai pas mon matériel, et tu as ajouté le pourquoi merci.

pour répondre à steakfrites Monsieur JLCHAUVIN a dit ceci:

C'est bien ce que j'écris... avoir "oublié" ce qu'est un RE et à quoi il sert exactement démontre une dérive dangereuse et généralisée, que ce soit pour des TA ou des TB. Je vois que tu est un adepte du "appui sur le bouton et cherche pas à comprendre", les mauvaises manipulations du frein et une méconnaissance du fonctionnement du RE peuvent conduire à l'épuisement du frein, tout simplement!

moi j'ai redonné la définition du RE :

"""""""le RE est le réservoir de référence pour la commande des valeurs de pression à la CG.

il est alimenté par la CP à travers le relais principal, un détendeur pilote, les manostats H (0 à 3 bars) et le manostat G (4.8 à 5 bars) .

Les électro valves de serrage et de desserrage commandent l'alimentation ou la vidange du RE.

Cette commande de valeur de pression au RE est transmise à la CG par le relais principal qui la répercute .

Vidange de la CG par la valve d'isolement (CG à l'atmosphère) au travers du relais principal

Alimentation de la CG par la CP au sein du relais principal par la valve de coupure.

Ces 2 valves sont également commandées par la fonction neutre du PLB2 vai la VE neutre.""""""

j'ai souligné c'est plus parlant dans ce cas de figure dont je fais référence dans la réponse que je t'ai envoyé) c'est clair que dans ce cas de figure comment peux-tu arriver à un épuisement du frein (c'est le pompom) !!!!!!!! et je suis au fret thermique! petit rappel des thermiques utilisés au fret 69400,66400, 66700, 67400 75000, et même électrique 22200, 7200 je crois, 27000,26000, 36000, alors là si épuisement du frein c'est mortel. ou alors à quoi sert le relais principale alimenté par la CP commande l'alimentation ou la vidange du RE

JE PARLE BIEN DU RE et uniquement à épuisabilité du frein par rapport au RE et non pas par rapport au distrib et son RC comme la bien expliqué yannick du 90 dixit:Pour la petite histoire le collègue avait fait un certain nombre d'allers-retours entre la plage serrage et la position marche de son robinet de frein manométrique, conduisant à des verrouillages et déverouillages trop rapprochés des distributeurs. Ils se sont aperçus que le léger temps de verrouillage suffisait à abaisser légèrement la pression aux RC. Baisse de pression négligeable si elle se produit qu'une fois, mais pouvant devenir conséquente si on ne laisse pas les RC se réalimenter. Donc l'épuisabilité du frein ne se situe pas forcément au niveau des RA, mais aussi des RC... Le problème est en partie solutionné avec les distributeurs JMR, où le RC est un simple ressort taré, mais le tarage n'étant pas forcément très précis, les compositions longues sont à proscrire , qu'est ce qui se passe mes schémas sont faux, le frein je l'ai parfaitement assimilé Monsieur JL chauvin parlé bien du RE dasn son message et pas du RC du distrib.

arrêtez de déformer merci, de plus il faut quoi je donne en plus des exemples c'est le procès des CRML ou quoi!!!!!

j'arrête là parce que sinon tout le monde va s'embrouiller et s'emmêler les pinceaux dixit exemple sur tel sujet ou pc sur telle machine, par message c'est compliqué et long enfin bref

bonne soirée quand même

[surty70]

Donc si je comprend bien gael83 pense que sur une loc équipée d'un distri le frein est inépuisable?

Je commence à avoir du mal à suivre...

Non je ne pense pas qu'il est dit ça mais juste qu'il faut s'amuser un moment avec son mpf auto avant de connaitre les joies d'une dérive et de l'inépuisabilité du frein.

Et juste pour rajouter mon petit commentaire sur les différences entre ta et tb il y en a certes mais je dirais que ce qui compte c'est la motivation du crl ou crml soi il est curieux d'apprendre ou pas et un crml qui a souvent le nez dans son ref et qui pose des questions a son dpx en cas de doute sera aussi voir plus compétant qu'un crl qui est rentré a la sncf car il y a avait de la lumière et j'en connais quelques uns et idem pour certains crml qui s'en foutent royalement. Dernière chose je pense que crml est une bonne étape si il y a progression vers une ecole tb d'ailleurs dans un faisceau demandez aux agents de dessertes avec qui ils aiment travailler.

Pour le role du re je pense q'il cherchait une réponse type en cas de questions pour son ta sur tb car même si on comprend le fonctionnement ce n'est pas évident ce n'est pas évident de l'expliquer d'ailleurs il faut mieux le comprendre que d'apprendre bêtement. Por ma part je dirais que c'est petit donc c'est précis voila

[Yannick du 90]

Salut Gael,

Pour commencer je ne fais nullement le procès des CRML, j'en ai formé d'aussi compétents que n'importe quel TB en matière de frein.

JE PARLE BIEN DU RE et uniquement à épuisabilité du frein par rapport au RE et non pas par rapport au distrib et son RC comme la bien expliqué yannick du 90

Je te cite :

alors tout simplement "oui" si on conduit une machine avec une triple valve comme les 63000, (seule machine que je connais mais il y en a plus au fret) donc pour les autres machines épuisement du frein tu repasseraslotrela,

Si j'ai bien compris le sens de ta phrase une loc sans triple-valve a un frein inépuisable non ?

Yannick

[Fred66]

En fait, c’est assez simple : les tous premiers robinets de frein « Westinghouse » (nom générique donné au Frein Automatique Continu), n’avaient pas de RE, et la dépression était provoquée directement dans la CG par un robinet avec un nombre limité de positions :

1. Desserrage à fond = alimentation de la CG en grand débit à pression plus élevés (pression CP => CG)

2. Marche = alimentation continue de la CG à sa pression de régime, par un orifice calibré au débit d’air limité, afin de garantir la mise en action automatique du frein en cas de fuite CG dans le train : robinet d’alarme, rupture d’un attelage, rupture d’un boyau, etc.

3. Neutre = la CG n’est plus alimentée

4. Serrage gradué = provoque une fuite dans la CG, par un orifice calibré, permettant de doser la puissance de freinage désirée

5. Serrage d’Urgence = provoque la vidange rapide de la CG.

Ce type de robinet primitif, qu’on trouve encore aujourd’hui sur des engins comme les Y 7000, a un gros défaut : avec un train ayant une certaine longueur, la dépression est délicate à gérer et oblige à jongler entre les positions IV et V du robinet.

Ayant fait des TTx avec des Y 51200 équipés de ce type de robinet (années 79/81), gérer au frein des rames longues (genre deux demi-rames accouplées, avec un Y 51200 en tête, une dizaine de wagons plats + la même chose inversée en queue avec le Y 51200 de queue en pousse attelée) n’était pas une mince affaire, et nécessitait un doigté certain ! En fait, il fallait faire manuellement ce que le couple RE + Valve égalisatrice (sur un H7A) ou RE + bloc relais (sur un PBL2) réalise automatiquement...

Ben voilà l'explication.

A l’époque les wagons équipés de triples valves, non modérables au desserrage, ajoutaient un peu de piment à la chose (les couplages « Talbot », par exemple), car si la dépression était mal faite avec ce type de robinet (sans RE, rappelons-le), le risque était grand que les TV desserrent, en ramenant trop vite de la position V à la position IV, puis III = l’onde de choc pneumatique provoquait le desserrage des TV... frayeurs garanties !!!

Conclusion : Le couple RE + Valve Egalisatrice (H7A) ou RE + Bloc Relais (PBL2) garantit un débit uniforme et régulier, garantissant que la CG suivra la dépression jusqu’à la valeur commandée au RE.

Quoique : j’ai connu, à Trappes, des 25200, fraichement mutées de Marseille Blancarde (les 25220 à 25235, de vraies poubelles roulantes !), équipées H7A (malgré leur habilitation à V 160 !), dont le RE avait une fâcheuse tendance à remonter : en clair = une dépression de 1 Bar au RE se traduisait par une dépression établie de 0,800 bar à la CG, une fois la dépression totalement finie ! Frayeurs garanties !!! A tel point que les CRRU et CRRUP de la région Ouest les refusaient à la PS, ou bien se limitaient d’eux-mêmes à V 140 sur des trains C 160...

est-ce que ça répond un peu mieux aux questions posées sur le rôle du RE ?

Ben voilà la response à la question de Manu.

[Fred66]

Ben alors là !!!!! je cale

"vous n'expliquez pas pourquoi l'existance de ce réservoir RE... A quoi il sert. "!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

le RE est le réservoir de référence pour la commande des valeurs de pression à la CG.

Si cette réponse n'est pas suffisante, je serai curieux de connaitre tes propres explications en matière de RE.

@+nelsonlink

Tout simplement pour apporter une meilleure souplesse dans les serrages, desserage pour éviter les "coups de bêliers" dans les conduites et 1/2 accouplements et éviter les ruptures d'attelage surtout les trains longs. Mais certains ne devaient pas le savoir. Alors les commentaires vont bons trains (oh le jeu de môt...) mais la réponse attendu...

[Invité steakfrites]

Gael83, je désolé mais finalement je pige rien à tes longs post.

Et pour l'histoire du frein inépuisable j'ai compris comme yannick. Donc saches que même sur une loc avec distri le frein est épuisable

[Fred66]

Peut être qu'il veut savoir pourquoi on met un RE au lieu de faire varier directement la pression dans la CG ... enfin j'en doute mais je vais répondre malgré tout :

Faire varier directement une CG est compliquer car c'est une grande capacité d'air.

On place un RE (petit réservoir) de façon à pouvoir faire varier avec précision sa pression. Après, reste plus qu'a répercuter ça sur la CG et on a ce qu'on voulait.

En ce qui me concerne j'avais répondu un peu plus haut concernant l'utilité du RE. C'est entre autre ça la réponse.

[nelsonlink]

Tout simplement pour apporter une meilleure souplesse dans les serrages, desserage pour éviter les "coups de bêliers" dans les conduites et 1/2 accouplements et éviter les ruptures d'attelage surtout les trains longs. Mais certains ne devaient pas le savoir. Alors les commentaires vont bons trains (oh le jeu de môt...) mais la réponse attendu...

Euh..... non !, je crois que tu te trompes.

la souplesse dans le serrage, c'est le coup de patte de l'adc en réglant sa variation de pression au RE.

Les coups de bélier c'est lors de l'élimination de la surcharge (fin de l'effet venturi dans le relais principal) si tu passes sur neutre trop vite , idem si tu "joues" avec le grand débit sans en comprendre les effets.

Les ruptures d'attelage sont souvent dues aux " mauvais gestes métiers" de l'adc qui n'a justement pas compris le fonctionnement de son frein qui serre et desserre comme un" boeuf" tout en tractionnant.....

Mais bien sur ces dires n'engagent que moi...

A bientot

Nelsonlink

Modifié 20 décembre 2010 par nelsonlink

[Yannick du 90]

Pour ce qui est de l'utilité du RE, voici ce qui m'avait été servi en école TB :

On veut vider deux bouteilles (d'eau bien sûr ), respectivement de 2 et 20 litres. On mettra logiquement plus de temps à vider celle de 20 que celle de 2. Ce qui serait intéressant c'est d'avoir un système qui permettrait d'équilibrer les proportions entre les deux bouteilles, de manière à ne vider que celle de 2 litres et que celle de 20 suive automatiquement.

Le RE correspond à la bouteille de 2 litres et la CG à celle de 20 litres, si l'on devait directement vider la CG on resterait un temps bien plus long sur le manipulateur de frein que si l'on vidait juste le RE et que le relais principal se chargeait d'équilibrer la pression CG en fonction de celle du RE. C'est particulièrement parlant en observant la vitesse de chute des aiguilles RE et CG sur un train long.

Yannick

[nelsonlink]

Pour ce qui est de l'utilité du RE, voici ce qui m'avait été servi en école TB :

On veut vider deux bouteilles (d'eau bien sûr ), respectivement de 2 et 20 litres. On mettra logiquement plus de temps à vider celle de 20 que celle de 2. Ce qui serait intéressant c'est d'avoir un système qui permettrait d'équilibrer les proportions entre les deux bouteilles, de manière à ne vider que celle de 2 litres et que celle de 20 suive automatiquement.

Le RE correspond à la bouteille de 2 litres et la CG à celle de 20 litres, si l'on devait directement vider la CG on resterait un temps bien plus long sur le manipulateur de frein que si l'on vidait juste le RE et que le relais principal se chargeait d'équilibrer la pression CG en fonction de celle du RE. C'est particulièrement parlant en observant la vitesse de chute des aiguilles RE et CG sur un train long.

Yannick

+1

tout est dit

@+nelsonlink

[Nipou]

Le cheminot n'est il pas formidable : d'une question relativement simple, quand il est en groupe, le cheminot t'en fait un topic imbuvable pour finir par ramener ça à une histoire de bouteilles qui a le mérite de tout clarifier mdrmdr

[Tophe]

Le cheminot n'est il pas formidable : d'une question relativement simple, quand il est en groupe, le cheminot t'en fait un topic imbuvable pour finir par ramener ça à une histoire de bouteilles qui a le mérite de tout clarifier

Avec des cheminots, on en revient toujours à une histoire de bouteilles........ :Smiley_33:

[gael83]

Pour ce qui est de l'utilité du RE, voici ce qui m'avait été servi en école TB :

On veut vider deux bouteilles (d'eau bien sûr ), respectivement de 2 et 20 litres. On mettra logiquement plus de temps à vider celle de 20 que celle de 2. Ce qui serait intéressant c'est d'avoir un système qui permettrait d'équilibrer les proportions entre les deux bouteilles, de manière à ne vider que celle de 2 litres et que celle de 20 suive automatiquement.

Le RE correspond à la bouteille de 2 litres et la CG à celle de 20 litres, si l'on devait directement vider la CG on resterait un temps bien plus long sur le manipulateur de frein que si l'on vidait juste le RE et que le relais principal se chargeait d'équilibrer la pression CG en fonction de celle du RE. C'est particulièrement parlant en observant la vitesse de chute des aiguilles RE et CG sur un train long.

Yannick

bravo yannick ,

sinon au tout début des messages en réponse à manu j'ai bien dit ceci :: il commande les variations de pression dans la CG (PBL2) et la valeur de pression dans la CG (H7a) mais en effet c'est plus parlant avec des images bien connu du cheminot les bouteilles d'EAU lol.

[Rigolo]

Pour ce qui est de l'utilité du RE, voici ce qui m'avait été servi en école TB :

On veut vider deux bouteilles (d'eau bien sûr ), respectivement de 2 et 20 litres. On mettra logiquement plus de temps à vider celle de 20 que celle de 2. Ce qui serait intéressant c'est d'avoir un système qui permettrait d'équilibrer les proportions entre les deux bouteilles, de manière à ne vider que celle de 2 litres et que celle de 20 suive automatiquement.

Le RE correspond à la bouteille de 2 litres et la CG à celle de 20 litres, si l'on devait directement vider la CG on resterait un temps bien plus long sur le manipulateur de frein que si l'on vidait juste le RE et que le relais principal se chargeait d'équilibrer la pression CG en fonction de celle du RE. C'est particulièrement parlant en observant la vitesse de chute des aiguilles RE et CG sur un train long.

Yannick

Tu aurais pu aussi prendre une bouteille d'air comprimé !

[Yannick du 90]

Merci à tous ! Mais il faut remercier les petits gars du CPFT de Perrache qui n'avait pas leur pareil pour expliquer simplement des trucs compliqués, comme les deux pantos au démarrage sous 1500V comparés à du... tire à la corde !

Yannick