[MI09 RATP] Sujet Officiel

[ADC01]

Tu peux le modifier en cliquant sur "modifier".

[Arlanda express]

Tu peux le modifier en cliquant sur "modifier".

C’est vrai, mais pas sur la version « mobile » (je suis sur un iPhone), la fonction n’a pas l’air d’être offerte…

[ADC01]

Je n'en sais rien, mais la faute n'est pas si grave.

[Arlanda express]

Je n'en sais rien, mais la faute n'est pas si grave.

Avec une maman prof’ de lettres, on devient nécessairement maniaque de l’orthographe ! :)

[ADC01]

Avec une maman prof' de lettres, on devient nécessairement maniaque de l'orthographe !

C'est tout à ton honneur.

[Invité 5121]

J'ai fait une petite erreur : ce sont en fait des éléments hybrides MI84B/MI84A exploités en UM indéformables depuis décembre sur le B.

Ils s'agit d'au moins 2 trains :

8350/8431-8432/8349

8343/8436-8435/8344

ce soir à SRC : 8362/8447 - 8448/8361

[Arlanda express]

C'est tout à ton honneur.

Merci ! Mais je n’y suis pour rien : c’est juste le poids de l’hérédité ! ;)

[Thor Navigator]

le seul avantage qu'aurait le 25 kV dans un contexte de haute densité de circulation serait sur la diminution de l'intensité appelée. Il faudrait tout autant de sous-stations pour fournir la puissance nécessaire.

De plus, pour éviter les sectionnements plutôt nuisibles avec un tel trafic, il faudrait tout tirer sur une seule et même phase, au moins sur le tronçon central. EDF n'aurait certainement pas apprécié. (le déséquilibre entre phases sur les lignes 25 kV pas si fréquentées reste acceptable si la puissance appelée ne dépasse pas quelques % de la puissance totale du secteur

Sur le premier point, je ne vois pas ce qui justifierait une même densité de sous-sta sous 25 kV, plus encore sous 2x25 kV (mais ce dernier type d'électrification n'existait pas dans les années 60 en ferroviaire). Une grosse sous-sta comme celle de Pantin/Noisy par exemple, celle de Clichy ou de St Denis sont dimensionnées pour alimenter en traction un nombre de circulations très conséquent. Les sous-sta 1,5 kV sont très rapprochées sur le tronçon central du RER A, de 3 à 5 km en moyenne sjmsb.

Pour les sectionnements permanents (qui n'auraient pas été très nombreux sur le coeur du réseau), des dispositifs de franchissement automatisés et une configuration adaptée au niveau de la caténaire [zone de longueur réduite] permettent aujourd'hui de réduire très fortement le risque de plantage des convois sous la section neutre (la transition s'effectuant par demi-élément voire par motrice dans le cas des matériels GV japonnais), mais leur mise au point dans les années 60 aurait probablement été laborieuse, voire hasardeuse (avec les chaînes de traction des MS et l'électronique encore balbutiante). Le 1,5 kV en transport urbain dense, c'est un choix certes coûteux mais qui présente l'avantage d'être très bien maîtrisé, surtout à l'époque comparativement au monophasé. L'argument invoqué du refus de la RATP d'avoir des transfos en nombre embarqués sous les tunnels me paraît également convaincant.

Désolé pour ce retour au HS...

[Arlanda express]

Pour les sectionnements permanents (qui n'auraient pas été très nombreux sur le coeur du réseau), des dispositifs de franchissement automatisés et une configuration adaptée au niveau de la caténaire [zone de longueur réduite] permettent aujourd'hui de réduire très fortement le risque de plantage des convois sous la section neutre […]

Désolé pour ce retour au HS...

Dans ce cas, il aurait été assez simple d’équilibrer les phases (enfin je pense) : il aurait suffi de définir trois sections sur le tronçon central, et d’alimenter chacune par une phase différente, la distance à parcourir par le câble nourrice étant suffisamment faible (qq. kilomètres).

Modifié 11 février 2012 par Arlanda express

[CRL COOL]

(...) Pour les sectionnements permanents (qui n'auraient pas été très nombreux sur le coeur du réseau), des dispositifs de franchissement automatisés (...)

Très belle invention, effectivement.... C'est bien appréciable notamment à Gare du Nord quand on vient de Chatelet.....

Pourquoi ce dispositif n'a pas été retenu entre Chatelet et Gare Lyon sur la ligne D, oul'on passe du 1.5kV RATP stabilisé au 1.5 kV SNCF qui tire plutot sur le 1.8 kV? Je n'ai jamais réussi à avoir l'explication officielle...

[Invité 5121]

Sur le premier point, je ne vois pas ce qui justifierait une même densité de sous-sta sous 25 kV, plus encore sous 2x25 kV (mais ce dernier type d'électrification n'existait pas dans les années 60 en ferroviaire). Une grosse sous-sta comme celle de Pantin/Noisy par exemple, celle de Clichy ou de St Denis sont dimensionnées pour alimenter en traction un nombre de circulations très conséquent. Les sous-sta 1,5 kV sont très rapprochées sur le tronçon central du RER A, de 3 à 5 km en moyenne sjmsb.

c'est le nombre de trains sur les sections alimentées qui dimensionne le nombre de sous-stas non ?

en pointe tu as entre 12 et 14 rames avec arrêts chaque 90 s entre Nation et la Défense capables de tirer chacune 5 MW, il te faut 70 MW, mettons 30 parce que tout le monde ne tire pas en même temps. Cette puissance, aux pertes en ligne près, est la même en continu qu'en alternatif. Tu sais comme moi les problèmes qu'a soulevé l'apparition des 6500 au sud-ouest. Deux trains de ce genre et les sous-stas s'écroulaient (déjà au temps des 2D2 et 9200, deux trains et tu tombais à 1300 V)

quand je parlais des inconvénients des changements de phase, j'avais en tête non pas le risque de plantge (il suffit de les mettre en milieu d'intervalles) ... bien que .... en cas de surcharge ... mais surtout la dégradation des performances en accélération (et en freinage électrique). On a poussé le matériel vers des performances maximales (3 Z sur les MI-09) ce n'est pas pour les voir se traîner sous tunnel pour cause de section "baisser panto"

[Arlanda express]

en pointe tu as entre 12 et 14 rames avec arrêts chaque 90 s entre Nation et la Défense capables de tirer chacune 5 MW, il te faut 70 MW, mettons 30 parce que tout le monde ne tire pas en même temps. Cette puissance, aux pertes en ligne près, est la même en continu qu'en alternatif.

Mais les pertes en ligne sont loin d’être négligeables ! Comme elles sont proportionnelles au carré de l’intensité, et que cette dernière varie comme l’inverse de la tension, elles sont donc multipliées par environ 100 entre le 25 et le 1,5 kV…

On a poussé le matériel vers des performances maximales (3 Z sur les MI-09) ce n'est pas pour les voir se traîner sous tunnel pour cause de section "baisser panto"

En quoi le passage d’un sectionnement entraîne-t-il une perte de vitesse ?

Bonne après-midi !

Modifié 11 février 2012 par Arlanda express

[Invité 5121]

Mais les pertes en ligne sont loin d'être négligeables ! Comme elles sont proportionnelles au carré de l'intensité, et que cette dernière varie comme l'inverse de la tension, elles sont donc multipliées par environ 100 entre le 25 et le 1,5 kV

c'est même 278, mais il y a plus de section de cuivre ou de cuivre et d'alu avec les profilés utilisés maintenant et il n'y a pas que l'intensité qui joue, mais aussi l'impédence. due au 50 Hz

En quoi le passage d'un sectionnement entraîne-t-il une perte de vitesse ?

parce que tu ne tractionnes pas ... imagine pour cause de bouchon, une rame se présentant sur une telle section à 25-30 et devant attendre le dégagement d'au moins un élément, sinon les deux, pour reprendre la traction .... sans parler de l'arrêt complet :ohmy:

[Arlanda express]

c'est même 278, mais il y a plus de section de cuivre ou de cuivre et d'alu avec les profilés utilisés maintenant et il n'y a pas que l'intensité qui joue, mais aussi l'impédence. due au 50 Hz

En réalité, un peu moins effectivement. En 50 Hz, il y a des pertes dues à l'effet de peau (là, on rentre dans un domaine que je connais beaucoup mieux que la traction ), dont la profondeur est d'environ 10 mm. Cela signifie que la section maximale utilisable pour la conduction ne dépasse pas deux centimètres, ce qui donne, pour le cuivre, avec ρ = 16,7 nΩ•m, une résistance minimale d'environ 50 µΩ/m. Sur dix kilomètres, cela donne 0,5 Ω, ce qui n'est pas négligeable lorsqu'on passe plusieurs centaines d'ampères. Je ne sais pas quel est le seuil au-delà duquel on considère que les pertes en lignes deviennent rédhibitoires.

Sinon, bien sûr, la ligne n'est pas purement résistive, il y a des échanges capacitifs, et certainement de sacrés appels de puissance réactive quand les motrices arrivent sur une section. Je serais assez curieux de connaître le cos φ d'une ligne 25 kV alimentant 2 ou 3 TGV.

parce que tu ne tractionnes pas ... imagine pour cause de bouchon, une rame se présentant sur une telle section à 25-30 et devant attendre le dégagement d'au moins un élément, sinon les deux, pour reprendre la traction .... sans parler de l'arrêt complet

En zone neutre, certes, on ne peut avancer que sur l'erre. Mais je ne comprends pas la nécessité de baisser panto sur sectionnement dans les équipements modernes. à l'heure actuelle, l'électronique devrait être suffisamment intelligente pour gérer correctement l'alimentation des moteurs même de part et d'autre d'un sectionnement… Dans le pire des cas, on pourrait certainement adapter SACEM pour ne jamais avoir d'indication rouge en zone neutre…

Modifié 11 février 2012 par Arlanda express

[NATman]

Très belle invention, effectivement.... C'est bien appréciable notamment à Gare du Nord quand on vient de Châtelet.....

Pourquoi ce dispositif n'a pas été retenu entre Châtelet et Gare Lyon sur la ligne D, ou l’on passe du 1.5kV RATP stabilisé au 1.5 kV SNCF qui tire plutôt sur le 1.8 kV? Je n'ai jamais réussi à avoir l'explication officielle...

Le coût surement...

Et le fait que ce ne soit que des conducteurs de la ligne D qui passent, contrairement à GDS ou tu as B et D,

Car sur la B , il ne doit pas y avoir beaucoup de "baissez pantos" (1 en manuel a GDS au cas ou, un a CLX au cas ou, et après je ne sait pas)

[VTT37]

Je serais assez curieux de connaître le cos φ d'une ligne 25 kV alimentant 2 ou 3 TGV.

L'électronique moderne permet d'avoir un cos φ très voisin de 1, ce qui permet de diminuer l'intensité appelée d'environ 15% à puissance constante. Le choix du 1500V en sections urbaines permet de diminuer la section du tunnel et donc le cout du génie civil puisque la distance d'isolement est plus faible qu'en 25kV, mais rien n'empêche d'utiliser du 25kV à l'exemple d'EOLE.

Modifié 12 février 2012 par VTT37

[Arlanda express]

L'électronique moderne permet d'avoir un cos φ très voisin de 1, ce qui permet de diminuer l'intensité appelée d'environ 15% à puissance constante. Le choix du 1500V en sections urbaines permet de diminuer la section du tunnel et donc le cout du génie civil puisque la distance d'isolement est plus faible qu'en 25kV, mais rien n'empêche d'utiliser du 25kV à l'exemple d'EOLE.

Je veux bien que l’électronique moderne de puissance, avec ses thyristors et ses triacs, soit performante, mais je ne vois pas comment elle peut compenser la consommation d’énergie réactive par les bobinages des moteurs. Peut-être en mesurant avec un phasemètre le cos φ de la ligne en continu et en couplant/isolant automatiquement des batteries de condensateurs ?

[Invité JLChauvin]

...

Dans le pire des cas, on pourrait certainement adapter SACEM pour ne jamais avoir d'indication rouge en zone neutre…

Je ne comprends pas, et s'il faut arrêter un train (disons en urgence) ou qu'il y ait une défaillance de signalisation à cet endroit précis?

[Arlanda express]

Je ne comprends pas, et s'il faut arrêter un train (disons en urgence) ou qu'il y ait une défaillance de signalisation à cet endroit précis?

C’est clair que sur KSA, je ne sais pas ce que l’on peut faire. Mais le même risque existe sur le réseau SNCF : que se passe-t-il si, à la suite d’un freinage d’urgence, une motrice s’immobilise au milieu d’un sectionnement ?

La solution consiste peut-être à prévoir deux ou trois sections commutables consécutives. Si la rame s'immobilise sous l’une d’entre-elles, on isole celle d'avant ou d’après et on remet sous tension…

[Thor Navigator]

Avec une gestion automatisée par demi-rame et des sections neutre de longueur réduite, le train doit en principe conserver un panto alimenté. D'autre part, la signalisation et l'alimentation électrique sont conçues en veillant à de ne pas positionner de signal d'arrêt immédiatement en amont ou en aval d'un coupez-courant (plus encore d'un baissez-panto). Idem pour le profil en long. Quand on adapte une infra existante ce peut être plus difficile à mettre en oeuvre mais dans le cas d'un infra densément utilisée, qui plus est en tunnel, il est vraiment essentiel de respecter ces pré-requis de base. La perte de performance est réelle quand la distance parcourue sur l'erre est significative, cas des baissez-pantos du RFN avec les automoteurs de grande longueur par exemple (phénomène accentué par l'accroissement des distances d'annonce et l'anticipation des marches sur l'erre, engagées "au plus tôt"). On n'est pas dans cette configuration ici.

c'est le nombre de trains sur les sections alimentées qui dimensionne le nombre de sous-stas non ?

en pointe tu as entre 12 et 14 rames avec arrêts chaque 90 s entre Nation et la Défense capables de tirer chacune 5 MW, il te faut 70 MW, mettons 30 parce que tout le monde ne tire pas en même temps. Cette puissance, aux pertes en ligne près, est la même en continu qu'en alternatif. Tu sais comme moi les problèmes qu'a soulevé l'apparition des 6500 au sud-ouest. Deux trains de ce genre et les sous-stas s'écroulaient (déjà au temps des 2D2 et 9200, deux trains et tu tombais à 1300 V)

Une très grosse sous-sta 25 kV comme celles évoquées précédemment sur le coeur du réseau IdF est dimensionnée pour alimenter plusieurs dizaines de convois, d'où ma remarque (les transfos ont une puissance unitaire de 25 ou 30 MVA, de mémoire, avec branchement sur le réseau 225 kV et sont dimensionnés pour accepter des puissances augmentées de 50% sur une durée assez longue, doublée sur 10 ou 15 min). Les arrêts sont plutôt tous les 2 à 3 min il me semble (voire un peu plus pour le tronçon CDG-La Défense). Et les puissances unitaires étaient inférieures à celles des 6500 au début de l'exploitation du RER A (avec les seuls MS61), avec une fréquence plus faible (l'alimentation a été renforcée avec la montée en charge du trafic sjmsb).

Cela dit, et au risque de me répéter, je ne conteste nullement le choix initial du 1500 V cc, compréhensible à l'époque. C'est uniquement certaines remarques sur l'alimentation électrique qui m'ont fait réagir. Un équipement 25 kV ne nécessiterait pas des sous-sta aussi rapprochées par exemple (on est aux limites de ce qui est raisonnablement réalisable sur le RER A aujourd'hui, avec des distances extrêmement courtes). Nous avons eu le même débat sur Tours-Bordeaux, ligne dont la densité en sous-sta (suite aux renforcements nécessités par la mise en service du TGV A et le développement du trafic) est exceptionnelle et a inévitablement un impact sur les coûts d'exploitation et de maintenance. Pour autant, on ne va pas ré-écrire l'histoire...

S'agissant du SACEM, le sous-découpage des cantons n'existe qu'à l'approche des stations (dans le sens "normal" de circulation). En pleine ligne, il utilise le découpage découlant de la signalisation latérale. Un positionnement judicieux des signaux règle donc le problème.

Pour ce qui est de la compensation de l'énergie réactive, des batteries de condensateurs sont effectivement couramment utilisées dans les sous-sta. Mais c'est surtout nécessaire avec les engins construits jusque dans les années 80 (inclus). Tous les matériels récents sont dotés d'un équipement améliorant le facteur de puissance (cas des TGV A et suivants notamment, gros consommateurs de courant sur LGV ou sur certaines lignes 25 kV classiques).

Modifié 12 février 2012 par Thor Navigator

[Arlanda express]

Avec une gestion automatisée par demi-rame et des sections neutre de longueur réduite, le train doit en principe conserver un panto alimenté. D'autre part, la signalisation et l'alimentation électrique sont conçues en veillant à de ne pas positionner de signal d'arrêt immédiatement en amont ou en aval d'un coupez-courant (plus encore d'un baissez-panto). Idem pour le profil en long.

Cette mention du profil en long me fait penser au sectionnement en sortie de la gare d’Aix-les-Bains direction Annecy. La zone neutre est précédée d'un RR30 (ou RR60, mais de toute façon un train qui démarre n’a pas le temps d’acquérir suffisamment de vitesse pour dépasser le 60…) car appareil de voie en position déviée, et la voie d’Annecy présente une rampe non négligeable. Plusieurs fois, j’ai bien cru que mon TGV allait rester en rade faute d’atteindre le tableau REV…

Cela dit, et au risque de me répéter, je ne conteste nullement le choix initial du 1500 V cc, compréhensible à l'époque. C'est uniquement certaines remarques sur l'alimentation électrique qui m'ont fait réagir. Un équipement 25 kV ne nécessiterait pas des sous-sta aussi rapprochées par exemple (on est aux limites de ce qui est raisonnablement réalisable sur le RER A aujourd'hui, avec des distances extrêmement courtes). Nous avons eu le même débat sur Tours-Bordeaux, ligne dont la densité en sous-sta (suite aux renforcements nécessités par la mise en service du TGV A et le développement du trafic) est exceptionnelle et a inévitablement un impact sur les coûts d'exploitation et de maintenance. Pour autant, on ne va pas ré-écrire l'histoire...

C’est clair, quoique c’est toujours agréable de refaire le monde. Cela dénote quand même le manque de « vision » des ingénieurs à l’époque ; Belgrand, par exemple, a sur-dimensionné les égouts de Paris ; résultat : aucun réaménagement majeur à effectuer malgré une population qui a explosé par rapport à la fin du XIX^e…

Soit pour le continu, mais pourquoi la RATP n’a-t-elle pas opté pour une tension supérieure au 1 500 V ? Elle aurait pu partir sur du 5 000, par exemple, sachant que le matériel de la ligne A n’était pas destiné à interopérer avec le réseau SNCF (à l’époque), donc rien n’interdisait de choisir une tension différente du RFN.

Pour ce qui est de la compensation de l'énergie réactive, des batteries de condensateurs sont effectivement couramment utilisées dans les sous-sta. Mais c'est surtout nécessaire avec les engins construits jusque dans les années 80 (inclus). Tous les matériels récents sont dotés d'un équipement améliorant le facteur de puissance (cas des TGV A et suivants notamment, gros consommateurs de courant sur LGV ou sur certaines lignes 25 kV classiques).

Si quelqu’un possède un schéma électrique, ou de principe, je suis preneur…

Modifié 13 février 2012 par Arlanda express

[Ceper 77]

Il est vrai qu'en roulant pas mal de fois sur le MI 2N, j'ai souvent vu le voltmètre ligne chuter à 1300 V au démarrage et même en tractionnant à basse vitesse.

[Invité 5121]

Cela dit, et au risque de me répéter, je ne conteste nullement le choix initial du 1500 V cc, compréhensible à l'époque.

en te lisant, je me suis dit aussi qu'on verrait bien comment Eole évolue. Pour l'instant, ce n'est pas encore la très grosse artère du A.

je te précise juste une chose : j'ai écrit 90 s entre démarrages en tenant compte des deux sens. Par ailleurs, j'ai aussi vérifié le nombre de trains présents simultanément sur le tronçon central

juste encore une question Christian : comment EDF alimente ta grosse sous-stas ? même en région parisienne, 70 MW ne doivent pas passer inaperçus sur le réseau triphasé

Modifié 13 février 2012 par 5121

[dyonisos]

'Va falloir créer un sujet "Électrification Infra RATP" pour recueillir cette très intéressante page... :rolleyes:

[Arlanda express]

Même en région parisienne, 70 MW ne doivent pas passer inaperçus sur le réseau triphasé

70 MW, franchement, ce n’est pas la mer à boire. Les appartements équipés en tout électrique possèdent, disons, quatre convecteurs 1 500 W, ça fait 6 kW en tout. 10 000 logements, ce qui n’est pas énorme, et on y est… Sans compter les fours, l’éclairage, etc. Je me demande combien les plates-formes aéroportuaires de Roissy et d’Orly tirent sur le réseau.