[MI09 RATP] Sujet Officiel

[geant vert]

C'est pour quoi faire le KVB ?

La zone SNCF est équipée du KCVB si je ne m'abuse.

[Rigolo]

C'est la rame d'essai qui circule sur le RFN ! Pour la petite anecdote le nom du bloc KVB est : PSEUDO - KVB

[Invité poopy]

C'est la rame d'essai qui circule sur le RFN ! Pour la petite anecdote le nom du bloc KVB est : PSEUDO - KVB

j'aime bien le nom !

[Thor Navigator]

Bonjour,

Dire que SACEM est la TVM du pauvre, et moins souple que la TVM, c'est complètement faux.

Ce sont des systèmes bien différents, chacun a son usage bien spécifique.

SACEM est très bien pour du RER, avec notamment ses cantons courts à l'approche et en gare.

Pour cette situation, la TVM est catastrophique, après le départ d'un train en gare, il faut au moins 5 mn entre les 2 trains. On vit ça tous les jours en tant que mécano à Avignon TGV, Aix TGV, Valence TGV en TVM430 ou même en TVM300.

Sans compter, l'absence de courbe d'alerte sur la TVM; alors en TVM430, nous sommes extrêmement prudent puisque pas de vision de la courbe de freinage d'urgence, une aberration catastrophique pour la débit.

Sur la première partie (le SACEM n'est pas la TVM du pauvre), je souscris à 100%. SACEM est tout à fait adapté à l'exploitation d'une ligne dense urbaine utilisant un matériel roulant conçu pour cet usage. On est dans la logique du freinage sur ordre, ce qui permet d'afficher les instructions de freinage au plus tard, dans une logique de conduite restant manuel (donc il demeure une marge de manoeuvre pour le conducteur, mais elle est faible, il doit donc réagir sans attendre et appliquer un freinage de service significatif). Cela ne rend pas la conduite très intéressante mais c'était ça ou le PA, plus lourd à mettre en oeuvre, pour arriver à écouler un trafic élevé sans aucun alternat dans les gares (performance remarquable quand ça fonctionne). Le RER A, c'est une vitesse moyenne près du double du RER E intramuros pour un volume de train 70% supérieur (avec du matériel plus ancien).

Sur le second point, la TVM n'a pas besoin de courbe d'alerte car contrairement au KVB les vitesses but de son COVIT sont basées sur des taux toujours nettement supérieurs aux Vbut prescrites (hormis sur la séquence d'arrêt terminale) ce qui permet de préserver dans l'ensemble une ergonomie de conduite correcte (si le fonctionnement du système est bien maîtrisé par ses utilisateurs cela s'entend).

Pour les séquences d'arrêt (canton présentant 000), la contrainte est de ne pas dépasser le taux fixe au franchissement des boucles ponctuelles lorsqu'on a affaire à un tampon dit "minimal", cas des gares par exemple. Les boucles K22 de la TVM 430 sont positionnées très près des repères Nf (60 m en amont) donc elles ne sont pas du tout gênantes en cas de freinage "normal"... et de plus sont bien visibles au sol (au centre de la voie), ne nécessitant pas d'entrer à quai à 30 ou même 40 km/h comme on le voit trop souvent. En TVM 300, les K65 (équivalent des K22, utilisant une technique différente de transmission) sont implantées plus en amont (en palier à ~250/300 m du repère Nf) mais le taux de vitesse à respecter étant nettement plus élevé, le risque d'être pris en charge est quasi nul à moins de pratiquer une entrée "à la suisse"... ce qui ne rien pas d'arriver chez nous (ou alors c'est que le conducteur s'est loupé...). Dans les deux cas, la séquence d'arrêt comporte un canton à Vbut 80 ou 60 donc la vitesse est déjà cassée en amont (pas génial sous l'angle du débit). Le taux de décélération retenu par le COVIT est relativement bas (pour du matériel TGV) sur le dernier canton en l'absence de canton tampon (0,7 m/s² en palier), c'est l'autre point important à retenir pour éviter toute mauvaise surprise (un TGV en conditions nominales pouvant largement dépasser 1 m/s²). Mais 0,7 m/s² demeure une valeur élevée dans l'absolu, ça correspond par exemple à une entrée à 90 km/h sur un quai de 450 m... (moins dans la pratique car il faut tenir compte de divers paramètres et d'une marge de sécurité pour éviter toute mauvaise surprise mais ça donne quand même une idée des marges offertes par le système... on peut aborder sans problème le quai à 60 [freinage engagé et maintenu] sur 000 sans risque de déclenchement du COVIT).

En TVM, le débit est peu optimal lors les trains se suivent dans les zones de gare (le système n'a pas été optimisé dans ce but, avec un sous-découpage des cantons comme sous SACEM), mais la séquence d'arrêt est néanmoins resserrée aux vitesses réduites. On accentue par contre ses effets en généralisant l'anticipation des freinages, que les concepteurs de la TVM n'ont jamais préconisé (ils ont conçu le système avec des marges intrinsèques de sécurité importantes, qui ne nécessitent aucunement de rajouter une couche supplémentaire comme cela a été préconisé par la suite lors des formations à la conduite sur LGV [on a totalement dévoyé le système et désoptimisé le couple infra/mobile en préconisant ces anticipations de freinage qui n'ont pas de raison objectives sur le plan de sécurité]). La logique de la TVM, ça reste du Vbut au point but (ou à la limite à l'approche du point but), pas du freinage "au plus tôt"... adapté à d'autres types d'exploitation, tel SACEM ou les réseaux aux cantons très courts, comme en Allemagne par exemple (avec des cantons inférieurs à 1000 m autorisant VL160, autant dire qu'un freinage franc et immédiat est logique dans ces conditions).

Concernant l'automatisation, idem, pas vraiment d'accord, c'est surtout bouffe Kw. Le mécano, lui, par sa connaissance, va savoir anticiper les situations (si il est bien formé et motivé bien sur) et faire du bien meilleur travail que l'automatique (moins de Kw consommé, plus de souplesse, même débit à l'arrivée ou à peine plus, et matériel préservé).

C'est clair qu'une conduite automatisée n'est pas nécessairement idéale sur le plan des économies d'énergie (quoique l'informatique et l'électronique embarquées ont permis de réels progrès) mais sur une infra dense, ce qui prime c'est le débit et le maintien de performances correctes (alors que les deux ne vont en général pas de pair).

Lorsque les trains ne circulent pas à distance de block et sont à l'heure voire en avance, une conduite manuelle tenant compte du profil et évitant de trop solliciter le matériel est préférable, si les performances demeurent au rendez-vous. En exploitation dense (c'est le cas sur le coeur du réseau TGV français, au moins aux heures les plus chargées... pas uniquement en Transilie), ce qui compte est d'écouler le trafic dans les meilleurs conditions et de tirer au mieux parti du block... le critère énergétique ou d'usure des garnitures de freins passe après, on ne peut jouer sur les deux tableaux. Vu qu'on estime difficile voire impossible de revenir à la logique de la Vbut au point but (a minima sur LGV) sur le RFN, je pense pour ma part que la seule solution est de mettre en place progressivement le freinage automatique sur les séquences d'arrêt et de ralentissement, comme au Japon, en commençant par les LGV (l'exploitation sous ERTMS 2 s'en rapproche, cf. Perpignan-Figueras pour ceux qui auraient déjà eu l'occasion de fréquenter la ligne, ou la LGV Est lors des essais sous ERTMS). Le projet NExT porté par Transilien s'inscrit dans cette logique.

Christian

[Rigolo]

Le projet NExT porté par Transilien s'inscrit dans cette logique

D'ailleurs c'est le projet qui s'inspire de ce qui se fait en Espagne !

Et pour la position PA même les Z2N sont préequipés et cette position existe sur le MP COVI !

[Invité poopy]

D'ailleurs c'est le projet qui s'inspire de ce qui se fait en Espagne !

Et pour la position PA même les Z2N sont préequipés et cette position existe sur le MP COVI !

J'ai rien dit

Mais, ils veulent quand même foutre le P.A. sur le tronçon central du RER A. Mais avec 4 matériels sur la ligne ça risque d'être un peu lourd à mettre en place comme l'a dit Thor Navigator.

Par contre, au niveau du système NexT, si j'ai bien capté ça sera RATP et SNCF mais au niveau de l'infra' ça sera similaire au SACEM ?

Modifié 3 mai 2011 par poopy

[Thor Navigator]

NExT est un projet SNCF à la base, auquel RFF a été par la suite associé (forcément...). A ma connaissance, le premier site visé pour son possible déploiement sera le tronçon central du RER E, prolongé à la Défense. C'est un projet de long terme qui vise à permettre la circulation en mixité de convois sous mode P-A et conduite manuelle, la signalisation au sol demeurant à cet effet, ainsi que pour le fonctionnement en mode dégradé. Le débit maximal serait évidemment obtenu en mode P-A pour tous les convois, mais le fait de conserver l'infra accessible aux matériels non équipés est une fonctionnalités de base visées par ce projet, l'équipement devant pouvoir être mis en oeuvre de manière progressive (par tronçon) et étendu à d'autres lignes ou sections denses du réseau d'IdF, voire au-delà. NExT n'a pas encore atteint le stade des études détaillées. La question cruciale de son portage économique est encore loin d'être réglée. Et dans un contexte désintégré avec une multitude d'acteurs, sa genèse n'en sera que plus lourde complexe.

[Invité]

Merci pour ces infos, Thor.

C'est un peu different du discours officiel récemment servi aux voyageurs par certains dirigeants de la ligne C lors des séances mensuelles de "public relation", discours qui prétend que NExT sera installé sur le parcours intra-muros (BFM - BVI) pour le SA 2013.

[Thor Navigator]

Le tronçon central du RER C pourrait bénéficier de NExT, mais sûrement pas à un horizon aussi proche. Pour 2013, la seule évolution prévue à ma connaissance est la suppression (partielle) des LPV40, côté ouest. On est bien loin de NExT...

[CRL COOL]

Petite info d'un conducteur de la ligne A : les futurs formateurs sont en train d'être formés au MI2N. La formation des conducteirs doit débuter dans les prochaines semaines. Ces rames entreront en service en octobre prochain, et la régie recevra une rame par mois (2 éléments) pendant 60 mois. Ces MI2N remplaceront les MI84 dont certains éléments devraient aller sur le ligne B. Par la suite, il est prévu de commander une nouvelle tranche de matériel afin de remplacer les MS61. D'ici une bonne dizaine d'années, la ligne A ne devrait plus être équipée que de matériel à deux niveaux.

[nicopasta]

Petite info d'un conducteur de la ligne A : les futurs formateurs sont en train d'être formés au MI2N. La formation des conducteirs doit débuter dans les prochaines semaines. Ces rames entreront en service en octobre prochain, et la régie recevra une rame par mois (2 éléments) pendant 60 mois. Ces MI2N remplaceront les MI84 dont certains éléments devraient aller sur le ligne B. Par la suite, il est prévu de commander une nouvelle tranche de matériel afin de remplacer les MS61. D'ici une bonne dizaine d'années, la ligne A ne devrait plus être équipée que de matériel à deux niveaux.

MI09 tu veux dire ?

[CRL COOL]

MI09 tu veux dire ?

Oui bien sur..... J'étais passablement fatigué....:blush:

[Invité poopy]

Oui bien sur..... J'étais passablement fatigué....

Je me disais aussi

Modifié 8 juillet 2011 par poopy

[AnMo]

Il y a une rame MI09 (1607-1608) stationné à Rueil, elle est visible depuis les quais.

Modifié 12 juillet 2011 par AnMo

[Invité poopy]

Il y a une rame MI09 (1608-160x) stationné à Rueil, elle est visible depuis les quais.

Tout à fait !

Je poste les photos plus tard

Evidemment, les batteries sont débranchés pour ne pas qu'on utilise le train --'

[Rigolo]

Tout à fait !

Je poste les photos plus tard

Evidemment, les batteries sont débranchés pour ne pas qu'on utilise le train --'

Qui t'a dit ça ?

[Invité poopy]

Qui t'a dit ça ?

Tu le sais déjà !

[Invité poopy]

Donc le MI09 à Rueil.

[Rigolo]

Tu le sais déjà !

Je vais chercher la batterie de ma Twingo en panne alors ! cestachier

[CRL COOL]

Evidemment, les batteries sont débranchés pour ne pas qu'on utilise le train --'

Euh.... Tu veux juste dire que la rame n'est pas stationnée en maintien de service????

Et est-ce-que la rame a le droit de circuler en service commercial pour l'instant?

[Invité poopy]

Euh.... Tu veux juste dire que la rame n'est pas stationnée en maintien de service????

Et est-ce-que la rame a le droit de circuler en service commercial pour l'instant?

Je te réponds en MP.

En service commercial, non pas encore me semble t - il.

[NATman]

Salut, j'ai croise une rame tractée part une 27000 ce soir 21h10 en gare de la Faloise ( entre saint Just en chaussée et Breteuil) toute neuve!!! elle doit descendre sur PSL !!

[Invité poopy]

Salut, j'ai croise une rame tractée part une 27000 ce soir 21h10 en gare de la Faloise ( entre saint Just en chaussée et Breteuil) toute neuve!!! elle doit descendre sur PSL !!

Non, pas PSL

Il y aurait - il un raccordement à la Grande Ceinture ? Car ce convoi (27000 + MI09) lorsque j'en ai entendu parlé, c'était au niveau de Sucy. Je ne sais plus sur quel forum j'ai vu ça...

EDIT : un lien dans le premier message de AnMo :

http://forum.vuesurlavoie.com/viewtopic.php?f=10&t=11079&start=0ZE

Modifié 19 juillet 2011 par poopy

[CRL COOL]

Non, pas PSL

Il y aurait - il un raccordement à la Grande Ceinture ? Car ce convoi (27000 + MI09) lorsque j'en ai entendu parlé, c'était au niveau de Sucy. Je ne sais plus sur quel forum j'ai vu ça...

EDIT : un lien dans le premier message de AnMo :

Généralement, le matériel qui entre sur le réseau RATP le fait via Sucy et les aiguillages qui sont situés vers la gare RER A de Sucy-Bonneuil.

Pour ton info, sinon, de St Just (Amiens-Creil), tu peux aller sur PSL via Persan et Epluches.... Tu rejoins le groupe 6 à Conflans puis Achères et PSL.....

Modifié 20 juillet 2011 par CRL COOL

[NATman]

yes on peut aller a PSL par Epluches!!!*

Mais effectivement j'ai legerment oublié que le MI09 roule sur la RATP, donc mise en service a Sucy, via le raccordement de Pierrefite, BOB ou NSY et hop, section de séparation de Bonneuil!!!