pepel27 Publication: 8 janvier 2011 Publication: 8 janvier 2011 Au fait pepel27, tu a fait une grosse pirouette pour répondre à côté au sujet de la TT0035 et tu ne nous a pas parlé de la gestion par activités et de ses conséquences sur ce genre d'incidents. Je ne crois pas vraiment que la gestion par activité ait une incidence directe sur ce type d'évenement... Je ne vois pas bien en quoi. Mais peut être ne suis je pas au courant et il se trouvait un ADC "FRET" en réserve à Belfort. Tu pourrais me convaincre si tu avais des faits concrets sur ce cas... Je suis manager et ce n'est jamais de ma faute, je prends la paye mais pas le devoir de résultat qui va avec. Mais cet épisode, même s'il a fait beaucoup de bruit, n'est que le énième et certainement pas le dernier de la chute organisée de la SNCF et de ses cheminots. C'est drôle ce que tu écris car on début de ce post j'ai écris que " nous avions merdé" ...
Invité Gnafron 1er Publication: 8 janvier 2011 Publication: 8 janvier 2011 (modifié) Me suis abstenue jusque là mais... Côté interne : On pourrait arrêter de parler de "décennies" (bien qu'à partir de 20 ans cela en fait deux... certes !) alors que pendant ce temps là le nombre de voyageurs (en particulier du SERVICE PUBLIC) a explosé (ces 10 dernières années puisque nous sommes dans les approximations) ? Les problèmes n'étaient pas les mêmes il y a longtemps que récemment, ce n'est pas vrai ! Ils se sont déplacés. Et les conflits sociaux ne portaient pas sur les mêmes raisons, je ne critique pas mais : 1/ les cris d'orfraie depuis des décennies sont vrais je n'en doute pas (mais il faut aussi savoir relativiser ce qui avait vraiment des conséquences et de ce qui relevait du "ne pas y toucher") 2/ qui prend en compte l'incroyable progression du nombre de voyageurs quand on commence à leur proposer des moyens de transport adéquats et subventionnés ? la réforme de la TT035 , par exemple , ne remonte à plusieurs décénnies , elle est récente , moins d'une décénnie ! NB : A propos d'outrance tu es toujours dedans JC (cela dit sans animosité tu le sais). Côté externe : on devrait regretter, tous - clients et cheminots - que la stricte application de directives européennes et leur interprétation "bécasse" par la Sncf, nous prive - tous - de la souplesse qui permettait de sauver un train avec un conducteur qui savait le faire rouler, du matériel qui n'était pas "dédié", des agents des postes d'aiguillage qui n'étaient pas coincés dans leur neutralité obligatoire. Ce n'est pas le sens de l'histoire. A chacun de faire ses comptes : les clients morflent souvent plus que les cheminots (qui n'ont surtout pas demandé ces évolutions). .indirectement , les cheminots morflent ...c'est différent .Mais perso , ça me faisait mal aux tripes de voir un train planter alors que peu de temps avant je l'assurais et une directive en a décidé autrement ..... Les medias peuvent en faire leurs gorges chaudes et la société hurler sur le baudet, suis désolée de vivre dans le monde des bisounours mais : nous ne sommes pas si mauvais que cela. Bien sûr , je l'ai déjà dit mais sans certaines décisions absurdes , on serait encore mieux ! Mais il faut nous déglinguer à tout prix! pepel27 écrit : La TT035 n'a nullement été déclinée pour un quelconque gain financier. C'est un outil sécurité. Faux et archi faux ....donc tu sous entends qu'avant les trains circulaient hors sécurité du fait qu'elle n'existait pas ! C'est sûr que c'est sécuritaire...enlever une autorisation d'un engin que tu pratiques depuis 20 ans et qui est ton engin de base.....Le lundi , tu es bon , le lendemain tu n'y es plus car ton chef l'a décidé ! ! tu plaisantes ? Le 1er but a été de faire des économies pour éviter de renouveller des formations pour des EM . ça , c'est gestionnaire .... je t'invite à écouter le skectch des "Chevalier du Feil " = Le rotofil ...! ! Modifié 8 janvier 2011 par Gnafron 1er
Invité Gnafron 1er Publication: 8 janvier 2011 Publication: 8 janvier 2011 (modifié) Ben je suis plutôt content que l'encadrement fasse appliquer un réglement sécurité. C'est bon signe. avant cette réforme , ce n'était pas le cas .... J'avalise ce qui est bon pour la sécurité en effet... désolé pour ça. C'est vrai qu'elle était mieux l'époque où l'on signait sur une fiche cartonnée des connaissances lignes sur des bifs qu'on n'avait pas empreintées depuis des siécles.... juste pour faire plaisir au CBC... Je ne te suis pas par moment (souvent en fait) et ça posait quel problème ? L'ADC assumait ... Et le CTT , il se grattait avant ?Il roupillait pendant les accompagnements ?Il avait bien un rôle...enfin j'ai de vague souvenir . Tu m'amuses ... pour avoir connu les 2 systèmes.Les dernières années avant que je parte , mon dépôt a connu une extention de CL importante suite à des demandes de la région Rhône Alpes....Donc tout le monde y est allé mais tous admettaient qu'ils ne pouvaient connaitre le complexe de Dijon en 3 passages ...hé bien comme les trains étaient déjà prévus au changement de service , les CL ont toutes été validées ...sinon qui aurait fait les trains ?Des gars avaient la prog de ces trains alors qu'ils n'étaient pas revenus de ces CL ...donc foutaise comme argument ! Et je ne compte pas les gars qui revenaient avec des photocopies de Lyonnais (ou d'autres dépôts) par cette lignes car les documents fournis par la boite étant insuffisant .Et à part les CTT qui y étaient allé en temps qu'ADC , les autres étaient bien emmerdé pour juger des connaissance des l'ADC ! Je vais t'exprimer ma pensée. Je pense que tu as tort de croire qu'il aurait été mieux de faire le plein de Gasoil par camion. L'entretien de l'EM tu en fais quoi? Donc , les EM sont révisés à chaque plein ... !C'est nouveau ? Feuilles du carnet de bord etc...? Remplissage de sabliéres? D'huile? Il y a des prérogatives dévolue aux ADC pour vérifier cela et au besoin... Ta solution consiste donc à ne plus entretenir les EM, virer les SUDS ???? Ha bon ,faire le plein signifie entretenir les EM.... Sans cela , des postes de SUD sont supprimés ... !Car , je ne sais pas ailleurs mais d'une manière générale , les Sud enterre ces EM car ils ne savent jamais comment ils sont réutilisés .... Donc , je comprend que la TT035 est arrivée pour garantir la sécurité ...car ce n'était pas le cas avant celle-ci ? Modifié 8 janvier 2011 par Gnafron 1er
Invité TRAM21 Publication: 8 janvier 2011 Publication: 8 janvier 2011 Donc , je comprend que la TT035 est arrivée pour garantir la sécurité ...car ce n'était pas le cas avant celle-ci ? à son arrivée, cette M**** nous a été présentée comme "devant mettre des bâtons dans les roues de la concurrence" c'est sûr que de se tirer des balles dans le pied, ça mine la concurrence... mdrmdr
Invité Gnafron 1er Publication: 8 janvier 2011 Publication: 8 janvier 2011 à son arrivée, cette M**** nous a été présentée comme "devant mettre des bâtons dans les roues de la concurrence" c'est sûr que de se tirer des balles dans le pied, ça mine la concurrence... Surtout qu'eux appliquent l'inverse ... !
Bearcat Publication: 8 janvier 2011 Publication: 8 janvier 2011 (modifié) à son arrivée, cette M**** nous a été présentée comme "devant mettre des bâtons dans les roues de la concurrence" c'est sûr que de se tirer des balles dans le pied, ça mine la concurrence... Et il dit quoi ce fameux TT0035 (ormis le maintien des CL, visiblement ...), que je voye comment il est censé mettre des batons dans les roues des privés ??? Perso, jamais entendu parlé ... Surtout qu'eux appliquent l'inverse ... ! Ben peu être chez ECR, au vue de ce que nous rapporte leurs transfuges . Modifié 8 janvier 2011 par Bearcat
Invité Publication: 8 janvier 2011 Publication: 8 janvier 2011 (modifié) Parlons aussi des habilitations-conduite qui ne sont plus valables depuis 8 jours pour la majorité des conducteurs SNCF, principalement de par la faute des CTT qui n'ont pas été capable de les renouveler en temps et en heure. Quand on voit en quoi consiste ce renouvellement (une date, une vague signature illisible, 10 sec. de boulot), j'ai du mal à croire que nos cadres étaient surbookés à ce point. Mais le j'm'en foutisme ne se rencontre que chez les agents d'exécution, c'est bien connu ! Si j'étais un concurrent, je saisirais l'EPSF à ce sujet, histoire de récupérer gratuitement les trains calés pour cette raison administrative. Descendre de machine près de 10000 conducteurs, ça ferait tellement plaisir à Pépy. Modifié 8 janvier 2011 par Ae 8/14
Invité necroshine Publication: 8 janvier 2011 Publication: 8 janvier 2011 Et il dit quoi ce fameux TT0035 (ormis le maintien des CL, visiblement ...), que je voye comment il est censé mettre des batons dans les roues des privés ??? Perso, jamais entendu parlé ... Ben peu être chez ECR, au vue de ce que nous rapporte leurs transfuges . Le haut cadre qui a pondu la TT0035 a la SNCF, apres avoir terminée sa mission, s'est fait recruter chez Connex Cargo pour les faire s'implanter sur le territoire francais.... Remarque, ca ne leur a pas plus réussi a Veolia.....
CRL COOL Publication: 8 janvier 2011 Publication: 8 janvier 2011 (modifié) Je connais tout cela mais je m'interroge sur le coût d'une JS s'il fallait mettre des réserves en 3X8 dans tous les dépôts... et donc qui voudrait nous les payer (...) Je me dis aussi que la réserve aurait peut être sauté ailleurs ( je pense qu'il y eu d'autres soucis ce soir là...) et que cela n'aurait rien changé (...) Ton interrogation, les cadres "financiers" de la boite y ont répondu: on supprime les réserves, et en cas d'aléas, on indemnise car çà coutera moins cher.... Sur l'utilisation de la réserve ce jour précis, oui, peut-être qu'elle aurait sauté avant l'arrivée du train à BFT.... Mais peut-être pas!!! Avec des "Si ceci, Si cela", on peut refaire le monde.... La TT035 n'a nullement été déclinée pour un quelconque gain financier. C'est un outil sécurité. Ah ben çà, faut que tu développes..... Cà signifie que lorsqu'il y avait des roulements polyvalents on ne roulait pas en toute décurité???? Certe, la TT 035 fait du mal avec la spécialisation, mais n'oublions pas non plsu le comportement de certains conducteurs. Allez dire à certains tégévistes de faire un MA, ou à des conducteurs de banlieue de faire autre chose que leur ligne ... Ca risque bien de coincer de ce coté là aussi. C'est évident.... Si ce partage n'avait jamais débuté, chacun ferait un peu de tout, même les TGV seraient dispatchés dans pleins de dépots et tout le monde ferait des nuits (Fret) des dimanche (VFE, TER).... Bref, les avantages et inconvénients seraient équitablement répartis. Et tout le monde trouverait çà normal.... 1)Donc je te donne la réponse, NON,la SNCF n'est pas à l'origine des obligations qui ont été déclinées dans la TT035 (...) 4) Pour la sécurité, suivi des connaissances ligne, pas de visite des VS, validation des procédures, validation des procédures rares, suivi des formations etc etc etc. 1) Oui, tu as raison.... C'est la directive européenne du premier paquet ferroviaire (92-440) qui impose à chaque EF la séparation des moyens humains et matériels par activité et la séparation de l'infrastructure de l'EF historique.... D'ou la création de RFF par exemple... 4) le suivi des CSL n'est plus fait par les ADC mais c'est les DPx lignes qui signent les CSL de leurs agents..... Pourtant, jusqu'à preuve du contraire, un ADC sait mieux que son Dpx s'il connait ou non une ligne..... le pas des VS: il est le même pour chaque conducteur, quelle que soit l'activité dont il dépend (VS max un an après la précédente sans possibilité d'excéder la date anniversaire de la VS de l'année précédente). Je suis étonné que tu n'ait pas l'air de savoir çà..... Concernant la validation des procédures (rares ou non): elles devaient faire l'objet de tout ou partie de certaines JFC... Et les accompagnements en cabine peuvent aussi permettre de discuter avec son DPx sur les Rex et les évènements conduites récents.... (...) Côté externe : on devrait regretter, tous - clients et cheminots - que la stricte application de directives européennes et leur interprétation "bécasse" par la Sncf, nous prive - tous - de la souplesse qui permettait de sauver un train avec un conducteur qui savait le faire rouler, du matériel qui n'était pas "dédié", des agents des postes d'aiguillage qui n'étaient pas coincés dans leur neutralité obligatoire. (...) 1) D'accord à 200%.... En période de pointe ; les trains sont réutilisés le plus souvent dans la demi-heure qui suit leur arrivée en gare , le moindre retard ou panne peu perturber toute l'organisation ,et dans les journées programmées avec un nombre important de roulements , il est difficile voire de permuter un train ou trouver une rame de remplacement . Les agents de toutes filières , toutes fonctions et tous grades s'arrachent souvent le cheveux pour respecter le plan de transport demandé par VFE , qui parfois frise l'impossible "Sur le papier, çà tient".... Mais en opérationnel, c'est une autre histoire. Là encore, les réalités du terrain dépasse de loin les connaissances de ceux qui définissent les plans de transport depuis leur tour d'ivoire.... Modifié 8 janvier 2011 par CRL COOL
Bearcat Publication: 8 janvier 2011 Publication: 8 janvier 2011 (modifié) Le haut cadre qui a pondu la TT0035 a la SNCF, apres avoir terminée sa mission, s'est fait recruter chez Connex Cargo pour les faire s'implanter sur le territoire francais.... Remarque, ca ne leur a pas plus réussi a Veolia..... Il ne s'agissait pas d'un monsieur s'appelant Yves Cottain, des fois ??? @ CRL COOL Modifié 8 janvier 2011 par Bearcat
Mak Publication: 8 janvier 2011 Publication: 8 janvier 2011 (modifié) 1) Oui, tu as raison.... C'est la directive européenne du premier paquet ferroviaire (92-440) qui impose à chaque EF la séparation des moyens humains et matériels par activité et la séparation de l'infrastructure de l'EF historique.... D'ou la création de RFF par exemple... La Commission européenne imposait à chaque EF la séparation comptable des moyens humains et matériels par activité et non la séparation physique ! Le but de la séparation comptable étant d'éviter les situations où la SNCF se retrouvait incapable de chiffrer le coût d'un service par exemple en cas de projet de renforcement de cadences ou de réouverture à la demande d'une autorité politique. Avec une séparation comptable rien n'empêche un conducteur fret d'assurer un voyageur , éventuellement avec une loco fret, les prestations étant facturées ensuite à l'activité voyageur. Ceux qui ont procédé aux séparations comptables et "physiques" des activités sont allés au delà de ce qui était demandé par les législateurs européens, probablement dans le but de préparer l'étape suivante :filialisation, changement de propriétaire... Évidemment il leur est commode, sur l'air "c'est pas moi c'est l'autre", pour se dédouaner, d'en imputer la faute à la commission européenne. Modifié 9 janvier 2011 par Mak
Bearcat Publication: 8 janvier 2011 Publication: 8 janvier 2011 La Commission européenne imposait à chaque EF la séparation comptable des moyens humains et matériels par activité et non la séparation physique ! Le but de la séparation comptable étant d'éviter les situations où la SNCF se retrouvait incapable de chiffrer le coût d'un service par exemple en cas de projet de renforcement de cadences ou de réouverture à la demande d'une autorité politique. Avec une séparation comptable rien n'empêche un conducteur fret d'assurer un voyageur , éventuellement avec une loco fret, les prestations étant facturées ensuite à l'activité voyageur. Ceux qui ont procédé aux séparations comptables et "physiques" des activités sont allés au delà de ce qui était demandé par les législateurs européens, probablement dans le but de préparer l'étape suivante :filialisation, changement de propriétaire... Évidemment il leur est commode, sur l'air "c'est pas moi c'est l'autre", pour se dédouaner, dans imputer la faute à la commission européenne. CQFD
likorn Publication: 8 janvier 2011 Publication: 8 janvier 2011 La Commission européenne imposait à chaque EF la séparation comptable des moyens humains et matériels par activité et non la séparation physique ! Le but de la séparation comptable étant d'éviter les situations où la SNCF se retrouvait incapable de chiffrer le coût d'un service par exemple en cas de projet de renforcement de cadences ou de réouverture à la demande d'une autorité politique. Avec une séparation comptable rien n'empêche un conducteur fret d'assurer un voyageur , éventuellement avec une loco fret, les prestations étant facturées ensuite à l'activité voyageur. Ceux qui ont procédé aux séparations comptables et "physiques" des activités sont allés au delà de ce qui était demandé par les législateurs européens, probablement dans le but de préparer l'étape suivante :filialisation, changement de propriétaire... Évidemment il leur est commode, sur l'air "c'est pas moi c'est l'autre", pour se dédouaner, dans imputer la faute à la commission européenne. Tout à fait, pas pour rien que DB dispose toujours de son Infra, pareil en Suisse. D'ailleurs je sais qu'il avait été envisagé un moment de garder un service traction pour couvrir et le fret, et le voyageur. Finalement ça n'a pas été fait et on va plutôt dans l'autre direction, mais ce n'est pas à cause de la directive, c'est uniquement la vision économique de la direction qui détermine ce genre de choix.
A.L.82 Publication: 9 janvier 2011 Publication: 9 janvier 2011 Tout à fait, pas pour rien que DB dispose toujours de son Infra, pareil en Suisse. D'ailleurs je sais qu'il avait été envisagé un moment de garder un service traction pour couvrir et le fret, et le voyageur. Finalement ça n'a pas été fait et on va plutôt dans l'autre direction, mais ce n'est pas à cause de la directive, c'est uniquement la vision économique de la direction qui détermine ce genre de choix. C'est pas pour rien qu'au Japon l'entreprise nationale est restée intégrée malgré la privatisation! Compétences transversales maintenues et optimisation des ressources!
Invité Publication: 9 janvier 2011 Publication: 9 janvier 2011 La Commission européenne imposait à chaque EF la séparation comptable des moyens humains et matériels par activité et non la séparation physique ! Le but de la séparation comptable étant d'éviter les situations où la SNCF se retrouvait incapable de chiffrer le coût d'un service par exemple en cas de projet de renforcement de cadences ou de réouverture à la demande d'une autorité politique. Avec une séparation comptable rien n'empêche un conducteur fret d'assurer un voyageur , éventuellement avec une loco fret, les prestations étant facturées ensuite à l'activité voyageur. Ceux qui ont procédé aux séparations comptables et "physiques" des activités sont allés au delà de ce qui était demandé par les législateurs européens, probablement dans le but de préparer l'étape suivante :filialisation, changement de propriétaire... Évidemment il leur est commode, sur l'air "c'est pas moi c'est l'autre", pour se dédouaner, dans imputer la faute à la commission européenne. +1 C'est toujours pareil avec l'Europe: nos zoms politiques français votent les lois à Bruxelles, connaissent l'esprit de l'application de la loi et une fois à Paris, ils font une interprétation débile de ces lois. C'est du machiavélisme politicard, trop souvent de la part des partis de droite. N'oublions pas que l'Europe si décriée, c'est aussi +60 ans de paix et moins de tension belliqueuse entre les pays. Du jamais vu sur ce continent.
Invité necroshine Publication: 9 janvier 2011 Publication: 9 janvier 2011 +1 C'est toujours pareil avec l'Europe: nos zoms politiques français votent les lois à Bruxelles, connaissent l'esprit de l'application de la loi et une fois à Paris, ils font une interprétation débile de ces lois. C'est du machiavélisme politicard, trop souvent de la part des partis de droite. N'oublions pas que l'Europe si décriée, c'est aussi +60 ans de paix et moins de tension belliqueuse entre les pays. Du jamais vu sur ce continent. On s'éloigne du sujet, certes, mais, meme si cela est moins marqué qu'aux USA, nos hommes politiques sont alliés avec quelques industriels, puissants, et cèdent aux charmes du lobby.... Officiellement, ils sont neutres..... bien entendu, regardez notre président, il est neutre, a t'il fait un peu de pub a Veolia, Bolloré, Bouygues, et autres ???
Invité Gnafron 1er Publication: 9 janvier 2011 Publication: 9 janvier 2011 Ton interrogation, les cadres "financiers" de la boite y ont répondu: on supprime les réserves, et en cas d'aléas, on indemnise car çà coutera moins cher.... Sur l'utilisation de la réserve ce jour précis, oui, peut-être qu'elle aurait sauté avant l'arrivée du train à BFT.... Mais peut-être pas!!! Avec des "Si ceci, Si cela", on peut refaire le monde.... Pour le fameux , on ne sait pas mais pour d'autres , on sait! ! Ah ben çà, faut que tu développes..... Cà signifie que lorsqu'il y avait des roulements polyvalents on ne roulait pas en toute décurité???? Je pense même que c'est ce qui faisait la richesse du métier .... C'est évident.... Si ce partage n'avait jamais débuté, chacun ferait un peu de tout, même les TGV seraient dispatchés dans pleins de dépots et tout le monde ferait des nuits (Fret) des dimanche (VFE, TER).... Bref, les avantages et inconvénients seraient équitablement répartis. Et tout le monde trouverait çà normal.... C'est évident ! 1) Oui, tu as raison.... C'est la directive européenne du premier paquet ferroviaire (92-440) qui impose à chaque EF la séparation des moyens humains et matériels par activité et la séparation de l'infrastructure de l'EF historique.... D'ou la création de RFF par exemple... Es tu sûr que c'était la séparation physique ...?J'opterais pour une séparation comptable .Souvent , l'amalgame est fait car rien d'autre n' a été fait.Car dans des dépôts , la séparation physique existait or ça n'a pas emp^ché l'explosion ! 4) le suivi des CSL n'est plus fait par les ADC mais c'est les DPx lignes qui signent les CSL de leurs agents..... Pourtant, jusqu'à preuve du contraire, un ADC sait mieux que son Dpx s'il connait ou non une ligne..... le pas des VS: il est le même pour chaque conducteur, quelle que soit l'activité dont il dépend (VS max un an après la précédente sans possibilité d'excéder la date anniversaire de la VS de l'année précédente). Je suis étonné que tu n'ait pas l'air de savoir çà..... Concernant la validation des procédures (rares ou non): elles devaient faire l'objet de tout ou partie de certaines JFC... Et les accompagnements en cabine peuvent aussi permettre de discuter avec son DPx sur les Rex et les évènements conduites récents.... Sauf que maintenant , les CTT n'ont plus le temps de faire ce que tu dis , il bosse pour la maison "Président " à la fabrication de camenberts .... !
sdx Publication: 9 janvier 2011 Publication: 9 janvier 2011 En fait, comme ça a été rappelé plus haut, l'application stricte de la réglementation européenne impose une séparation comptable des activités. Rien n'interdirait qu'un mécanicien polyvalent (de même qu'une machine) soit facturé à l'activité qui l'emploie effectivement. Et cela pour chaque journée de serv ice. Mais comptabiliser séparément chaque activité conduit à un bilan comptable par activité. Et là les vautours contrôleurs de gestion entrent en action et font la chasse à toute dépense qui n'est pas dans leur vision du "coeur de métier": donc pourquoi avoir des machines aptes au chauffage train pour le fret, dépense inutile; pourquoi entretenir les connaissances des agents de conduite sur des matériels hors activité, dépense inutile. Tant qu'on considérera que l'optimum global est la somme de petits optima individuels, on continuera à faire fausse route.
CRL COOL Publication: 9 janvier 2011 Publication: 9 janvier 2011 En fait, comme ça a été rappelé plus haut, l'application stricte de la réglementation européenne impose une séparation comptable des activités. Mea culpa : il s'agit bien d'une séparation comptable exigée par l'UE.....
Invité Gnafron 1er Publication: 9 janvier 2011 Publication: 9 janvier 2011 Mea culpa : il s'agit bien d'une séparation comptable exigée par l'UE..... L'erreur est courante....car très facile à faire .Et quasiment inéluctable Prenons un exemple : - on a une machine diesel - Dans sa semaine , elle va assurer un TTX , un marchandise , un secours ,un HLP etc.... - Ces journées sont dans un même roulement - Mais ,avec un mécano différent à chaque fois . Donc concrétement : - comment facturé cet EM à chaque fois ? - la part "mécano' ne sera pas la plus complexe - mais le surveillant de dépôt ? le plein qui aura servie un peu au TTX , un peu au MA etc... - et sur sa journée, combien de minute au Ter , à l'infra , à Fret ? -On peut piuysuivre le même raisonnement pour : le personnel des BA (le BS avec MA au fret , le BS TTX à l'infra etc...) On décompte comment ? -idem pour les CTT , les assitants etc.... La camionnette qui emmène un CTT fret en gare et un ADC TGV au faisceau distant de 2 kms : la camionnette est payée par qui ? Son conducteur ? Et à l'absurde , le carburant , combien de litres pour GL et combien de litres pour Fret ? Donc en fait un décompte purement comptable était quasiment impossible pour une boite comme la nôtre.... je ne sais pas si une simple séparation comptable était possible mais c'est la directive , elle même qui est nulle à chier .Car , elle impose une chose impossible à mettre en place sans tout séparé ... Mais comment on fait les autres pays ? Existe t-il qlq part , une simple séparation comptable ?
Christophe Publication: 9 janvier 2011 Publication: 9 janvier 2011 Pour la fourniture des agrès de sécurité des EM, M (du moins certains technicentres) divise la facture au prorata d'EM de chaque activité. Exemple: un TC gère 100 EM dont 10 voyage, 15 fret, 75 proximité; fret payera 15% des torches achetées par le technicentre (Peu importe le nombre réellement utilisé pour fret). La fourniture de gasoil est estimée pour l'année au litre (un contrat n'est pas toujours établi entre activité et M). 1/12° de cette estimation est payé tous les mois par l'activité à M. Si M a surestimé la consommation c'est tout bénéfice, dans le cas contraire l'activité enverra paître M et ne lâchera pas un centime de plus.
Invité TRAM21 Publication: 9 janvier 2011 Publication: 9 janvier 2011 Existe t-il qlq part , une simple séparation comptable ? oui, ça existe : CFF / DB / JR, par exemple... une idée : un organisme appelé "TRACTION", propriétaire de l'intégralité du parc locomotives / locotracteurs, et qui les attribuerait à qui en a besoin : Infra, VFE, CIC, Fret, etc., ce qui permettrait d'avoir, pour une BB 26000 : de 22h00 jour A à 6h00 jour B = un fret Miramas - Gevrey, de 8h00 jour B à 10h00 jour B un TER Dijon - Mulhouse, de 12h00 jour B à 18h00 jour B, un AR TER 200 Mulhouse - Strasbourg, de 22h00 jour B à 8h00 jour C un fret Strasbourg - Le Havre, etc. les SUD seraient rattachés à TRACTION, et TRACTION facture les heures en tête des trains aux activités utilisatrices, et basta ! sans doute trop simple ? :blink:
Christophe Publication: 9 janvier 2011 Publication: 9 janvier 2011 (modifié) Cela est effectivement une solution. Une traction prestataire de services avec une facture aux activités comprenant des frais fixes auxquels s'ajoutent les frais réels pour chaque client mais cette solution n'est pas vraiment dans l'air du temps . . . A la DB les activités sont séparées: DB Fernverkehr, DB Regio et les vilains pas beaux (aux yeux des 2 premiers) de DB Schenker. Les conducteurs sont affectés à une activité et leur habilitation conduite est fonction de leur activité (permis klasse 3 fret par exemple). Par contre l'infra (voie et circulation) dépend encore de la DB. DB Netze (au pluriel) a un devoir de neutralité vis à vis des EF. Modifié 9 janvier 2011 par Christophe
km315 Publication: 9 janvier 2011 Publication: 9 janvier 2011 (modifié) La séparation comptable existe dans toutes les grosses entreprises. C'est pas compliqué, si un conducteur bosse 100 h au Fret, et 50 h sur VFE c'est imputé comptablement en proportion. Pour le matériel, c'est pareil, une machine qui roule 2500 km au fret puis 1000 km pour TER les Km et les frais de maintenance sont imputés proportionnelement a l'utilisation. Après il suffit d'ajouter les frais de chaque structure, proportionellement a l'utilisation et voila.(quoi qu'une seule structure est bien plus pertinente en cout, qu'une multitude de structures génératrice de frais généraux et de doublons de structure..) Mais le ferroviaire a toujours aimé faire autrement des autres entreprises, et a toujours voulu avoir son propre système. Autant je conçois une différence d'organisation technique pour la prise en compte des aspects sécurité mais pour le plan de gestion ou comptable, je ne vois pas en quoi il est nécessaire qu'il soit différent du reste du monde, ormis pour occuper quelques technocrates de haute volée qui veulent etre plus royalistes que le roi en créant des cases etanches entres activités/filiales beurk Modifié 9 janvier 2011 par km315
Invité Publication: 9 janvier 2011 Publication: 9 janvier 2011 oui, ça existe : CFF / DB / JR, par exemple... une idée : un organisme appelé "TRACTION", propriétaire de l'intégralité du parc locomotives / locotracteurs, et qui les attribuerait à qui en a besoin : Infra, VFE, CIC, Fret, etc., ce qui permettrait d'avoir, pour une BB 26000 : de 22h00 jour A à 6h00 jour B = un fret Miramas - Gevrey, de 8h00 jour B à 10h00 jour B un TER Dijon - Mulhouse, de 12h00 jour B à 18h00 jour B, un AR TER 200 Mulhouse - Strasbourg, de 22h00 jour B à 8h00 jour C un fret Strasbourg - Le Havre, etc. les SUD seraient rattachés à TRACTION, et TRACTION facture les heures en tête des trains aux activités utilisatrices, et basta ! sans doute trop simple ? Ca pourrait s'appeler AKIEM !
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