Pourquoi ne pas utiliser des BGC sur Nantes / Lyon

[coco2]

Bonjour ,

J'ai une question , pourquoi utiliser des XTER et pas des BGC sur le parcours nantes / Lyon ?

Actuellement , 70 % du trajet est electrifié et l'utilisation de BGC a la place de XTER permettrait de profiter des sections electrifiées

Merci par avance pour vos reponses

Bonne année

Bonne journée

Franck Derrien

[Invité steakfrites]

Je connais rien de ton cas mais je sais une chose, à la SNCF, la logique défie toute logique...

[coco2]

Je connais rien de ton cas mais je sais une chose, à la SNCF, la logique défie toute logique...

Bonjour ,

je pensais peut etre a une contrainte de tracé vu que je n'en ai jamais vu sur Bourges - Saincaize ( a part les TER qui passent par la vallee de l'Azergues )

Bonne année

Bonne journée

Franck Derrien

Modifié 11 janvier 2011 par coco2

[Matt]

peut-être aussi un choix de la région Auvergne, le matériel du parc TER leur appartenant !

[Roukmoute]

Les (peut-être pas tous) Tours-Lyon sont assurés en AGC (81500 Rhône-Alpes la dernière fois que je l'ai pris).

[Invité TRAM21]

Les Tours - Dijon sont en X 72500, mais il n'est pas rare de voir des B81500 à la place...

[zoom 45]

Les (peut-être pas tous) Tours-Lyon sont assurés en AGC (81500 Rhône-Alpes la dernière fois que je l'ai pris).

Exact!!!

Les X TER Rhône-Alpes assurent les Lyon--Bordeaux en UM avec des 72500 Limousin ou Aquitaine.

[Mak]

Bonjour ,

J'ai une question , pourquoi utiliser des XTER et pas des BGC sur le parcours nantes / Lyon ?

Désolé, il y a bien quelques trains assurés BGC, j'ai eu l'occasion d'en emprunter un : traction diesel de Tours à Vierzon (donc sous caténaire 25 000V) et électrique sous le petit parcours Vierzon Bourges.

Ca répond un peu à ta question :le parcours électrifié en 1500 v est trop court pour justifier des bimodes sur Nantes / Lyon , avec 'électrification en cours Bourges Saincaize (Nevers), ça va peut être changer la donne.

Mais danc ce cas ce n'est pas de simples BGC bimodes (1) qu'il faudra, mais des BIBI .

(1) sinon on en revient au même cas qu'actuellement :25 000 v = Diesel pour un bimode monocourant, ce qui est un peu frustrant cartonrouge

Modifié 12 janvier 2011 par Mak

[dyonisos]

Comme je j'avais évoqué dans le sujet AGCs, un XGC tricaisses "Zédifié" en 25 kV avec l'ajout de la quatrième caisse "transfo 25 kV" des BiBis aurait été totalement pertinent pour la desserte des 2/3 du réseau français de La Rochelle à Aurillac en faisant le tour par Lauterbourg... (Pas par Hendaye, là c'est le 1/3 du camembert...)

[Invité chalut]

Kikou

Les trains GL Intercités (44xx et 45xx) Lyon <---> St-Germain-des-Fossés / Tours / Nantes (le terminus varie selon les jours) sont assurés X72500 tricaisse équipés d'afficheurs de place. Il n'est pas prévu d'y mettre d'autre matériel (sinon il faudra supprimer soit la réservation facultative, soit numéroter les places comme cela a été fait sur les X72500 Rhône-Alpes, Limousin ou encore les Z26500 Haute-Normandie)

Les TER 16xxx qui font Lyon <---> Tours / Orléans (en passant par Paray le Monial) sont assurés en B81500 (de Lyon Vaise). Il était envisagé que ces derniers soient par des B82500 (toujours de Vaise) mais encore faut-il que ces B 82500 soient en nombre suffisant, notamment pour couvrir les trains Valence <---> Annecy / Genève.

[Invité TRAM21]

Comme je j'avais évoqué dans le sujet AGCs, un XGC tricaisses "Zédifié" en 25 kV avec l'ajout de la quatrième caisse "transfo 25 kV" des BiBis aurait été totalement pertinent pour la desserte des 2/3 du réseau français de La Rochelle à Aurillac en faisant le tour par Lauterbourg... (Pas par Hendaye, là c'est le 1/3 du camembert...)

l'ajout de la 4e caisse comportant le transfo, le panto et le DJ(M), sur des XGC est une bonne idée...

toutefois, la suppression du panto 1500 V sur un BiBi n'apporterait pas grand chose en terme de gain de masse, car la partie 1500 V fait partie intégrante de la chaine traction, avec le "bus" 1500 V qui alimente les hacheurs-onduleurs, que ce soit en thermique, sous 25 KV ou sous 1500 V...

faut faire une "fiche idée" :cool:

[nicogrz]

Bonjour, je ne pense pas que serait pertinent de remplacer les XTER par les AGC ( Autorail Généralement en Carafe...).

J'ai 3 arguments:

-Le nombre de places, XTER: 206 et AGC: 174

-le confort des rames Alstom.

-L'autonomie des Bombardiers est un peu juste pour arriver jusqu'à Nantes/Lyon le week-end.

Cordialement

Nicolas

Modifié 12 janvier 2011 par nicogrz

[trainzder]

Et pourquoi pas nous remettre des vrais trains , par exemple Corail ???

[Invité technicentre]

l'ajout de la 4e caisse comportant le transfo, le panto et le DJ(M), sur des XGC est une bonne idée...

toutefois, la suppression du panto 1500 V sur un BiBi n'apporterait pas grand chose en terme de gain de masse, car la partie 1500 V fait partie intégrante de la chaine traction, avec le "bus" 1500 V qui alimente les hacheurs-onduleurs, que ce soit en thermique, sous 25 KV ou sous 1500 V...

faut faire une "fiche idée"

Si je ne me trompe pas, et si j'ai tout compris, c'est plus ou moins déjà prévu dès l'origine... Mais vu la taille d'un transfo de Z20500, pas besoin de mettre une autre caisse pour embarquer ce matos... Tout ce matos occupe la place d'une dizaine de places assises (comparaison entre Z5600, 8800 ou 20500). Seul truc, faut les payer ces modifications...

[MC76]

Et pourquoi pas nous remettre des vrais trains , par exemple Corail ???

Salut. Alors cela, c'est une chose que notre direction ne peut plus entendre, même si perso, le confort d'une voiture corail est encorei négaler, et ce n'est pas ces « truc » résultant du mariage malheureux du plastique et de l'alu qui va changer grand chose.

Modifié 9 avril 2011 par MC76

[geant vert]

Pour utiliser les BGC en mode électrique et thermique, il faut une signalisation spécifique : baisser pantos par exemple, comme sur la ligne 4 (Paris - Troyes...)

[dyonisos]

...Ou aussi faire la transition thermique/électrique en gare à Nevers ou Saincaize...

[Rigolo]

Pour utiliser les BGC en mode électrique et thermique, il faut une signalisation spécifique : baisser pantos par exemple, comme sur la ligne 4 (Paris - Troyes...)

Tout à fait ! Il y en a aussi sur la ligne Paris - Rouen pour aller sur Elbeuf !

Mais les AGC c'est très spécifique si une marche est habituellement sur un parcours sous ficelle avec BGC 1.5kV uniquement et que tu as une rame BiBi il te faut une autorisation du régu pour circuler en électrique ! C'est un collègue de la Rochelle qui m'avait expliqué ça il y a quelque temps ! Donc je ne suis pas sûr à 100% mais ça ne m'étonnerait pas !

[geant vert]

...Ou aussi faire la transition thermique/électrique en gare à Nevers ou Saincaize...

En effet

.

Modifié 9 avril 2011 par geant vert

[Rigolo]

...Ou aussi faire la transition thermique/électrique en gare à Nevers ou Saincaize...

C'est comme ça que cela se fait sur les Paris - Auxerre en gare de Laroche-Migennes !

[Invité chalut]

Et pourquoi pas nous remettre des vrais trains , par exemple Corail ???

Pourquoi ne pas utiliser des rames corail ? Tout simplement parce que la SNCF ne veut plus s'embêter avec ça (manoeuvres en gare par exemple) et aussi - surtout - qu'il n'y a plus grand chose en loco diesel pour tracter ces rames (à part les modernes et jeunes BB 67400 limitées à 140 km/h).

Comme en plus la région Rhône-Alpes cherche à reclasser ses X72500, voilà pourquoi il y a des X72500 sur les GL intercités (Lyon Tours Nantes via Roanne et Bordeaux Lyon)

...Ou aussi faire la transition thermique/électrique en gare à Nevers ou Saincaize...

Certains ADC le font sur des TER Nevers - Tours par exemple avec des B 81500, même si le parcours électrifié en 1,5 Kv est très modeste (32 km entre Bourges et Vierzon)

Sinon pour en revenir à la question d'origine, je ne suis pas sûr que des AGC sur un parcours comme Nantes Lyon soit vraiment préférable aux X72500. J'ai essayé sur Bordeaux - Lyon quelques fois et franchement en AGC c'est pire qu'en X72500 (jours où ces derniers -en carafe- étaient remplacés par des B 81500 Rhône-Alpes). J'ai détaillé le matériel utilisé pour les IC et pour les TER plus haut

[Invité technicentre]

Au niveau des diesels modernes chauffantes, vous oubliez les BB 75000 limitées à 140km/h... Je sais pas si la ligne de chauffage train a été essayé réellement... Reste aussi à les mettre en UM pour tirer des corail et à les repeindre ou les "colorier" en autre chose que fret... Pourquoi UM? Mais comme du temps des 67000 chauffantes, une pour tirer le train, la deuxième pour le fourniture de courant...

[Rigolo]

Au niveau des diesels modernes chauffantes, vous oubliez les BB 75000 limitées à 140km/h... Je sais pas si la ligne de chauffage train a été essayé réellement... Reste aussi à les mettre en UM pour tirer des corail et à les repeindre ou les "colorier" en autre chose que fret... Pourquoi UM? Mais comme du temps des 67000 chauffantes, une pour tirer le train, la deuxième pour le fourniture de courant...

Si la ligne de chauffage marche ! Ça était vérifié l'année dernière lors des détournements des trains entre Miramas et Marseille par la côte bleue !

[Invité chalut]

Au niveau des diesels modernes chauffantes, vous oubliez les BB 75000 limitées à 140km/h... Je sais pas si la ligne de chauffage train a été essayé réellement... Reste aussi à les mettre en UM pour tirer des corail et à les repeindre ou les "colorier" en autre chose que fret... Pourquoi UM? Mais comme du temps des 67000 chauffantes, une pour tirer le train, la deuxième pour le fourniture de courant...

Si la ligne de chauffage marche ! Ça était vérifié l'année dernière lors des détournements des trains entre Miramas et Marseille par la côte bleue !

La SNCF ne semble déjà plus vouloir de rame tractée par un diesel, alors par une UM...

Autre problèmes :

- les BB 75000/100/400 sont limitées à 120 km/h (gênant avec des rames corail alors qu'il y a quelquesbparties à 160 sur Tours - Lyon)

- les BB 75000 et 75100 ont le câblot de chauffage mais pas les 75400 ! (sauf erreur de ma part)

de toute façon ce n'est pas tant le coût de remise en peinture (dont on peut se demander si elle est vraiment nécessaire... voir les 75000 Infra repeints en jaune pour quelques 20000 euros) qui fait obstacle, mais tout simplement le fait que la SNCF n'envisage à aucun moment d'utiliser des 75000 sur du voyageur !)

Et pourtant... Ces 75000 seraient plus utiles au crochet de RRR et autre RIO (la VL de 120 ne serait pas trop gênant pour ce genre de rames) plutôt que d'être garées "bon état"

[Gom]

La SNCF ne semble déjà plus vouloir de rame tractée par un diesel, alors par une UM...

Autre problèmes :

- les BB 75000/100/400 sont limitées à 120 km/h (gênant avec des rames corail alors qu'il y a quelquesbparties à 160 sur Tours - Lyon)

- les BB 75000 et 75100 ont le câblot de chauffage mais pas les 75400 ! (sauf erreur de ma part)

de toute façon ce n'est pas tant le coût de remise en peinture (dont on peut se demander si elle est vraiment nécessaire... voir les 75000 Infra repeints en jaune pour quelques 20000 euros) qui fait obstacle, mais tout simplement le fait que la SNCF n'envisage à aucun moment d'utiliser des 75000 sur du voyageur !)

Et pourtant... Ces 75000 seraient plus utiles au crochet de RRR et autre RIO (la VL de 120 ne serait pas trop gênant pour ce genre de rames) plutôt que d'être garées "bon état"

tout à fait, 120 actuellement pour toutes les séries de 75000, et les 75400 qui n'ont pas le chauffage train. On nous a dit que la suspension des 75400 avait été repensée et que peut être, on pourrait les valider à 140 dans l'avenir. Mais bon, sans chauffage train, ça ne changera pas grand chose pour tirer des rames voyageurs.

Gom