Service Annuel 2012 [Sujet Officiel]

[NEMO94]

Je crois bien qu'ils ont fait une énorme erreur en mettant sur internet ce site avec les horaires 2012. Les clients croient tous qu'il s'agit vraiment des horaires définitifs et sont tous en train de paniquer. L'idée de départ était sans doute de rassurer les gens et en fait il se produit le contraire.

http://debats.sncf.c...x-horaires-2012

Déjà 114 contributions, et quasiment que des gens furibards qui commencent à se demander comment ils iront travailler !

Mais les horaires définitifs ils ont intérêt à les sortir rapidement, parce que l'ouverture des ventes est prévue pour le 13/10 dans 15 jours, et là ce ne sera plus des gens qui flippent derrière leur écran, mais des hordes qui vont débouler au guichet en voulant acheter des billets pour la période des fêtes de fin d'année (Noël/Nouvel An) et si tout n'est pas dispo à la vente le ton va monter très très vite...

Modifié 27 septembre 2011 par NEMO94

[TAIGA]

bonjour,

parmi les joyeusetés du côté de NARBONNE, suppression des 3631/3630 et un trou de quatre heures l'après midi entre NARBONNE et CASTELNAUDARY.

DU GRAND N'IMPORTE QUOI !

[ADC01]

bonjour,

parmi les joyeusetés du côté de NARBONNE, suppression des 3631/3630 et un trou de quatre heures l'après midi entre NARBONNE et CASTELNAUDARY.

DU GRAND N'IMPORTE QUOI !

T'inquiètes pas, tous les trains ne sont pas encore traçés, il en manque un peu partout.

[gilles_tagada]

Sur le site de RFF, le 3631 est un Paris-Austerlitz (9:53) Cerbère (19:33), arrêt à Narbonne de 17:47 à 18:12.

Les horaires donnés par le site de la SNCF sont bien incomplets.

[CRL COOL]

Concernant Paris-Lille, 1H02 pour 58 minutes, pas de quoi fouetter un chat !!! (pour moi)

D'accord, çà ne change pas la face du monde.... Sauf que l'argument commercial "Paris-Lille" en moins d'une heure ne tient plus..... Pis d'un autre coté, même en ayant tout à voie libre et les séquences qui vont bien en TVM, c'était vachement raide de faire ce trajet en 58mn.... Au moindre BM isolé, c'était mort.

[Thor Navigator]

Salut,

je ne comprends pas bien cette discussion sur Paris-Lille.

1. Le temps de parcours de 1h02 de PNO à Lille Flandres est celui appliqué depuis 2004 et consécutif à l'arrivée du matériel PSE V300 sur le Nord, ce dernier étant moins performant que les rames Réseau utilisées à l'origine sur les radiales du nord.

2. Le temps de parcours de 58' n'a jamais concerné la relation Paris-Lille Flandres mais Paris-Lille Europe, du temps des TGV Réseau. Pour la même raison que ci-dessus, les rares TGV qui ont conservé des temps de parcours inférieurs à l'heure sur cette OD étaient tracés en matériel Réseau. Pour des raisons économiques, l'entrée/sortie de Lille Flandres a conservé son anachronique VL30... ce qui explique l'écart avec Lille Europe, malgré une VL limitée à 80 ou 60 (suivant l'itinéraire) dans cette dernière gare (pas très élevée pour une LGV).

Les marches sur la LGV Nord sont tracées avec une marge de 7%, plus élevée que celle appliquée sur les autres LGV (à l'origine, l'entité en charge des horaires l'avait justifié ce choix par des OD courtes se traduisant par des marges faibles en valeur absolue). Il y a donc un peu plus de mou quand les conditions de circulation sont favorables (à certaines heures, les sillons étant tracés à distance de block [avec des trous de respirations entre batteries], il sera bien difficile de faire le trait derrière un train "lent"...). Pour autant, vu la brièveté d'un Paris-Arras ou même Paris-Lille, il est illusoire d'espérer rattraper 5/6' sur une marche Paris-Lille ou Arras, à de rares exceptions près.

La refonte horaire de 2012 sur le Nord appelerait beaucoup de remarques, en particulier sur le plan de la robustesse de certains montages (sur Paris-Gonesse et la LGV Nord en particulier, afin de dégager sur LN3 de nouveaux sillons pour de potentiels nouveaux entrants en trafic international). Mais les impacts sur les temps de parcours demeurent à la marge, sur les relations TGV, hors des variantes travaux bien évidemment.

Christian

D'accord, çà ne change pas la face du monde.... Sauf que l'argument commercial "Paris-Lille" en moins d'une heure ne tient plus..... Pis d'un autre coté, même en ayant tout à voie libre et les séquences qui vont bien en TVM, c'était vachement raide de faire ce trajet en 58mn.... Au moindre BM isolé, c'était mort.

[CRL COOL]

Salut,

je ne comprends pas bien cette discussion sur Paris-Lille. (...)

Comme tu le souligne, les 58 mn, il y a longtemps que c'est fini. Si mes souvenirs sont bons, il n'y avait d'ailleurs qu'un seul train tracé sur cette marche. Et de l'aveu des ADC de Paris Nord, l'horaire, même sur un TGV R n'était pas tenable: Il fallait partir à l'heure précise du départ avec 00 secondes, tout mettre dans le coin, et arriver pleine balle à Lille sans trop se soucier du canton d'avance normalement préconisé en conduite économique et confort voyageur..... Bref, c'était un sacré sport!

Vu que maintenant, c'est des TGV PSE Renov2 voire des NOL, c'est à dire des veaux, même pas la peine d'essayer!

[Thor Navigator]

Le paramétrage de l'infrastructure à l'arrivée à Lille Europe (sens impair) comporte un petit bug, à ma connaissance pas corrigé jusqu'à présent, qui conduit à des tracés un peu trop optimistes dans ce secteur, pour les TGV desservant la gare. Mais cela joue à 30". La réception sur séquence TVM restrictive à l'arrivée (inévitable sur les missions terminus à LEW ou en stationnement long) n'est pas toujours intégrée, même si son impact est faible (repère intermédiaire en aval des aiguilles et boucles KV22 au niveau des repères de sortie à LEW côté impair donc transparentes pour la séquence d'arrêt sur 000). Avec les deux corrections, la marche en UM R demanderait un peu plus de 58' (58'+ en langage horairiste), avec une marge théorique proche de 4' (qu'on ne peut pratiquement jamais utiliser en totalité, c'est une évidence).

Par contre le calcul de marche est basé (bug mis à part) sur les séquences réelles de TVM, sensées être respectées lors de la marche. L'anticipation des freinages, prescription introduite par les formateurs lillois mais qu'aucune motivation sécuritaire ne justifie sur le RFN prend sur la marge de régularité (l'anticipation du freinage n'a rien de choquant en soi quand l'environnement est favorable : avance sur la marche...). Idem pour la circulation à VL. Le logiciel continue à considérer que la marche au trait est possible (pour la détermination de la marche de base i.e. avant introduction de la marge), ce qui devient rare dans la pratique même sur les TGV en retard (mais l'impact est quand même du second ordre dans les plages de vitesse élevée, sauf à circuler à VL-10 sur tout le parcours, ce qu'on voit parfois). Au chapitre des décalages entre paramétrage théorique et observation sur le terrain, on peut ajouter le franchissement des baissez-pantos, optimiste dans l'outil de tracé au vu des pratiques d'aujourd'hui (marches sur l'erre très longues car engagées dès le signal à distance situé à 1200 m du point d'exécution [sur la plupart des transitions LGV-LC], parfois amorcées plus en amont encore par le mécano et des reprises dans certains cas tardives, d'où fréquemment plus de 2 km circulées sur l'erre). Suivant la configuration du terrain, cette marche sur l'erre prolongée aura un impact marginal ou non sur la marche du train.

Comme tu le souligne, les 58 mn, il y a longtemps que c'est fini. Si mes souvenirs sont bons, il n'y avait d'ailleurs qu'un seul train tracé sur cette marche. Et de l'aveu des ADC de Paris Nord, l'horaire, même sur un TGV R n'était pas tenable: Il fallait partir à l'heure précise du départ avec 00 secondes, tout mettre dans le coin, et arriver pleine balle à Lille sans trop se soucier du canton d'avance normalement préconisé en conduite économique et confort voyageur..... Bref, c'était un sacré sport!

Vu que maintenant, c'est des TGV PSE Renov2 voire des NOL, c'est à dire des veaux, même pas la peine d'essayer!

Modifié 27 septembre 2011 par Thor Navigator

[Invité]

http://debats.sncf.c...x-horaires-2012

Déjà 114 contributions, et quasiment que des gens furibards qui commencent à se demander comment ils iront travailler !

je ne retiens que la réponse à apprendre par coeur pour pouvoir la réciter aux clients mécontents:

En détail, les règles horaires sont définies par le gestionnaire et propriétaire du réseau, Réseau Ferré de France (RFF), en collaboration avec les Régions pour TER, l'Etat pour les trains d'équilibre du territoire, SNCF et les autres opérateurs ferroviaires.

La nouvelle organisation ferroviaire (http://horaires2012-sncf.com/) est dans la ligne du Grenelle Environnement dont un des objectifs est de développer le train. C'est bien l'enjeu de l'ambitieux programme de mise à niveau et de développement de l'infrastructure.

Vous le voyez, plusieurs intervenants sont impliqués, la SNCF ne décide pas seule des horaires appliqués. C'est le fruit d'un travail construit et réfléchi avec nos partenaires.

Bien cordialement,

Alexis de l'Equipe Opinions et Débats

Modifié 28 septembre 2011 par 2D2

[CRL COOL]

(...) L'anticipation des freinages, prescription introduite par les formateurs lillois mais qu'aucune motivation sécuritaire ne justifie sur le RFN prend sur la marge de régularité (l'anticipation du freinage n'a rien de choquant en soi quand l'environnement est favorable : avance sur la marche...). (...)

C'est sur, mais "on" te le justifie pour éviter d'être surpris et d'avoir un FU COVIT, ce qui est un évènement sécurité TRES mal vu par les DPx lignes.... Alors que ce soit à Lille ou à Noisy (les deux seules CPTF pour les formations TGV/TVM), c'est le même discours: le canton d'avance est érigé comme un dogme incontournable..... et incontourné ensuite par les ADC en ligne.

Sans compter les DPx de certaines UP qui imposent à leurs ADC de rouler 20 km/h en dessous de la vitesse affichée au CAB!!! Un abération totale....

[aldo500]

C'est sur, mais "on" te le justifie pour éviter d'être surpris et d'avoir un FU COVIT, ce qui est un évènement sécurité TRES mal vu par les DPx lignes.... Alors que ce soit à Lille ou à Noisy (les deux seules CPTF pour les formations TGV/TVM), c'est le même discours: le canton d'avance est érigé comme un dogme incontournable..... et incontourné ensuite par les ADC en ligne.

Sans compter les DPx de certaines UP qui imposent à leurs ADC de rouler 20 km/h en dessous de la vitesse affichée au CAB!!! Un abération totale....

Parles-en à ton "instituteur", sa réponse t'intéressera.

[CRL COOL]

Parles-en à ton "instituteur", sa réponse t'intéressera.

On s'est déjà un peu embrouillés cet après midi avec un DPx sur ce sujet....

[Thor Navigator]

C'est sur, mais "on" te le justifie pour éviter d'être surpris et d'avoir un FU COVIT, ce qui est un évènement sécurité TRES mal vu par les DPx lignes.... Alors que ce soit à Lille ou à Noisy (les deux seules CPTF pour les formations TGV/TVM), c'est le même discours: le canton d'avance est érigé comme un dogme incontournable..... et incontourné ensuite par les ADC en ligne.

je suis au courant et je compatis (sans ironie aucune). On essaie de faire évoluer le dogme au niveau national mais c'est difficile. Ce type de préconisation traduit surtout une méconnaissance du fonctionnement précis de la TVM et un manque de confiance envers les mécanos. Les concepteurs de la TVM ont précisément prévu de la marge au niveau du COVIT pour permettre une conduite efficace sans risque de prise en charge : un repère abordé à la vitesse but n'a de ce fait pas de raison de déclencher de prise en charge COVIT (le cas des 000 sur KV22 est particulier... et les boucles KV22 sont au maximum situées 60 m en amont des repères Nf, jamais plus). La seule consigne qu'il faille donner, c'est de ne pas tarder à engager le freinage en TVM430 sur une indication d'annonce abordée à la VL autorisée (cas qui n'arrive quasiment plus aujourd'hui vu l'anticipation des freinages), hormis les 80A et 60A qui ne sont pas du tout optimisés par rapport aux longueurs des cantons, même dans la zone de Lille avec ses cantons plus courts, idem pour un 000 en venant d'un 80 ou 60 A ou E, hormis dans certaines zones de gare avec sous-découpage a minima des cantons (c'est rarissime à ma connaissance). Cette habitude de réinterpréter les règles de signalisation dans un sens plus restrictif que ne l'ont prévu les règlements est contre-productive pour le fonctionnement du système ferroviaire et déresponsabilisante pour le personnel.

Sans compter les DPx de certaines UP qui imposent à leurs ADC de rouler 20 km/h en dessous de la vitesse affichée au CAB!!! Un abération totale....

Oui, c'est absurde... tout autant que le pointillisme qui sévit désormais dans l'analyse des relevés de conduite ATESS pour le respect de la VL. Nos prédécesseurs ont eu une approche réaliste et de bon sens. Si le COVIT de la TVM déclenche à 320 sur 300VL par exemple (ou à 286 en sortie de 270A, autre exemple), c'est précisément parce que le système a une marge importante de sécurité et qu'il a été conçu pour laisser le mécano conduire sans être obnubilé par un éventuel écart ponctuel de 1 voire 2% par rapport à la VL (il est irréaliste d'espérer tenir le trait à 1 km/h près à 300 km/h, sauf peut être en plaine Beauce, et encore...). On se trompe de combat en emm... les mécano sur ce sujet, alors qu'il y a de vrais sujets de sécurité qui mériteraient probablement qu'on y consacre plus de temps. Les autres EFs historiques européennes ne sont pas tombées dans ce travers ridicule. Pour l'heure, ce n'est hélas pas près d'évoluer car on diverge même sur le constat (la maison T refusant de reconnaître que les trains circulant réellement au trait [quand la marche le justifie] sont devenus extrêment rares au sein de l'EF, idem pour les préconisations de certains CTT de circuler à VL-5 ou 10 km/h... ce sont des cas totalement marginaux nous dit-on...).

Modifié 29 septembre 2011 par Thor Navigator

[Invité]

... ce sont des cas totalement marginaux nous dit-on...).

Tout dépend de la largeur de la marge.

Pour le sujet qui nous intéresse, cette marge grandit à la même vitesse que le diamètre du parapluie.....

[ADC01]

Sans compter les DPx de certaines UP qui imposent à leurs ADC de rouler 20 km/h en dessous de la vitesse affichée au CAB!!! Un abération totale....

Pas étonnant que les trains ne soient pas à l'heure dans ces conditions, ces "DPX" qui préconisent cette méthode de travail pour éviter les FU, il faut les virer et tout de suite sans ménagement car ce sont des incompétents qui n'ont rien compris au système et dire que ce sont des conducteurs occasionnels, çà fait peur. cartonrouge

[CRL COOL]

je suis au courant et je compatis (sans ironie aucune). On essaie de faire évoluer le dogme au niveau national mais c'est difficile. Ce type de préconisation traduit surtout une méconnaissance du fonctionnement précis de la TVM et un manque de confiance envers les mécanos. Les concepteurs de la TVM ont précisément prévu de la marge au niveau du COVIT pour permettre une conduite efficace sans risque de prise en charge : un repère abordé à la vitesse but n'a de ce fait pas de raison de déclencher de prise en charge COVIT (le cas des 000 sur KV22 est particulier... et les boucles KV22 sont au maximum situées 60 m en amont des repères Nf, jamais plus). La seule consigne qu'il faille donner, c'est de ne pas tarder à engager le freinage en TVM430 sur une indication d'annonce abordée à la VL autorisée (cas qui n'arrive quasiment plus aujourd'hui vu l'anticipation des freinages), hormis les 80A et 60A qui ne sont pas du tout optimisés par rapport aux longueurs des cantons, même dans la zone de Lille avec ses cantons plus courts, idem pour un 000 en venant d'un 80 ou 60 A ou E, hormis dans certaines zones de gare avec sous-découpage a minima des cantons (c'est rarissime à ma connaissance). Cette habitude de réinterpréter les règles de signalisation dans un sens plus restrictif que ne l'ont prévu les règlements est contre-productive pour le fonctionnement du système ferroviaire et déresponsabilisante pour le personnel.

Oui, c'est absurde... tout autant que le pointillisme qui sévit désormais dans l'analyse des relevés de conduite ATESS pour le respect de la VL. Nos prédécesseurs ont eu une approche réaliste et de bon sens. Si le COVIT de la TVM déclenche à 320 sur 300VL par exemple (ou à 286 en sortie de 270A, autre exemple), c'est précisément parce que le système a une marge importante de sécurité et qu'il a été conçu pour laisser le mécano conduire sans être obnubilé par un éventuel écart ponctuel de 1 voire 2% par rapport à la VL (il est irréaliste d'espérer tenir le trait à 1 km/h près à 300 km/h, sauf peut être en plaine Beauce, et encore...). On se trompe de combat en emm... les mécano sur ce sujet, alors qu'il y a de vrais sujets de sécurité qui mériteraient probablement qu'on y consacre plus de temps. Les autres EFs historiques européennes ne sont pas tombées dans ce travers ridicule. Pour l'heure, ce n'est hélas pas près d'évoluer car on diverge même sur le constat (la maison T refusant de reconnaître que les trains circulant réellement au trait [quand la marche le justifie] sont devenus extrêment rares au sein de l'EF, idem pour les préconisations de certains CTT de circuler à VL-5 ou 10 km/h... ce sont des cas totalement marginaux nous dit-on...).

Concernant les écarts de VL max sans prise en charge COVIT, c'est aussi du à la multiplication des rames ATESS.... Le moindre dépassement de 1 km/h de la VLmax revient vers le DPx via le relevé ATESS!!!

Et là dessus, il y a un distingo à faire: la vitesse de 301 ou 302 (par exemple...) au bas d'une pente, ou celui qui va faire régulièrement sur tout le parcours sur LGV des pointes à 302 par une VI mal réglée et qui n'a jamais vraiment regardé son IV pendant tout le parcours....

Bref un sacré sac de noeuds..... Certains voudraient bien un filtre à 5km/h au dessus de la VL max pour éviter les retours systélatiques de tous les trains faits par leurs agents...

[ADC01]

Concernant les écarts de VL max sans prise en charge COVIT, c'est aussi du à la multiplication des rames ATESS....

Sur la majorité des TGV A, on est tranquille de ce coté là.

[CRL COOL]

Sur la majorité des TGV A, on est tranquille de ce coté là.

Et oui.... Encore que certaines TVM300 ont été équipées ATESS et va y en avoir d'autres.... Pour les 386 à 405, par contre..... TVM430/ATESS....

[Gom]

Concernant les écarts de VL max sans prise en charge COVIT, c'est aussi du à la multiplication des rames ATESS.... Le moindre dépassement de 1 km/h de la VLmax revient vers le DPx via le relevé ATESS!!!

Et là dessus, il y a un distingo à faire: la vitesse de 301 ou 302 (par exemple...) au bas d'une pente, ou celui qui va faire régulièrement sur tout le parcours sur LGV des pointes à 302 par une VI mal réglée et qui n'a jamais vraiment regardé son IV pendant tout le parcours....

Bref un sacré sac de noeuds..... Certains voudraient bien un filtre à 5km/h au dessus de la VL max pour éviter les retours systélatiques de tous les trains faits par leurs agents...

Suggestion : Appliquer un % de tolérance plutôt qu'une valeur fixe. 5km/h de dépassement sur une VL 40 est plus marquant, plus dérangeant, que 305 au lieu de 300.

Gom

[cytrilon]

Désolé pour le HS:

Selon la guichetière d'Amboise certains trains trains Aqualys Tours Paris ne seraient plus directs avec le cadencement. Officiellement pour que les retards aient moins de conséquences. Seront elles toujours assurées en corail? Ou aura on des ZGC de Tours a Paris?

[cytrilon]

en échange il y aurait un train toutes les heures

Mais en cas de retard on seré plus remboursé

[afond_378]

Je pense que c'est la même chose partout , les horaires ne sont fixés que partiellement donc il manque tout un tas de train.

L'initiative est bonne pour les trains dont les horaires sont fixés mais calamiteuse pour qui veut se rassurer sans en tenir compte.

Rien qu'à voir les horaires Paris-Bordeaux il a l'air de ne même pas y avoir un train par heure. Si tous les horaires sont là on voudrait pousser les clients vers l'avion qu'on ne s'y prendrait pas autrement.

De toutes façons c'est déjà le bordel depuis plus d'un an avec des trains qui n'apparaîssent que 10j avant.

Je ne comprends pas pourquoi il n'a pas été rendu public le projet d'horaires approximatifs. Certes ça ne serait pas vendable en l'état mais au moins ça permettrait d'y voir un peu plus clair.

[CRL COOL]

Rien qu'à voir les horaires Paris-Bordeaux il a l'air de ne même pas y avoir un train par heure. Si tous les horaires sont là on voudrait pousser les clients vers l'avion qu'on ne s'y prendrait pas autrement.

Si tu habites près de Mérignac et que tu travailles près d'Orly, tu es sauvé..... Si ce n'est pas le cas...... Continue de prendre le train.... J'dis çà, j'dis rien, hein....

[afond_378]

Si tu habites près de Mérignac et que tu travailles près d'Orly, tu es sauvé..... Si ce n'est pas le cas...... Continue de prendre le train.... J'dis çà, j'dis rien, hein....

J'ai pas dit que j'allais le faire. Pour commencer il faudrait que ça soit nettement moins cher (67EUR minimum l'aller simple, sans compter l'orlybus). 8 fois par semaine ça serait prohibitif.

Modifié 30 septembre 2011 par afond_378

[Invité]

Rien qu'à voir les horaires Paris-Bordeaux il a l'air de ne même pas y avoir un train par heure. Si tous les horaires sont là on voudrait pousser les clients vers l'avion qu'on ne s'y prendrait pas autrement.

tu exagères car tu oublies la nouvelle offre compétitive Eurolines Paris-Bordeaux (départ 12h30, 14h30) à 41€