Double Ralentissement 60

[Invité steakfrites]

Ben voila encore des chefs qui font n'importe quoi du réglement. et il se passe quoi si tu ne l'applique pas ou si tu ne veux pas signer leur truc ?

Ben je sais pas trop, apparemment tu risques une demande d'explication et tout le tralala. Perso, ça sera pas la première, ni la dernière vu mon caractère de cochon... Mais parmi les crl-el, on est une petite poignée d'anciens TA, et j'ai l'impression qu'on nous laisse un peu plus d'indépendance.

Pour en revenir au 30-20-10, on nous avait appris ça lors de la formation crml pour nous donner des "repères" pour débuter, mais c'était avec du fret, des trains lourds, un h7a.... Aujourd'hui on fait du voyageur et à mon sens ça n'a pas lieu d'être.

[ADC01]

Ben je sais pas trop, apparemment tu risques une demande d'explication et tout le tralala.

Mais sur quelle base réglementaire s'appuie le rédacteur du 7P1 ? En ne respectant pas le fameux 30-20-10 tu n'enfreints aucun règlement à partir du moment que tu n'es pas pris en charge par le KVB et que tu t'arrêtes là ou il faut.

[Thor Navigator]

Salut,

En quoi consiste le geste-métier après avoir franchi un RR30? Accélérer après franchissement de la zone d'aiguilles ou rester à 30 jusqu'à l'observation du signal suivant?

cette pratique consistant à réinterpréter en version "parapluie" la règlementation signaux est certes dans l'air du temps mais elle est critiquable sur le fond et explique pour une bonne part la dégradation de la régularité constatée dans les zones denses (il y a d'autres facteurs bien sûr). Que dit le S1A ? Une fois la zone d'aiguilles (au sens du texte opposable) dégagée par la queue du train, rien ne justifie de continuer à appliquer la VL30 ou 60, dans la mesure où la signalisation en aval (et les caractéristiques du convoi) autorise une VL plus élevée. Il existe quelques cas de configurations sol KVB mal fichues où le dégagement de zone s'effectue avec retard mais ce sont des cas isolés et il convient de faire remonter ces dysfonctionnements, en insistant si nécessaire jusqu'à ce que le sol KVB soit corrigé car c'est une situation anormale.

Donc, si je comprends bien, pour ne pas afficher R + RR sur le second panneau, on remplace le R (de la seconde aiguille) par un A. Le mécanicien doit donc se préparer à s'arrêter au signal suivant, et bonne surprise, en arrivant en vue de ce signal, il découvre qu'il n'est pas fermé mais ouvert au RR.

Pas idéal sur le plan de la vitesse pratiquée (on reste à 30 sur tout le canton), mais seule solution compte-tenu de la contrainte des trois feux maximum.

L'avertissement est présenté sur le signal d'annonce du second ralent, en association avec le rappel 60 du premier. La pénalisation n'est donc pas si importante, vu que la VL30 devra être respectée au plus tard au franchissement de l'appareil de voie suivant matérialisé par le chevron, donc nécessite une décélération du convoi. Ce qui serait pénalisant, c'est d'avoir l'avertissement sur le second RR (ce qui peut arriver pour d'autres motifs). Quant au fait de demeurer à 30 sur l'ensemble du canton abordé à l'avertissement, là aussi il s'agit d'une interprétation ultrarestrictive de la règlementation signaux, qui ne demande pas de figer la VL à 30 sur l'ensemble du canton (qui peut être long de plusieurs km...). .

steakfrites']Chez nous, ils font signer à tous les jeunes tb un genre de "contrat" de bonne conduite, disant entre-autres qu'on s'engage à respecter le 30-20-10 à l'approche d'un signal fermé.

C'est proprement sidérant cette propension à vouloir transformer les mécanos en presse-bouton ou en chiens de Pavlov alors que le savoir faire devrait au contraire consister à être en mesure d'adapter son comportement au contexte (triptyque infra/matériel/conditions d'exploitation et connaissance de ligne), sans pour autant engager la sécurité. Déjà que la logique de la VISA a consisté à aligner le comportement de tous les convois sur celui des trains mauvais freineurs (minoritaires sur le RFN) ou des conditions d'adhérence dégradées, avec ce genre d'approche, on touche vraiment le fond. Je suis volontiers preneur d'une version 'anonymisée" du dit document (un scan de photocopie avec les références effacées ou masquées). Peux-tu me contacter en MP ? Je te donnerai mes références professionnelles. J'aimerais bien avoir l'avis argumenté de la direction de la Traction sur ce type de dccument. Merci

Christian

[algu14]

Merci à tous les participants pour l'intérêt qu'ils ont porté à ma question. Je les remercie.

Une remarque : je ne pensais pas qu'une question :

- à priori banale, et qui ne devait, dans mon idée, qu'appeler une réponse de quelques lignes

- qui résulte d'une simple constatation visuelle faite au passage lorsque l'on est assis dans un train et que l'on regarde par la fenêtre

pouvait conduire à un tel débat.

N'ayant pas eu la possibilité de faire carrière à la SNCF, mais passionné par le chemin de fer, et plus particulèrement par le signalisation, je savais que c'est un sujet compliqué. Ce l'est encore plus que je le croyais.

Encore merci à tous pour votre collaboration.

[Tophe]

Salut,

cette pratique consistant à réinterpréter en version "parapluie" la règlementation signaux est certes dans l'air du temps mais elle est critiquable sur le fond et explique pour une bonne part la dégradation de la régularité constatée dans les zones denses (il y a d'autres facteurs bien sûr). Que dit le S1A ? Une fois la zone d'aiguilles (au sens du texte opposable) dégagée par la queue du train, rien ne justifie de continuer à appliquer la VL30 ou 60, dans la mesure où la signalisation en aval (et les caractéristiques du convoi) autorise une VL plus élevée. Il existe quelques cas de configurations sol KVB mal fichues où le dégagement de zone s'effectue avec retard mais ce sont des cas isolés et il convient de faire remonter ces dysfonctionnements, en insistant si nécessaire jusqu'à ce que le sol KVB soit corrigé car c'est une situation anormale.

Christian

Les cas où le KVB est mal implanté sont plus nombreux qu'on ne le croit !!

Pour certains ralent, il faut être à 30 ou 60 au signal du RR puisque les balises sont là, mais l'aiguille est un peu plus loin.

Ce qui n'est pas prévu au règlement.

Un autre cas rencontré le plus souvent lorsqu'on quitte une gare, est d'avoir une Reprise et des balises KVB décalées d'une dizaine de mètres au moins.

Si on reprend la vitesse en se calant sur la pancarte R, ça fait bip bip dans le meilleur des cas.

Donc on finit par prendre le parapluie avec le KVB, on attend bien d'avoir tout dégagé ou on arrive à la vitesse indiquée par le ralent au signal du rappel.

On adapte le règlement au terrain, mais ça n'est pas ainsi qu'on devrait travailler....

[Tophe]

C'est proprement sidérant cette propension à vouloir transformer les mécanos en presse-bouton ou en chiens de Pavlov alors que le savoir faire devrait au contraire consister à être en mesure d'adapter son comportement au contexte (triptyque infra/matériel/conditions d'exploitation et connaissance de ligne), sans pour autant engager la sécurité. Déjà que la logique de la VISA a consisté à aligner le comportement de tous les convois sur celui des trains mauvais freineurs (minoritaires sur le RFN) ou des conditions d'adhérence dégradées, avec ce genre d'approche, on touche vraiment le fond. Je suis volontiers preneur d'une version 'anonymisée" du dit document (un scan de photocopie avec les références effacées ou masquées). Peux-tu me contacter en MP ? Je te donnerai mes références professionnelles. J'aimerais bien avoir l'avis argumenté de la direction de la Traction sur ce type de dccument. Merci

Christian

Moi aussi ça m'intéresse d'avoir l'avis de la direction de la Traction sur ce genre de pratiques.

[Invité TRAM21]

plus ça va, et moins la direction SNCF a confiance dans ses conducteurs...

on juge l'arbre à ses fruits ! :huh:

[Invité]

Depuis 15 ans, la doctrine officielle de la direction de la Traction tient en une phrase : Le KVB a toujours raison.

Les CTT qui veulent faire carrière sont du même avis.

[luxemburg]

On peut aussi ne pas avoir d'annonce pour un ralent. 30.

Celà donne :

R60 / A+RR60 / A+RR30 quand le R30 devrait se trouver sur le signal portant RR60.

Tu peux aussi avoir VL et au panneau d'apres A+ RR30+ G, Marseille Arenc.

Le signal d'entrée étant dans une zone ou la vitesse limite esst inferieure ou égale à 40Km/h

[Invité TRAM21]

Depuis 15 ans, la doctrine officielle de la direction de la Traction tient en une phrase : Le KVB a toujours raison.

Les CTT qui veulent faire carrière sont du même avis.

le paradoxe, c'est que le KVB n'est pas considéré comme un équipement de sécurité fiable à 100 %, ce qui amène, lors des modifications de gares ou de postes (ex : Bellegarde, PAI de Dijon) à une multiplication incroyable des "rouge cli"...

le syndrome du parapluie, quoi ! cestachier

[Thor Navigator]

le paradoxe, c'est que le KVB n'est pas considéré comme un équipement de sécurité fiable à 100 %, ce qui amène, lors des modifications de gares ou de postes (ex : Bellegarde, PAI de Dijon) à une multiplication incroyable des "rouge cli"...

le syndrome du parapluie, quoi !

C'est ce j'appelle pour ma part la "double peine". Cela traduit surtout le fait que chacun travaille dans son coin, sans se soucier de l'impact final sur le fonctionnement du système (on perd en fluidité et en efficacité).

Les cas où le KVB est mal implanté sont plus nombreux qu'on ne le croit !!

Pour certains ralent, il faut être à 30 ou 60 au signal du RR puisque les balises sont là, mais l'aiguille est un peu plus loin.

Ce qui n'est pas prévu au règlement.

Un autre cas rencontré le plus souvent lorsqu'on quitte une gare, est d'avoir une Reprise et des balises KVB décalées d'une dizaine de mètres au moins.

Si on reprend la vitesse en se calant sur la pancarte R, ça fait bip bip dans le meilleur des cas.

Donc on finit par prendre le parapluie avec le KVB, on attend bien d'avoir tout dégagé ou on arrive à la vitesse indiquée par le ralent au signal du rappel.

On adapte le règlement au terrain, mais ça n'est pas ainsi qu'on devrait travailler....

L'évidence est que le KVB n'est pas transparent vis à vis d'une conduite efficace compatible avec la règlementation signaux dans certaines configurations de ralentissement ou de reprise de vitesse. Il le devient si on adopte une pratique "parapluie", ce dont on s'accomode aujourd'hui (ce qui n'empêche pas les comportements dangereux dans d'autres domaines, soit dit en passant), ce qui n'est pas satisfaisant, je suis bien d'accord avec toi.

Pour ce qui est de l'implantation des balises, on peut distinguer deux cas :

- les configurations conformes au référentiel KVB, mais qui dans nombre de cas dégradent l'ergonomie de la conduite,

- les configurations non conformes (non application ou application partielle du référentiel, dans un certain nombre de cas en raison de contraintes économiques, dans les deux cas sans incidence sur la sécurité des circulations, seul le débit et les performances étant affectés).

Sur le premier point, le guide KVB Infra permet dans certains cas (en théorie peu nombreux car il ne doit pas y avoir de signal d'annonce) l'application du ralent 30 ou 60 (exécution) sur le signal présentant le RR lorsque la distance au point but est inférieure à 50 m. Dans la pratique, il est probable que cette pratique dérogatoire ait été étendue à nombre de RR annoncés. Le fait que les courbes de freinage KVB aient été calées sur Vbut et non sur Vbut+5 ou 10 (à l'image de ce que fait le KVB de la TVM par exemple) pour les ralentissements, accroît d'autant la dégradation de l'ergonomie de conduite dans ce type de configuration (d'autant que les taux de décélérations sont calés sur la performance dégradée maximale garantie n'entraînant pas de réduction de vitesse).

Pour les reprises de vitesse, là aussi, les règles d'implantation et de paramétrage du KVB ont, pour limiter la complexité du sol KVB, simplifié l'approche et étendue la notion d'aiguilles successives ce qui fait que dans certains cas, la reprise de vitesse ne sera autorisée qu'au dégagement d'un appareil de voie situé en aval et pris en voie directe...

Dans le dernier cas que tu cites, je vois deux explications possibles :

- soit effectivement il s'agit d'un paramétrage inadéquat du sol KVB,

- soit c'est une fois encore un effet de la non-transparence du système.

Cette dernière joue à plusieurs niveaux pour le bord KVB : sur les automoteurs aptes à l'UM3 (ou plus) hormis les plus récents, les engins n'ayant pas été modifiés pour renseigner le KVB sur le nature de l'UM, la longueur train paramétrée est codée sur l'UM maximale autorisée en exploitation normale (lorsque le convoi est en UM) ; ce point joue aussi sur le positionnemnent des courbes de freinage du KVB pour les matériels non équipés du FEP (nombre d'autom SNCF, pour des raisons économiques) ou de la vidange CG dans toutes les cabines de conduite ; il y a aussi le fait que la longueur du convoi est codée en hectomètres (encore un choix économique contestable : le décamètre aurait été plus approprié) y compris sur les automoteurs ; il y a eu quelques progrès sur les versions 6.x (le dégagement de zone s'effectue normalement à L-100 m) mais vu qu'en parallèle, les longueurs des automoteurs ont été pour la plupart relevées (de 100 m), ça n'a pas changé la donne pour nombre de circulations...

Modifié 5 février 2011 par Thor Navigator

[loc]

Pour ce qui est de l'implantation des balises, on peut distinguer deux cas :

- les configurations conformes au référentiel KVB, mais qui dans nombre de cas dégradent l'ergonomie de la conduite,

- les configurations non conformes (soit par manque de rigueur dans l'application du référentiel, soit volontairement pour limiter les coûts).

Cette phrase me choque enormement le manque de rigueur je n'aime pas ce mot, les gens qui fond les codages sont des gens qui sont rigoureux, je ne dis pas qu'une erreur n'est pas possible nul n'est parfait, mais c'est quand meme rare. Le KVB est un moyen de flicage c'est sur mais c'est aussi une boucle de securité, justement s'il n'avait pas d'utilité et comme il a un cout tu peux etre sur qu'il n'aurait pas ete deployé.

Le volontairement non plus ne me plait pas et c'est encore pire.

Si comme tu le dis c'est volontairement pour limiter les couts alors dis toi qu'il vaut mieux ne plus prendre le train car apres tout tu as aussi les signaux, les enclenchements et tout ce qui gravite autour. Or ce n'est pas le cas.

Pour finir je ne suis donc pas d'accord avec cette phrase la.

Cordialement

[Thor Navigator]

Bonsoir,

pour lever toute ambiguité dans mon propos, je précise (et vais corriger le message précédent en conséquence) que les choix faits vont toujours dans le sens de la sécurité, donc sur ce plan il n'y a rien à redire. En revanche, le fait de pas appliquer les recommandations du référentiel conduit, dans certains cas, à accroître encore la dégradation de l'ergonomie de la conduite et la fluidité des circulations (donc également les peformances globale du système ferroviaire). Les exemples ne sont pas rares et je pourrais en citer des dizaines à l'échelle du RFN (ce n'est pas l'objet du fil, ni l'endroit pour le faire, je m'arrêterai donc là sur ce point). Dans la conception de la signalisation aussi, certains choix qui sont proposés par le GID et validés par RFF (parfois c'est une seconde mouture demandée par ce dernier, la première apparaissant trop coûteuse) conduisent à dégrader l'existant (le plus classique étant le lissage des taux de vitesse).

Modifié 5 février 2011 par Thor Navigator

[loc]

Bonsoir,

pour lever toute ambiguité dans mon propos, je précise (et vais corriger le message précédent en conséquence) que les choix faits vont toujours dans le sens de la sécurité, donc sur ce plan il n'y a rien à redire. En revanche, le fait de pas appliquer les recommandations du référentiel conduit, dans certains cas, à accroître encore la dégradation de l'ergonomie de la conduite et la fluidité des circulations (donc également les peformances globale du système ferroviaire). Les exemples ne sont pas rares et je pourrais en citer des dizaines à l'échelle du RFN (ce n'est pas l'objet du fil, ni l'endroit pour le faire, je m'arrêterai donc là sur ce point). Dans la conception de la signalisation aussi, certains choix qui sont proposés par le GID et validés par RFF (parfois c'est une seconde mouture demandée par ce dernier, la première apparaissant trop coûteuse) conduisent à dégrader l'existant (le plus classique étant le lissage des taux de vitesse).

La je suis plus d'accord avec toi la simplification peut entrainé une usine a gaz pour tout le monde. Je te souhaite une bonne journee. Cordialement,

[Invité cri64]

Ok ! Et un grand merci !

C'est un peu je que je pensais.

D'où une question complémentaire : pourquoi, dans ce cas ne pas utiliser tout simplement un feu jaune clignotant comme on le fait pour un R 30 ?

Sans entrer dans trop de détail : Raison Technique ou autre ?

​La réponse de fby est correcte. Pourquoi ne pas utiliser un jaune cli? C'est simple, ceux qui ont en charge les installations ont pour consigne de faciliter le travail du mécanicien.

2 R60 comme il en existe sur Bordeaux laisse au mécanicien toute latitude dans sa compréhension, rajouter un autre signal viendrait perturber sa compréhension à fortiori dans une phase de ralentissement donc la sagesse l'emporte sur un règlement pur et dur! Voilà pour l'autre partie de la question