Des TGV à Clermont - Ferrand

[aldo500]

je me demande si des "UM" de segments 26000 + 7 Corail seraient viables ?

ça se pratique ailleurs en Europe...

En Alsace, avec des corail 200+

[Thor Navigator]

je me demande si des "UM" de segments 26000 + 7 Corail seraient viables ?

ça se pratique ailleurs en Europe...

Je doute que les IFTE apprécient vu leur dimensionnement pas du tout adapté sur les lignes classiques du RFN. Il y a fort à parier que la circulation à mi-puissance serait imposée... et donc le gain quasi nul sur les temps de parcours, par raport aux compos actuelles à 14 V (on gagnerait à la marge avec la masse adhérente accrue, mais moyennant une charge globale plus élevée).

A ma connaissance, il n'y a que quelques réseaux d'Europe centrale (au sens large) qui recourent aux trains blocs en UM avec des locs de forte puissance en trafic voyageurs (je pense à l'Allemagne, la Suisse où la densité des circulation est forte et les montées en vitesse rapides, et plus récemment l'Autriche avec ses RailJet). Objectivement, mettre deux Taurus de 6,4 MW chacune pour tracter ou pousser 14 voitures est quand même du luxe vu les vitesses pratiquées et le profil facile sur les tronçons à 160 et plus.

Avec 6,4 MW, si la tension suit à la caténaire (ce qui n'est pas le cas partout sur Paris-Clermont malgré des engins moins puissants), on peut circuler à 200 de manière très acceptable avec 12 V, voire 14 V (tant que le profil est facile, ce qui est le cas sur la plupart des tronçons aménagés pour des VL>160). Les 26000 voient leurs performances chuter rapidement avec la tension au panto (P diminue de ~20% quand U baisse de 10%, en schématisant). Ainsi la montée en vitesse en aval de Saincaize (vers Clermont) est très laborieuse avec 14 V, du fait de la conjonction d'un profil défavorable (rampe légère mais continue), d'un sectionnement en milieu de parcours (à VL200) et d'une tension en charge souvent inférieure à 23 kV côté Nevers (extrémité de secteur 1x25 kV avec puissance limitée de la S/S de Garchizy).

Quand on voit la puissance installée sur les artères majeures du réseau CFF/BLS ou même DB, ça laisse rêveur (d'autant que nos voisins suisses continuent à renforcer leurs installations via des sous-sta mobiles, au gré de l'évolution du trafic). Chez nous, on a trouvé une solution beaucoup plus appréciée côté infra : le bridage de la puissance appelée sous moult formes... Les STI européennes "réseau classique" prévoient d'ailleurs de généraliser les sélecteurs de puissance sur les engins électriques de plus de 2,5/3 MW sjmsb...

[Invité TRAM21]

le sélecteur de puissance des 26000 bride, de toutes façons, les UM de BB 26000

les 26086/87/88 ont été essayées en UM, avec succès, sans suite...

ça donnait ceci, en UM :

- position I = 4 MW

- position II = 6 MW

- position III = 8 MW

effectivement, les IFTE avaient du mal à suivre (sauf en Maurienne !)

quand on pense que les CFF-BLS utilisent des UM de RE 460, avec 14 MW !!! :blink:

Modifié 16 février 2011 par TRAM21

[Thor Navigator]

le sélecteur de puissance des 26000 bride, de toutes façons, les UM de BB 26000

les 26086/87/88 ont été essayées en UM, avec succès, sans suite...

ça donnait ceci, en UM :

- position I = 4 MW

- position II = 6 MW

- position III = 8 MW

effectivement, les IFTE avaient du mal à suivre (sauf en Maurienne !)

quand on pense que les CFF-BLS utilisent des UM de RE 460, avec 14 MW !!!

On rencontre des trains de fret comportant jusqu'à 4 locs pantos levés, sur lignes du Gothard ou du Lötschberg (au passage, une Re460 a la même puissance qu'une 26000 en régime continu sous tension nominale, et les 465 du BLS affichent 6,4 MW à la jante dans les mêmes conditions mais l'habitude outre Jura est d'afficher la puissance mex en régime unihoraire, d'où les 6 et 7 MW fréquemment évoqués pour ces deux engins).

Sur quelques lignes du RFN, les sybic sont bridées même en US, c'est le cas de Chartres-Connerré par exemple (cran I imposé soit au mieux 3,3 MW à la jante sous 1500 V [icat limitée à 2300 A] donc moins que les 7200/22200 !).

A+

Christian

[Invité TRAM21]

Sur quelques lignes du RFN, les sybic sont bridées même en US, c'est le cas de Chartres-Connerré par exemple (cran I imposé soit au mieux 3,3 MW à la jante sous 1500 V [icat limitée à 2300 A] donc moins que les 7200/22200 !).

A+

Christian

lors de la construction des 22351 à 22380, destinées au dépôt de Rennes, un ampèremètre ligne a été rajouté, afin de respecter la limite des 3000 A captés sous 1500 V, entre Paris et le Mans

à ma connaissance, les 22351 à 22405 sont les seuls engins équipés de cet ampèremètre ligne...

Modifié 17 février 2011 par TRAM21

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lors de la construction des 22351 à 22380, destinées au dépôt de Rennes, un ampèremètre ligne a été rajouté, afin de respecter la limite des 3000 A captés sous 1500 V, entre Paris et le Mans

à ma connaissance, les 22351 à 22405 sont les seuls engins équipés de cet ampèremètre ligne...

Merci pour l'info (chavait pas !). Donc les sybic circulent avec moins de puissance à la jante que les 22200, pourtant bridées (via le mécano)...

Modifié 17 février 2011 par Thor Navigator

[Roukmoute]

Question con : des TGV "post SE" seraient plus performants ou bien ?

[Thor Navigator]

Question con : des TGV "post SE" seraient plus performants ou bien ?

Qu'entends-tu par TGV "post SE" ?

[Roukmoute]

Qu'entends-tu par TGV "post SE" ?

Tout ce qui est "post SE" : Atlantique et postérieurs.

[Thor Navigator]

L'avantage des TGV de conception plus récente est qu'ils peuvent circuler avec moins de contraintes sur le réseau classique, tant sous 1,5 kV (grâce au sélecteur de puissance) que sous 25 kV (même remarque + moindre agressivité sur les installations électriques, à puissance équivalente).

Pour ce qui est des performances, dans tous les cas on sera meilleur qu'en prise 500 V sur PSE mais les marches demeureront poussives si les IFTE imposent le recours au cran 1 en UM sous 25 kV ou sous 1,5 kV même en US (les cas d'application sont rares en US mais courants en UM, vu les performances limitées des IFTE du réseau classique français hors IdF et qq. grands axes radiaux sur lesquels de gros investissements ont été réalisés [typiquement : Tours-Bordeaux]).

Sous 1,5 kV, les PSE n'ayant pas de sélecteur, ils ne sont pénalisés en UM que par les limites de l'alimentation et les restrictions de circulation ou d'espacement qui sont nombreuses. Le crantage de la puissance retenu sur les TGV A et suivants a conduit à fixer un niveau de puissance plus faible que les PSE sur le cran 2 en UM (en US, on a à peu près la même puissance qu'un PSE), configuration qu'on rencontre le plus fréquemment sur les lignes principales du RFN électrifiées sous cette tension. Du coup, on fait moins bien qu'avec un PSE... même sur des lignes où ces derniers ne subissent pas de restriction (l'approche retenue pour autoriser la circulation de ces matériels étant plus "prudentielle" que celle ayant prévalue pour les PSE). Exemples bien connus (TRAM et d'autres pourront compléter...) : Lyon Saint-Clair Sathonay, Lyon-Grenay, Dijon-Aisy, Dijon-Lyon. Sur le cran 1, la puissance en UM est très faible sous 1,5 kV, mais elle ne s'effondre jamais comme sur les PSE en prise 500 V sous mono (où la courbe P(vitesse), propre à ce matériel, yc à pleine puissance, est en forme de cloche : à partir de 80 km/h [sous p500 V], P baisse inexorablement, donc rencontre rapidement la courbe de la résistance à l'avancement, surtout dès que le profil devient défavorable et les accélérations deviennent très molles, même en palier ; situation similaire au-delà de 250 en p1100 V sur les PSE V300 : c'est poussif !).

Petit comparatif sous 1,5 kV à titre illustratif. Puissances à la jante par élément, sous tension nominale (lorsque U<1500 V, celle-ci diminue évidemment) :

PSE US/UM : 3,2 MW (U donc P baisse évidemment plus vite en UM, lorsqu'on sollicite les IFTE au max et qu'on s'éloigne de la source)

A/R/Duplex cran 1 (US/UM) : 2 / 1,6 MW

A/R/Duplex cran 2 (US/UM) : 3 / 2 MW

A/R/Duplex cran 3 (US/UM) : 4 / 3 MW : en UM, les lignes où le cran III est autorisé sont très rares : Lyon-Marseille (rive gauche), Tours-Bordeaux,, Connerré-Le Mans pour l'essentiel. Partout ailleurs, le cran 2 a été retenu (avec un principe contestable sous 1,5 kV : cran 3 non nécessaire lorsque V<=160, ce qui est idiot car tout dépnd du profil de la ligne... d'où le cran 2 appliqué même aux US sur St Jean-Modane, la ligne 1,5 kV la mieux équipée du RFN !).

Modifié 19 février 2011 par Thor Navigator

[Invité TRAM21]

le plus idiot, c'est même le bridage en position II (US - UM) entre Lyon Part-Dieu et Sathonay (entrée LN1)...

une UM de Duplex "monte" moins bien qu'une rame PSE (US ou UM), alors que la tension ligne est toujours correcte, même avec des PSE en UM !

il y a aussi le fait qu'une UM de TGV A/R/D est automatiquement bridée, et pas qu'un peu !

avec une UM de TGV A/R/D, et un BM isolé (l'informatique embarquée enlève alors le bridage), on a plus de patate qu'avec tous les BM en service, ce qui équivaut à dire que le bridage "UM" est supérieur au 1/8e de la puissance totale...

[mecano 62]

Pour les TGV PSE ,sur le raccordement de CROISILLES (LN3),en US c ' est la position II ET POSITION I en UM et " ça n ' avance pas "

[Thor Navigator]

Pour les TGV PSE ,sur le raccordement de CROISILLES (LN3),en US c ' est la position II ET POSITION I en UM et " ça n ' avance pas "

C'est une erreur qui devrait être enfin corrigée dans la S7A et le manuel de conduite... Sur la partie alimentée par la LGV (après le baissez-pantos), les PSE peuvent évidemment circuler sur la position 1100 V. Sur le racc mais en amont du BP (il ne doit pas y avoir une longueur importante, depuis la bif), position 900 V autorisée pour US et UM équipées de prises transfo (sélecteur en rouge), pas de changement sur l'artère classique Paris-Lille. Je ne comprends pas comment on a pu circuler et s'insérer à Croisilles dans le sens pair sur une telle base, des années durant. J'ai l'impression qu'une partie des mécanos corrigeaient d'eux même (peut-être après avoir interrogé leur CTT) cette coquille, en tractionnant normalement (ou au moins sur la prise 2/3) sur le racc. Tous les racc LGV ont été dimensionnés pour permettre la circulation non bridée des PSE, au-dessus de 80 km/h.

[mecano 62]

C'est une erreur qui devrait être enfin corrigée dans la S7A et le manuel de conduite... Sur la partie alimentée par la LGV (après le baissez-pantos), les PSE peuvent évidemment circuler sur la position 1100 V. Sur le racc mais en amont du BP (il ne doit pas y avoir une longueur importante, depuis la bif), position 900 V autorisée pour US et UM équipées de prises transfo (sélecteur en rouge), pas de changement sur l'artère classique Paris-Lille. Je ne comprends pas comment on a pu circuler et s'insérer à Croisilles dans le sens pair sur une telle base, des années durant. J'ai l'impression qu'une partie des mécanos corrigeaient d'eux même (peut-être après avoir interrogé leur CTT) cette coquille, en tractionnant normalement (ou au moins sur la prise 2/3) sur le racc. Tous les racc LGV ont été dimensionnés pour permettre la circulation non bridée des PSE, au-dessus de 80 km/h.

Je peux te dire que si tu mets sur II en UM tu vois la tension ligne baisser vers 20000V ,en discutant avec les collègues, je vois que l ' on suit tous les instructions du MC

[Thor Navigator]

Je peux te dire que si tu mets sur II en UM tu vois la tension ligne baisser vers 20000V ,en discutant avec les collègues, je vois que l ' on suit tous les instructions du MC

Je pense que tu fais référence à la section entre la bif de l'Arbre Robert (km 186,8 LC) et le baissez-panto. En aval côté Croisilles, c'est la partie alimentée par la LGV Nord. Il se peut que la tension baisse du fait du mauvais facteur de puissance des PSE en dessous de 200 km/h, mais c'est une situation qu'on rencontre également à Aisy en venant de Dijon vers la LGV SE (section en forte rampe, alim 1x25 kV en extrémité de secteur donc tension basse quand on tire au max bien que la sous-sta soit relativement proche [sarry près de Pasilly]). Vu des spécialistes IFTE, tant qu'on demeure au-dessus de 19 000 V sur LGV, pas de soucis, même si la puissance disponible baisse, évidemment. Au départ d'Arras vers la bif, rien ne change donc montée en vitesse (poussive) sur p. 500 V en UM.

[Invité TRAM21]

Je pense que tu fais référence à la section entre la bif de l'Arbre Robert (km 186,8 LC) et le baissez-panto. En aval côté Croisilles, c'est la partie alimentée par la LGV Nord. Il se peut que la tension baisse du fait du mauvais facteur de puissance des PSE en dessous de 200 km/h, mais c'est une situation qu'on rencontre également à Aisy en venant de Dijon vers la LGV SE (section en forte rampe, alim 1x25 kV en extrémité de secteur donc tension basse quand on tire au max bien que la sous-sta soit relativement proche [sarry près de Pasilly]). Vu des spécialistes IFTE, tant qu'on demeure au-dessus de 19 000 V sur LGV, pas de soucis, même si la puissance disponible baisse, évidemment. Au départ d'Arras vers la bif, rien ne change donc montée en vitesse (poussive) sur p. 500 V en UM.

la section Aisy - Pasilly souffre de son profil "raide", et de son alimentation "limite"

le problème est surtout sensible avec les TGV PSE en UM de sens pair (et lorsque tout le trafic est détourné avec entrée-sortie à Aisy, c'est la cata !)

une solution simple serait d'avoir une batterie de condensateurs en haut de la rampe de Aisy, permettant ainsi de corriger le Cosinus Phi déplorable des PSE en pleine rampe, à une vitesse plus proche de 120 que de 220 !

les TGV A/R/D n'ont pas ce problème de tension ligne catastrophique (même en UM) grâce à l'AFP embarqué...