Règles d'exploitation concession Perpignan-Figueras

[On Sight]

Bonjour,

pour mettre à jour ma fiche infrastructure "Concession TP FERRO ligne Perpignan-Figueras" j'ai besoin de quelques renseignements ou précisions.

1: quelle est la langue de communication (sol/train) utilisée (Espagnol Castillan ou et Catalan, Français, autre.......)?

La signalisation étant de l'ETCS niveau 1 et 2:

2: comment est repérée à Perpignan l'entrée dans le domaine (tableau, pancarte), le point de transition de la signalisation (PLD)?,

3: comment est repérée à Perpignan la sortie de la concession en direction de RFF?,

4: quelle est la forme des signaux d'entrée dans les cantons (ETCS n1)?,

5: quelle est la forme des repères d'arrêt ETCS (ETCS n2)?,

A Figueras est ce qu'il y a transition de signalisation (signalisation au sol espagnole)?, dans ce cas questions identiques que 2 et 3 mais à Figueras.

Pour les points 2 à 5 si vous avez des photos c'est encore mieux.

6: quelle est la vitesse maxi actuelle et à venir en ETCS n1?,

7: quelle est la vitesse maxi et actuelle à venir en ETCS n2?,

8: quelle est la vitesse maximale en marche à vue en mode "OS" ou "SR" en ETCS n2?,

9: S'il y a des points à franchir "courant coupé" ou "pantographes abbaissés", ces points sont ils repérés au sol ou uniquement en cabine (ou les deux) et sous quelle forme au sol?, si les ordres "traction électrique" apparaisent

sur l'écran de contrôle du conducteur (DMI) y a t'il action du conducteur ou les "coupez courant" et "baissez pantos" se font ils automatiquement?,

10: Est ce que tous les odres écrits (ETCS 01 à 07) prévus par l'annexe A du document européen 05E 372 V1 6 FRA sont utilisés (EOA, Train Trip, SR, .......) ?.

Important, toutes ces questions ne concernent que la concession TP-FERRO, je connais déja les réponses pour le RFN.

[nano]

Si tu es de la SNCF, tu pourras trouver la notice qui raconte tout ça sur Syspre (référentiel commun RFF / TP Ferro / EIC local), je suis tombé dessus par hasard l'autre jour

[On Sight]

Si tu es de la SNCF, tu pourras trouver la notice qui raconte tout ça sur Syspre (référentiel commun RFF / TP Ferro / EIC local), je suis tombé dessus par hasard l'autre jour

Bonsoir, je ne peux hélas me connecter sur cette application.

Si vous disposez du temps, de la patience et de l'envie de répondre à quelques questions, je vous en remercie chaleureusement par avance.

[Jules31]

Pour ma culture personnelle, je serai également intéressé par les réponses aux questions que tu as posé

Benoît

[geant vert]

À part la question 1, j'ai rien compris :laugh:

[Jules31]

:Smiley_36:

Il est vrai toutefois que les questions 6 et 7 ne sont pas claires et mériteraient éclaircissement sur la notion présentée ici de "vitesse max en ETCS".

Pour le reste, c'est tout à fait clair, du moins pour moi :Smiley_75:

[On Sight]

À part la question 1, j'ai rien compris

En réponse à Géant vert et Jules 31.

En essayant de ne pas trop rentrer dans les subtilités de l'ERTMS plus précisement ETCS niveau 1 ou 2.

2 et 3: Tu transites entre 2 gestionnaires d'infrastructure (GI) RFF et TP-FERRO avec, c'est plus que certain, des règles d'exploitation et des installations différentes. Il est donc nécessaire que le point d'entrée ou de sortie de la concession

TP- FERRO soit signalisé.

Tu passes d'une signalisation au sol à une signalisation de cabine. Il est important pour le conducteur de pouvoir repèrer le Point Limite de Domaine (PLD) afin de s'assurer de l'armement, à partir de ce point, de la signalisation

de cabine de niveau 1 ou 2 et d'appliquer à partir de ce point la règlementation en rapport à l'équipement de la ligne. L'inverse dans l'autre sens.

4: En ETCS niveau 1 l'entrée de chaque canton, comme en BAL, est commandée par un signal au sol, ces signaux sont annoncés en cabine de conduite sur écran (DMI = Driver Machine Interface).

5: L' ETCS niveau 2 est une signalisation de cabine intégrale, la signalisation au sol n'est plus nécessaire. Seuls subsistent des repères d'arrêt ETCS implantés en protection des points de danger (en amont des points de changement de

voie, de garage, de protection caténaire, d'arrêt DBC .....etc).

Ces repères sont respectés par les conducteurs (équivalant à des carrés fermés) lorsque la signalisation de cabine impose la marche à vue en mode "OS" ou "SR", ou lorsque en mode "FS" la vitesse but indique 0 et la distance but

pointe le repère ou la proximité de celui-ci (en amont bien entendu).

Est ce le repère d'arrêt "Européen" tel que l'on peut le voir sur la LGV Est-Européenne (la flèche jaune sur fond bleu dans un carré réflectorisé).

6 et 7: Quelle est la vitesse limite de la ligne lorsqu'on circule sous ETCS n1 et n2 ?

Comme tous les trains à grande vitesse sont limités à FIGUERAS (et pour cause), l'EPSF n'a certainement pas autorisé la ligne ou la traversée du tunnel à la vitesse maximale prévue par le constructeur de la ligne.

8: Sur le RFN (réseau férré national) la vitesse maximale en marche à vue est 30 km/h. La règle européenne ne fixe pas de vitesse limite à la marche à vue, à charge à chaque GI d'en fixer une (ou pas).

Pour la 9 je pense qu'il n'y a rien à ajouter.

10: Les ordres écrits sont des autorisations numérotées délivrées par l'Agent-Circulation au Conducteur en cas d'incident, dérangement qui pourrait être l'équivalant des bulletins CBa, MV, ordre........

Je pense avoir répondu à vos interrogations.

[On Sight]

Pour ma culture personnelle, je serai également intéressé par les réponses aux questions que tu as posé

Benoît

Bonjour,

Une petite partie des réponses à mes interrogations dans le DRR (document de référence du réseau) TP-FERRO 2011.

Tu trouveras le DRR sur: www- tpferro.com/fr

[Jules31]

Déjà récupéré

Merci tout de même.

Modifié 13 mars 2011 par Jules31

[guardabloqueo]

Je n'ai parcouru cette ligne que comme paasager; Voici ce que j'ai alors entrevu:

La section TP Ferro a exactement la même signalisation en France et en Espagne. Elle n'a pas de signalisation latérale classique, mais à chaque entrée de canton un repère à grosse flèche jaune sur fond carré bleu (comme il y en a sur notre LGV Est), dont le support porte une plaque F ou Nf (comme en TVM chez nous) et une plaque de numéro. Mais les repères Nf ont en plus une unité lumineuse (là encore comme en TVM) ou deux l'une au -dessus de l'autre.

Il m'a semblé que les NF à une unité protègent des points dangereux et que ceux à deux unités sont à l'origine de itinéraires.

Quelqu'un peut-il me dire si c'est exact et quels sont les aspects et significations de ces unités quand elles sont allumées?

J'ai vu aussi d'autre spancartes , telles "LM" (Limite de Manoeuvres) et celles de sectionement caténaire (couper courant de traction ,etc...). Ces dernières sont identiques , sur TP Ferro, à celles espagnoles de l'ADIF.

Je serais heureux s'il éait possible que l'on rectifie au besoin ce qui précède et , mieux encore , que l'on complète. En particulier , les tunnels du Perthus forment-ils chacun un seul canton et en block non permissif ? Et si quelqu'un avait des photos centrées sur les divers

repères et/ou pancartes de la section TP Ferro,, ce serait l'déal !

Merci d'avance / Muchas gracias / Molt gracies.

[On Sight]

Je serais heureux s'il éait possible que l'on rectifie au besoin ce qui précède et , mieux encore , que l'on complète. En particulier , les tunnels du Perthus forment-ils chacun un seul canton et en block non permissif ?

Merci d'avance / Muchas gracias / Molt gracies.

Bonjour,

quelques renseignements sur www-tpferro.com/fr ; DDR document du réseau 2012.

En ce qui concerne le tunnel du Perthus long de 8300 m; en application des règles de sécurité ferroviaire pour les tunnels, la distance minimale entre trains de même sens est de 8500 m, c'est donc bien 1 seul canton de block "non permissif" par tunnel.

La ligne n'est pour l'instant exploitée que par ETCS niveau 1. Les feux sur les mâts des repères servent, sous certaines conditions, à autoriser le "franchissement" du repère......

[guardabloqueo]

Merci,

Avant d'écrire , j'avais en effet parcouru le document que vous citez.

Je suppose que le feu du haut s'allume au blanc fixe , pour autoriser le franchissement quand la voie libre n'est pas possible, à la manière ddu signal de "rebase autorizado" (franchissement autorisé) du réseau espagnol et aussi de notre TVM

Je suppose aussi que le feu du bas est bleu et autorise la ciculation des matériels munis de l'ERTMS., avec , peut-être , des modalités différentes selon qu'il est présenté fixe ou clignotant ( c'est en tout cas cequi existe sur le tronçon espagnol ADIF (Renfe) aux panneaux lumineux de sortie de Figueres-Vilafant vers TP Ferro).

Mais ce ne sont là que des hypothèses.

En tout cas , encore merci de m'avoir répondu et avec des précisions.

[aldo500]

Pour l'instant la VL sous ECTS 1 est de 200 mais doit passer à 300, toujours sous ECTS 1 avant que le 2 soit mis en place

[Thor Navigator]

Pour la question 1, la langue prévue pour les échanges avec l'exploitant de l'infra est le français ou l'espagnol (le castillan), les agents du centre d'exploitation étant bilingues (explication fournie à l'occasion d'une visite du poste). La VL200 temporaire des Dasye (autorisés uniquement en US pour le moment) a été motivée également (même si c'est discutable dans l'absolu vu la distance) par la limitation à Figueras.

Une seule sous-sta alimente la ligne (en 2x25 kV). J'avais en mémoire que l'unique coupez-courant permanent est prévu en sortie du domaine TP Ferro (à vérifier, car la configuration retenue pour la sous-sta peut également conduire à un CC permanent). N'ayant pas (encore) parcouru la ligne en cabine, désolé de ne pouvoir apporter plus d'éléments de réponse à tes questions.

Pour le tunnel du Perthus, le fait qu'en exploitation normale la circulation concomitante de deux trains soit interdite (encore une disposition parapluie -pas vraiment gênante ici vu la longueur- lorsqu'on n'a que des trains de voyageurs) n'implique pas nécessaireonment un canton unique (vu qu'on a uniquement de l'ERTMS, c'est une simplication possible mais il est quand même plus souple d'avoir un découpage normal de canton, pour traiter les situations perturbées notamment).

PS : en exploitation ETCS niveau 1, on n'a pas obligatoirement des signaux lumineux hors des délimitations de domaine (cas des LGV exploitées sous ce mode, à titre temporaire ou dégradé). Sur les lignes à signalisation latérale, si l'on veut un jour espérer tirer parti des gains (limités) procurés par cet équipement, il faudra bien prévoir l'extinction des signaux (au moins dans certains cas), car je doute qu'on autorise les conducteurs à ne pas respecter une signalisation latérale plus restrictive dans le cas contraire (exemple illustratif : S cli annonçant un carré à distance de glissement réduite : sous ETCS 1, le contrôle-commande étant censé être "de sécurité", les courbes de distance but/vitesse but devraient normalement pointer le carré annoncé fermé, sans tenir compte du Scli qui n'a plus de raison d'être dans ce mode d'exploitation - même remarque [mais moins gênant sur le plan de le conduite] pour les A cli avec matériel bon freineur se satisfaisant du seul A)

[guardabloqueo]

Voilà ,de nouveau, des précisions très utiles . Merci beaucoup.

Si ,dans la suite , quelqu'un parcourant en cabine la ligne peut continuer à nous informer sur la réglementation en vigueur dans ce secteur international , je serai évidemment l'un des preneurs.

A propos de la traversée des tunnels du Perthus: son découpage en cantons faciliterait certainement l'exploitation en situation dégradée, mais exist-t-il ? Je n'ai évidemment pas pu voir , de ma fenêtre de passager TGV, s'i y a ou non des repères de canton dans ces tubes à une seule voie franchis à grnade vitesse;