Qui utilise le TGV ?

[benflovideo]

Hello,

Mais qui prend le TGV ? Pourquoi ? Réponse dans cet article:

Selon Guillaume Pepy, président de la SNCF, « en France, 120 millions de voyages sont faits chaque année en TGV, et 70 % par des voyageurs individuels pour raisons familiales, loisirs, tourisme... Ce n'est pas un train de luxe ».[1] Cette opinion est partagée par Jean Sivardière, président de la FNAUT (Fédération nationale des usagers de transport), qui affirmait récemment dans un courrier au site Reporterre que : « en 2009, le TGV a transporté 97 millions de voyageurs. Si seuls les Français riches, dont les hommes d'affaires, utilisaient le TGV, un tel chiffre n'aurait pu être atteint. La clientèle du TGV (comme celle de l'avion) est plus diversifiée socialement qu'on ne le croit généralement. »[2]

Voyons ce que disent les données les plus récentes sur le sujet, récoltées entre 2007 et 2008 lors de la dernière Enquête Nationale Transport et Déplacement (ENTD)[3].

Les plus aisés voyagent davantage

L'observation a malheureusement l'allure de l'évidence, mais plus on est riche et plus on voyage. Selon les services du ministère des transports, « la mobilité à longue distance[4] (…) demeure très inégalement répartie au sein de la population, près de la moitié des personnes enquêtées n'ayant pas voyagé au cours des trois mois précédant le passage de l'enquêteur. Une partie de la population voyage donc de plus en plus, tandis qu'une part constante ne voyage pas. (…) Une interprétation centrale que nous développerons au fil des notes à venir, est que la mobilité à longue distance, en tant que mobilité non contrainte, est beaucoup plus sensible aux paramètres socioéconomiques que la mobilité locale, et en particulier aux ressources financières résiduelles des ménages disponibles pour les dépenses non contraintes. Elle dépend donc à la fois de l'évolution des revenus, de leur distribution au sein de la population, du poids des dépenses contraintes dans le budget des ménages, mais elle dépend aussi du pouvoir d'achat de ces revenus, et donc du coût d'usage. »[5]

Le graphique suivant, tiré des données de l'ENTD, montre en effet que le nombre de kilomètres parcourus par personne lors de voyages à longue distance varie du simple au quintuple selon qu'on fait partie des 10% de français les plus pauvres (1er décile) ou des 10% les plus riches (10ème décile). La mobilité à longue distance augmente avec le revenu, un phénomène accentué par les voyages professionnels :

Figure 1 : Nombre de kilomètres parcourus par personne lors de voyages à longue distance (plus de 80 km) suivant le décile de revenu par unité de consommation (données ENTD 2008)Ces résultats peuvent être complétés par les données différenciant les voyages selon la catégorie socio-professionnelle (CSP). Celles-ci (cf. ci-dessous) montrent que les ouvriers voyagent environ quatre fois moins que les cadres (trois fois moins si on ne considère que les voyages personnels) et que plus généralement les employés, les agriculteurs, les chômeurs et les retraités voyagent également moins que les cadres, les professions intermédiaires et les artisans-commerçants.

Figure 2: Nombre de kilomètres parcourus par personne lors de voyages à longue distance (plus de 80 km) suivant la catégorie socio-professionnelle de la personne de référence du ménage (Données: ENTD 2008).Plus on est riche, plus on voyage, ceci crée donc un premier biais social dans l'usage du TGV, qui est quasi essentiellement un moyen de transport à longue distance.

Le TGV est un moyen de transport socialement marqué

Resserrons à présent l'analyse sur les voyages à longue distance réalisés en train. L'ENTD montre que ce mode de transport est particulièrement sélectif socialement : les ouvriers ont fait en 2008, en moyenne, 0,4 voyage en train tandis que les cadres en faisaient 4,3 (cf. graphe ci-dessous). La comparaison avec la dernière étude réalisée en 1994 montre par ailleurs que cette différence s'est accrue.

Figure 3 : Fréquence annuelle des voyages à longue distance en train, par catégorie socioprofessionnelle, en 1994 et 2008 (Setra, juin 2010, Fiche 3, Des mobilités au pluriel, des dynamiques divergentes)Venons en maintenant plus particulièrement à l'usage du TGV. Le graphique suivant montre que 28% des déplacements[6] réalisés en TGV en 2008 étaient effectués par des individus appartenant à la catégorie des 10% les plus riches. A l'opposé, seulement 3% des déplacements ont été effectués par des individus appartenant aux 10% les plus pauvres. Si nous élargissons un peu le spectre des revenus, nous constatons que plus de 50% des déplacements en TGV ont été réalisés par des voyageurs comptant parmi les 30% de français les plus riches, tandis que moins de 14% des déplacements concernaient les 30% les plus pauvres. A l'inverse nous observons sur le même graphique que les autres types de train sont proportionnellement beaucoup plus utilisés par les individus les plus pauvres. La clientèle de ces trains n'est indéniablement pas la même que celle des TGV.

Figure 4 : Répartition des déplacements en train (TGV, autres trains et ensemble des trains) suivant le décile de revenu par unité de consommation (Données: ENTD 2008)Les usagers du TGV sont en majorité issus de ménages dont la personne de référence est cadre ou a une profession intermédiaire (cf. graphique ci-dessous). Ils représentent 56% des déplacements réalisés avec ce type de train (et 28% de la population totale) contre 15,4% pour les ménages d'employés et d'ouvriers (dont la part dans la population totale est de 31%). A l'inverse les autres trains apparaissent davantage comme des trains d'ouvriers et d'employés [7]:

Figure 5 : Répartition des déplacements en train (TGV, autres trains et ensemble des trains) suivant la catégorie socio-professionnelle de la personne de référence du ménage (Données: ENTD 2008)Les résultats de la dernière enquête de grande ampleur sur la mobilité réalisée en France apportent ainsi une image différente de l'usage du TGV que celle qu'en ont les présidents de la SNCF et de la FNAUT. Les données récoltées montrent que les ménages français les plus aisés voyagent beaucoup plus sur des longues distances que les plus pauvres et que l'usage du TGV est socialement marqué en faveur des ménages les plus riches, dont la personne de référence est cadre ou exerce une profession intermédiaire.

L'investissement public dans de nouvelles lignes à grande vitesse n'est donc pas socialement neutre.

[1] Le Monde, 16 octobre 2008

[2] http://www.reporterr...php?article1545

[3] Enquête conduite par le Ministère de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement Durable et de la Mer (MEEDDM), l'Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques (INSEE) et l'Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS).

[4] La mobilité à longue distance est définie dans l'enquête comme l'ensemble des déplacements réalisés par les individus à plus de 80 kilomètres à vol d'oiseau de leur domicile

[5] Setra, Avril 2010, Fiche 2, Evolution des volumes et caractéristiques des voyages à longue distance

[6] "La notion de voyage se réfère à l'ensemble des déplacements effectués par une personne au départ de son domicile jusqu'à ce qu'elle y revienne. (…) Un déplacement est défini comme un mouvement d'une personne entre un lieu de départ, dénommé « origine », et un lieu d'arrivée, dénommé « destination ». Par définition, il est associé à un motif unique, tout changement de motif entraînant un nouveau déplacement." (Setra, Avril 2010, Fiche 2, Evolution des volumes et caractéristiques des voyages à longue distance).

[7] La distinction entre déplacements professionnels et personnels n'apporte que des modifications marginales à ces résultats. C'est pourquoi nous avons choisi de ne pas la faire apparaître.

http://blogs.mediapart.fr/

Benji

Modifié 8 février 2011 par benflovideo

[capelanbrest]

Hello,

Mais qui prend le TGV ? Pourquoi ? Réponse dans cet article:

Benji

Et bien voila des choses intéressantes qui bouleversent un peu les idées reçues....

Au final, on s'en doutait un peu, non ?

amis au faut quelle est la source de ce document ?

presse ?

[benflovideo]

Les sources sont en bas, mais c'est un récap fait par le Journal Mediapart.

Et en effet, on s'en doutait un peut ! C'est pas nouveau tout ça...

Benji

Modifié 8 février 2011 par benflovideo

[capelanbrest]

Les sources sont en bas, mais c'est un récap fait par le Journal Mediapart.

Et en effet, on s'en doutait un peut ! C'est pas nouveau tout ça...

Benji

Je ne retrouve pas l'article en suivant le lien....sans doute faut il être abonné!

(ou bien faut il que je change mes lunettes!)

dommage.

[benflovideo]

Ici: http://blogs.mediapart.fr/blog/julien-milanesi/080211/qui-utilise-le-tgv

Benji

[capelanbrest]

Ici: http://blogs.mediapa...-utilise-le-tgv

Benji

merci

les quelques commentaires sont également à prendre en compte...

[Railfan]

Bonjour,

Au départ, le TGV a quand même été conçu pour les classes aisées, non? Je veux dire, ensuite cela s'est démocratisé, mais au départ, l'objectif n'était pas de faire ce qu'on voit entre Paris et Lille par exemple (aucun TER possible).

Et c'est peut-être ça le souci quelque part; c'est un train cher. Maintenant on a le choix entre un train plus lent mais moins cher ou un train très rapide et très cher (l'avion peut-être plus rentable pour aller dans le Sud).

On me disait (enfin les Canadiens (!) disaient dans un rapport, je peux retrouver l'adresse si vous voulez) que le TGV n'était pas rentable car justement ils ont fait baisser les prix pour attirer plus de gens, mais que du coup ils ont dû mettre plus de trains, ce qui a plombé la SNCF.

Ma question donc: dans quelle mesure peut-on dire que le TGV est rentable, ou non?

Merci.

[dyonisos]

De mon avis, le TGV est rentable dès qu'il se contente de prendre des marchés à l'avion et à ceux qui roulent sur l'autoroute en grosse cylindrée et à une portion congrue de ceux qui prennent la voiture pour leur longs déplacements.

Si on essayait de transposer seulement 10% des 51% qui prennent la voiture, pour respecter un "trip Grenelle", cela représenterait une augmentation de 35% du trafic train de façon moyenne!

De mon avis, on serait en heure de pointe quasiment en permanence selon les normes actuelles, et il faudrait réinvestir des sommes astronomiques pour réellement moderniser le réseau en "débouchant" les gares terminus de Paris (Tunnel PMP - PSL, tunnel GdL - Nord, transport hectométrique Austerlitz - Bercy - Lyon), et réaliser (ou réabiliter) les lignes GV vers l'Auvergne et le Centre pour désengorger LN1 et LN2...

[Flirt-fan]

@caplanbrest

Et bien voila des choses intéressantes qui bouleversent un peu les idées reçues....

Au final, on s'en doutait un peu, non ?

Le yield management est aussi un moyen de sélectionner par l'argent la clientele du train, en particulier sur les périodes de pointe.

Partir en weekend pour une famille modeste, départ le vendredi soir retour le dimanche soir, la ou les trains sont les plus chargés et aussi les plus chers doit etre souvent hors budget.

Et en période creuse, il faut pouvoir voyager. Les meilleurs tarifs sont en journée, en semaine, la ou il faut remplir les trains. Difficile d'en profiter lorsque l'on est en famille avec des enfants et donc soumis aux contraintes scolaires.

De plus, pour bénéficier des meilleurs prix, il faut acheter une carte de réduction et/ou reserver très longtemps en avance. Les milieux modestes peuvent aussi moins facilement "immobiliser" de l'argent que les revenus aisés.

C'est probablement plus l'effet "yield management" que TGV en lui même.

@Railfan

Au départ, le TGV a quand même été conçu pour les classes aisées, non? Je veux dire, ensuite cela s'est démocratisé, mais au départ, l'objectif n'était pas de faire ce qu'on voit entre Paris et Lille par exemple (aucun TER possible).

Et c'est peut-être ça le souci quelque part; c'est un train cher. Maintenant on a le choix entre un train plus lent mais moins cher ou un train très rapide et très cher (l'avion peut-être plus rentable pour aller dans le Sud).

Il semblerait oui. D'ailleurs certaines rames sur Paris Lyon étaient uniquement premiere classe.

Qu'un TGV soit élitiste, plus cher que la tarification kilométrique habituelle, cela peut se comprendre.

Mais contrairement à nos voisins allemands, nous n'avons pas conservé de réseau Intercity.

Regardes sur Paris - Est : les prix sont désormais astronomique! Et les solutions pour faire Paris Metz (par exemple) en train classique sont tres complexes, et bien cachées par la SNCF (quasi impossibles à trouver sur le site de vente).

Mais proposer un "choix" en conservant des relations Intercity en France aurait fait baisser le nombre de voyageurs TGV, et probablement leur rentabilité !

On me disait (enfin les Canadiens (!) disaient dans un rapport, je peux retrouver l'adresse si vous voulez) que le TGV n'était pas rentable car justement ils ont fait baisser les prix pour attirer plus de gens, mais que du coup ils ont dû mettre plus de trains, ce qui a plombé la SNCF. Ma question donc: dans quelle mesure peut-on dire que le TGV est rentable, ou non?

Il est fort probable que l'exploitation du TGV soit rentable.

Ce qui ne l'est pas est l'infrastructure qui coute très chere et doit etre financée/subventionnée par l'argent public.

Et une fois que tu as cette infrastructure, il faut la rentabiliser en faisant circuler le maximum de trains.

Sans être désobligeants avec nos amis canadiens, il faut noter que la bas le transport public est tres mal développé (regardes la situation incompréhensible de l'aéroport de Montreal, que ce soit à Mirabel ou encore pire à Dorval), et qu'il ne semble pas etre très subventionné par les pouvoirs publics. Les trains de Via Rail sont très chers (je parle des lignes de l'axe Quebec Windsor), les billets aériens le sont aussi (contrairement aux USA, même en europe depuis les low cost).

@dyonisos

il faudrait réinvestir des sommes astronomiques pour réellement moderniser le réseau en "débouchant" les gares terminus de Paris

Pas forcément... Il faudrait rétablir des liaisons intercity avec du matériel de grande capacité style IC2000. Les nouvelles KISS pourraient être adaptées à cette nouvelle offre. Proposer des liaisons plus longues, mais à un prix compétitif, n'est ce pas un moyen d'augmenter la clientele ? Sur des liaisons "courtes", le gain de temps n'est pas si énorme pour une clientele loisirs peu pressée. Le succès de Teoz Eco n'est il pas révélateur ?

Pour le sud est, des départs de Paris Austerlitz sont envisageable, comme cela se fait déja avec lunea, gare qui n'est pas totalement saturée. Mis à part peut etre la gare du nord, mais les autres gares désservies par des TGV ne semblent pas etre extremement saturées, encore moins les anciennes lignes.

Pour la Normandie, il est vrai que la gare St Lazare est assez saturée. Mais lorsque le RER E sera prolongé (ce qui aurait peut etre déja été fait si le projet initial de le faire rouler sur le groupe II avait été maintenu), cela liberera des voies à quai. Regardes à la gare centrale de Zurich, les trains ont des temps de retournement très courts (même si il s'agit souvent de trains en continuation) avec des montées/descente importants. Cela réduirait le temps de stationnement des trains en gare et augmenterait le débit.

[Railfan]

Ayant longtemps vécu en Allemagne, je ne peux que te rejoindre

Les ICE sont l'équivalent, en moins rapides (mais plus chers!) des TGV --> là on est mieux.

Les IC sont l'équivalent de... euh de trains moyens, peu onéreux, mais toujours en retard de 5 minutes. En revanche, ils sont partout et en toute heure.

Enfin, les trains moins modernes sont l'équivalent en France des trains moins modernes (je suis d'une logique à toute épreuve là!).

Je ne veux pas défendre le Canada; en revanche, dire que le TGV en soi est rentable mais que la ligne ne l'est pas, c'est un peu maladroit je trouve.

Bin oui, sans ligne, pas de train. Tu ne peux pas dissocier les deux. Sinon, tout projet serait, en partie, bénéficiaire: il suffit d'enlever la partie déficitaire!

Donc ma question revient à part le Paris Lille par exemple, on a des TGV positifs?

Et seconde question: est-ce un bon choix de privilégier le TGV aux dépens d'un équivalent IC?

[Flirt-fan]

Oui, les allemands ont (environ) 3 catégories de trains. Les ICE, les IC et les Régionaux.

Si les ICE sont moins rapides, c'est aussi du à la structure du territoire allemand, des villes moyennes rapprochées avec peu de "domination" de l'une sur l'autre. Je ne crois pas qu'il soit envisageable de construire un contournement de Francfort sur un Hambourg - Bale comme cela existe à Lyon. La contrepartie est aussi des fréquences plus fortes

Si les ICE sont plus chers, c'est aussi parce que la catégorie intermédiaire existe, qui permet d'y transférer la clientele "low yield", mais baisse la rentablité de la ligne.

Par contre en allemagne, sur les liaisons longue distance l'avion (comme un Hambourg Munich) semble etre plus performant et souvent moins cher que le train. La concurrence est beaucoup plus développée (Air Berlin, Germanwings sont très présents aux cotés de Lufthansa). J'ai l'impression, peut etre fausse, qu'il y a une multi modalité complémentaire entre les différents modes de transport, y compris l'avion, la complémentarité train+avion semblant plus dévelppée qu'en France (accessibilité fréquente des aéroports par le train, tarifs pré/post acheminements plus répendus).

Je ne suis pas sur que le TGV dans son ensemble soit rentable c'est à dire sans aucune participation de l'Etat. Je pense qu'il est nécéssaire que les pouvoirs publics financent (en partie) les infrastructures.

Y aurait il en France une coexistance possible d'un réseau IC avec un réseau TGV ? Probablement oui. Mais ce réseau IC n'aurait peut etre pas été rentable et aurait affecté la rentabilité du TGV .

[capelanbrest]

Oui, les allemands ont (environ) 3 catégories de trains. Les ICE, les IC et les Régionaux.

Si les ICE sont moins rapides, c'est aussi du à la structure du territoire allemand, des villes moyennes rapprochées avec peu de "domination" de l'une sur l'autre. Je ne crois pas qu'il soit envisageable de construire un contournement de Francfort sur un Hambourg - Bale comme cela existe à Lyon. La contrepartie est aussi des fréquences plus fortes

Si les ICE sont plus chers, c'est aussi parce que la catégorie intermédiaire existe, qui permet d'y transférer la clientele "low yield", mais baisse la rentablité de la ligne.

Par contre en allemagne, sur les liaisons longue distance l'avion (comme un Hambourg Munich) semble etre plus performant et souvent moins cher que le train. La concurrence est beaucoup plus développée (Air Berlin, Germanwings sont très présents aux cotés de Lufthansa). J'ai l'impression, peut etre fausse, qu'il y a une multi modalité complémentaire entre les différents modes de transport, y compris l'avion, la complémentarité train+avion semblant plus dévelppée qu'en France (accessibilité fréquente des aéroports par le train, tarifs pré/post acheminements plus répendus).

Je ne suis pas sur que le TGV dans son ensemble soit rentable c'est à dire sans aucune participation de l'Etat. Je pense qu'il est nécéssaire que les pouvoirs publics financent (en partie) les infrastructures.

Y aurait il en France une coexistance possible d'un réseau IC avec un réseau TGV ? Probablement oui. Mais ce réseau IC n'aurait peut etre pas été rentable et aurait affecté la rentabilité du TGV .

Et oui on tourne en rond....car on a voulu faire de TGV le train universel pour tout le monde et vers toutes les destinations possibles et imaginables..

En fait le concept des lignes TGV aurait du être structuré différemment selon moi......compte tenu de la spécicificité de la géographie de notre pays et de son tissus urbain en rien comparable avec nos proches voisins européens....sauf peut être l'Espagne.

- Quelques lignes GV structurantes, réellement GV, sur les grands axes et vers les bassins de populations importants...

2ou 3 transversales pour les joindre...

- Un réseau classique correctement maillé performant, pour le reste du territoire, assurant de parfaites correspondances et circulant sur des infrastructures performantes. (grands axes régionaux liaisons inter villes voisines même de régions différentes).

- Abandon pur et simple des lignes ne justifiant pas de potentiel avéré ou en devenir et desserte de ces axes par des cars comme le font les suisses avec leur cars postaux. la vie a évoluée et il n'est pus capital que le chemin de fer desserve coute que coute tellle ou telle villes ne justifiant pas un trafic adapté à l'utilisation du rail, compte tenu du coût des infrstractures

[CRL COOL]

Et oui on tourne en rond....car on a voulu faire de TGV le train universel pour tout le monde et vers toutes les destinations possibles et imaginables..

En fait le concept des lignes TGV aurait du être structuré différemment selon moi......compte tenu de la spécicificité de la géographie de notre pays et de son tissus urbain en rien comparable avec nos proches voisins européens....sauf peut être l'Espagne.

- Quelques lignes GV structurantes, réellement GV, sur les grands axes et vers les bassins de populations importants...

2ou 3 transversales pour les joindre...

- Un réseau classique correctement maillé performant, pour le reste du territoire, assurant de parfaites correspondances et circulant sur des infrastructures performantes. (grands axes régionaux liaisons inter villes voisines même de régions différentes).

- Abandon pur et simple des lignes ne justifiant pas de potentiel avéré ou en devenir et desserte de ces axes par des cars comme le font les suisses avec leur cars postaux. la vie a évoluée et il n'est pus capital que le chemin de fer desserve coute que coute tellle ou telle villes ne justifiant pas un trafic adapté à l'utilisation du rail, compte tenu du coût des infrstractures

Ce que tu décris là, c'est des décisions qu'il aurait fallu prendre dans les années 60 ou 70...... Et on ne peux pas comparer le trafic en Allemagne et en France, de par les différences entre les duex pays:

- Allemagne: une grande ville tous les 60/80 km, un réseau maillé avec de nombreuses jonctions et des itinéraires de détournement non prohibitifs en terme de temps

- France : une grande ville tous les 150 km, un réseau axé sur quelques radiales et LGV et deux transversales (Bordeaux- Marseille et l'artère Nord-Est), peu ou pas d'itinéraires de détournement....

Autre exemple: le cadencement en Suisse: chaque petit village est desservi toutes les heures soit par car postal, soit par un IC/EC, Rex, etc.... Inimaginable chez nous!!! La densité de la population rendrait dans certaines zones les couts notoirement prohibitifs compte tenu du nombre de clients potentiels....

Il faudrait aussi revoir les sytèmes de tarification. Là encore, la Suisse, c'est le top: des forfaits annuels qui permettent d'emprunter les cars, les trains, les bateaux dans tous le pays... Alors que chez nous, il faut un billet pour chaque mode de transport..... et au rythme ou on va, bientot il faudra un billet pour le TER et un autre pour le VFE, séparation des activités oblige.....

Modifié 9 février 2011 par CRL COOL

[Flirt-fan]

lI faudrait aussi revoir les sytèmes de tarification. Là encore, la Suisse, c'est le top: des forfaits annuels qui permettent d'emprunter les cars, les trains, les bateaux dans tous le pays... Alors que chez nous, il faut un billet pour chaque mode de transport..... et au rythme ou on va, bientot il faudra un billet pour le TER et un autre pour le VFE, séparation des activités oblige.....

Il serait déja bien d'appliquer les recettes Suisses/Allemandes pour le trafic d'agglomération ou au niveau d'une région, comme en Alsace ou en Loire Atlantique !

De même qu'inclure systématiquement un billet de transport public à l'arrivée dans chaque billet TGV comme le font les allemands pour faciliter l'utilisation des transports publics pour se rendre à la gare. Et particulierement dans les gares parisiennes, que ce soit pour les passagers en transit ou à destination finale de Paris. Vu les files d'attentes aux guichets RATP dans les gares, ce serait une idée judicieuse et peu couteuse.

[capelanbrest]

Il serait déja bien d'appliquer les recettes Suisses/Allemandes pour le trafic d'agglomération ou au niveau d'une région, comme en Alsace ou en Loire Atlantique !

De même qu'inclure systématiquement un billet de transport public à l'arrivée dans chaque billet TGV comme le font les allemands pour faciliter l'utilisation des transports publics pour se rendre à la gare. Et particulierement dans les gares parisiennes, que ce soit pour les passagers en transit ou à destination finale de Paris. Vu les files d'attentes aux guichets RATP dans les gares, ce serait une idée judicieuse et peu couteuse.

+1

mais bon au final on ne peut plus refaire le monde, en la matière...! Trop de pré carrés trop de baronnies régionales ou nationales.

Un système de TGV qui n'en n'est plus vraiment un sur une bonne partie du territoire, et un réseau classique à l'agonie dans bien des régions fautes d'investissements en temps utiles.....joli gachis industriel d'un outils qui paradoxalement avait peu ou prou la sympathie de la population....

Certains ne mesurent pas la chance que le réseau sois encore sous statut d'Epic....

Pour en revenir au sujet, à savoir qui prend le TGV, je suis a peu prés certains que ceux qui étaient grands utilisateurs du sytéme train avant l'avénnement du tout TGV, mais pas forcément des captifs, soient encore des utilisateurs assidus.....du fait des contraintes imposées pour bénéficier de tarfis abordables par exemple, surtout dans les classes les moins aisées.

J'en connais par chez moi qui chaque années prenaient le train pour se rendre aux sports d'hiver en trains de nuits via certains directs au départ de la région, soit via le Rhône Océan, depuis quelques années, ils ont renoncés face à la complexité du voyage et sa préparation en amont....Désormais ils partent en s'organisant différemment....par exemple en covoiturant. ils louent un monospace et partagent les frais de route...se relaient pour la conduite.

Autre exemple, des vacances trouvées sur internet en dernière minute. départ dans 8 jours, mais l'acheminement de 2 personnes voir d'une seul en direction de paris reviens quasiment aussi cher que la semaine de vacances ou coute la moitié du prix de celle ci.

Le TGV serait idéal pour rejoindre l'aéroport, mais faute de tarif adapté 8 jours avant, là encore d'autres modes de transport s'imposent financièrement parlant....et pratiquement parlant, (correspondance mal ficelée, vers les aéroports par exemple).

Tout ça c'est du détails diront certains mais une multitudes de détails comme ceux ci détournent petit à petit les gens du voyage en train, ou TGV.

Tout le monde ne va en réunion à Paris centre, à Lyon centre à Marseille centre ou à Rennes centre etc.....

Le TGV est un outils de production fabuleux en soit, mais on a oublié toute l'articulation qui va autour, en l'isolant des principaux noeuds de correspondance par exemple en région parisienne....

Modifié 10 février 2011 par capelanbrest

[Invité]

.. face à la complexité du voyage et sa préparation en amont....

la réservation obligatoire imposée avec le TGV ne favorise pas le voyage décidé au dernier moment.

Avant le TGV, on savait se contenter pendant 4h d'une place debout dans les couloirs des anciennes voitures, attendant qu'une place dans un compratiment se libère, et peronne ne raler, trop content d'arriver à l'heure à destination.

[Railfan]

Bonjour,

A noter que pour la Suisse, le fait que de toute ville un transport public parte au minimum une fois par heure, c'est inscrit dans la Constitution!

[Inharime]

Il serait déja bien d'appliquer les recettes Suisses/Allemandes pour le trafic d'agglomération ou au niveau d'une région, comme en Alsace ou en Loire Atlantique !

De même qu'inclure systématiquement un billet de transport public à l'arrivée dans chaque billet TGV comme le font les allemands pour faciliter l'utilisation des transports publics pour se rendre à la gare. Et particulierement dans les gares parisiennes, que ce soit pour les passagers en transit ou à destination finale de Paris. Vu les files d'attentes aux guichets RATP dans les gares, ce serait une idée judicieuse et peu couteuse.

Sauf erreur cela ce fait déjà pour les billets banlieue (B+U) à la demande de la RATP.

Mais une fois que le STIF (STP à l'époque) en a accepté le principe la RATP a déclaré que ce ne serait valable que pour le métro et pas pour les bus...

Moralité, à chaque fois que la SNCF vend un billet banlieue pour Paris la RATP empoche une partie de la recette même (et surtout) quand le voyageur n'utilise pas le métro!

La généralisation de ce principe à tous les billets ne serait valable que si la RATP les acceptaient dans tous ses modes de transport.

[afond_378]

Au départ, le TGV a quand même été conçu pour les classes aisées, non? Je veux dire, ensuite cela s'est démocratisé, mais au départ, l'objectif n'était pas de faire ce qu'on voit entre Paris et Lille par exemple (aucun TER possible).

Sisi c'est possible, il y a une correspondance à Amiens. On peut même faire Paris - Nice comme ça en théorie (ça tient dans les 24h, donc à priori sur un seul billet ouvert si c'est encore possible d'en obtenir un sur une telle distance). Par contre Paris - Bordeaux c'est impossible.

Modifié 10 février 2011 par afond_378

[Brayaud]

... Par contre Paris - Bordeaux c'est impossible.

Si, en passant par Limoges et Périgueux. Personnellement, j'arrive à éviter le TGV en utilisant les possibilités du site de la DB qui me permet de rechercher les solutions "sans ICE".

Je n'admets pas que, habitant à 17 km au nord de Clermont, le site SNCF ne me propose pratiquement (il y a une exception avec le TER de l'après-midi) que les solutions me faisant aller chercher un TGV à Lyon si je veux aller à Nîmes ou Montpellier, ce qui va réduire encore un peu plus la fréquentation sur la ligne des Cévennes, avec, pour ma pomme, un surcoût de 50 à 70% suivant l'heure.

Amicalement

François

[Flirt-fan]

Le TGV sur lignes classiques a une tarification kilométrique ou spécifique ?

Avant c'était la tarification classique, mais les réductions étaient décidées selon le yield et non pas selon le calendrier tarifaire.

A moins que désormais le yield du TGV n'accorde plus les meilleures réductions à ces trajet.

Sinon on pourrait faire Paris Bordeaux avec Aqualys sur Paris Tours puis prendre un TGV au prix d'un TER (parfois meme moins cher en période blanche) !

[NEMO94]

Je rejoins les contributeurs précédents, en particulier sur l'effet très discriminant du YM alors que la tarification kilométrique a quasiment disparu du périmètre des relations GL à grand parcours (TGV/Téoz/Lunéa)

Avoir de bons tarifs oui, mas quand on n'est ni étudiant ni retraité, et qu'on est obligé de rouler les vendredis et dimanches, ça devient mission quasi impossible !

[ADC01]

Moi, j'utilise le TGV lorsque je suis au boulot, oui je sais mais je suis déjà sorti. :Smiley_39:

[NEMO94]

Il faudrait aussi revoir les sytèmes de tarification. Là encore, la Suisse, c'est le top: des forfaits annuels qui permettent d'emprunter les cars, les trains, les bateaux dans tous le pays... Alors que chez nous, il faut un billet pour chaque mode de transport..... et au rythme ou on va, bientot il faudra un billet pour le TER et un autre pour le VFE, séparation des activités oblige.....

Ah le système de l'abonnement général des CFF !!!! Mais en France il n'y aura jamais ce genre de chose, parce que pour le partage des recettes ça ne marchera jamais.

Les abonnements Fréquence France Entière ont été un temps valables en IDF également et puis ça été supprimé, sans révision du prix à la basse.

Aussi le système des Bahn Card de la DB : http://www.bahn.de/i/view/FRA/fr/prices/germany/bahncard.shtml

230 EUR/an en 2ème Classe pour 50 % garantis sur le plein tarif de référence, ils sont vite amortis quand on roule beaucoup, c'est valable dans tous les trains DB ?

Même 3800 EUR/an pour un forfait annuel libre circulation il doit y avoir des clients en nombre significatif, alors que l'équivalent chez VFE je ne sais pas si ça existe toujours.

On est loin des tarifs stratosphériques d'un abonnement Fréquence France Entière que les grands manitous de VFE continuent à considérer comme un produit de luxe réservée à une clientèle Affaires que l'on peut tondre un max....

On divise les tarifs par 2 et on propose une option de paiement par prélèvement mensuel, et ça se vent comme des petits pains !

[capelanbrest]

la réservation obligatoire imposée avec le TGV ne favorise pas le voyage décidé au dernier moment.

Avant le TGV, on savait se contenter pendant 4h d'une place debout dans les couloirs des anciennes voitures, attendant qu'une place dans un compartiment se libère, et personne ne râlait trop content d'arriver à l'heure à destination.

+1000 !