Les questions d'un Suisse aux Français

[likorn]

J'ai redenouveau une question à laquelle personne n'a réellement su me répondre. Je vous rassure d'avance, ce n'est pas sur le "comment" mais plutôt le "pourquoi".

Voila donc, y a pas longtemps j'ai du, suite à un dérangement, faire un arrêt de plus de trois minutes dans un établissement P.L. Ledit établissement ne se situe pas entre un signal d'annonce d'arrêt et le signal d'arrêt correspondant. Dès lors, selon la prescription si poétiquement nommée, chez nous, "P 20004204 Extrait des prescriptions de circulation des trains SNCF Genève-La Plaine, Chapitre D - Circulation et conduite des trains, 13.02 Prescription lorsque le train est techniquement prêt au départ, chiffre 4.1", on doit s'avancer en marche à vue jusqu'à l'entrée du canton suivant ou sur 3km si on ne rencontre pas la fin du canton sur cette distance.

Jusque là je crois que je ne vous apprends rien

Ma question, parce que quand même il y en a une, c'est le pourquoi de cette marche à vue. Entre un signal d'annonce et le signal correspondant, ou lorsque le signal de sortie n'est pas visible, là je comprends bien pourquoi on repart en MàV vu que chez vous on pourrait détruire les itinéraires sans nous aviser (nous les mécanos), mais lorsque l'on ne se situe pas entre des signaux? La j'avoue que je ne comprends pas trop l'utilité de cette mesure ... On a peur que la voie disparaisse en trois minutes?

Alors si quelqu'un pouvait un peu éclairer ma lanterne, parce que je préfère toujours appliquer une règle en sachant d'où elle vient, on l'oublie moins facilement.

[fby]

pour uniformiser mon pauvre Mr !!! même sur de la ligne sans signaux cela s’applique ex : anciennement Bourg en Bresse La Cluse

[likorn]

C'est vraiment la seule raison??

Si oui c'est complètement c***! Rien de tel qu'une réglementation "pour faire uniforme" pour que certains s'en affranchissent puisqu'au final "ce n'est pas utile".

Ça montre au passage que l'on nous prend pour des personnes aptes à la réflexion, ah ça oui! De sacré presse-boutons que nous sommes!

[Tophe]

Et aussi parce que justement, on n'a pas à connaitre la position de signaux !!

Imagine, tu t'arrêtes plus de 3 min, tu es en BAPR.

Tu penses être à plus de 3 km d'un signal ou loin de tout signal, et finalement tu te trouves entre le signal d'annonce et le signal d'exécution.... l'histoire n'est plus la même !!

Après c'est vrai qu'en VU ou VUSS........koiquesse

[geant vert]

J'avais cru comprendre que sur les VU exploitées en navettes (ex Coulommiers - Ferté Gaucher, Trouville - Dives...) il n'y avait pas cette histoire de MàV après un arrêt >3min ou un arrêt accidentel.

Est-ce vrai ?

[likorn]

Et aussi parce que justement, on n'a pas à connaitre la position de signaux !!

Imagine, tu t'arrêtes plus de 3 min, tu es en BAPR.

Tu penses être à plus de 3 km d'un signal ou loin de tout signal, et finalement tu te trouves entre le signal d'annonce et le signal d'exécution.... l'histoire n'est plus la même !!

Après c'est vrai qu'en VU ou VUSS........

Tu entends quoi par "position" des signaux? Leurs emplacements? Bin ceci expliquerait cela alors .... Parce que moi oui, j'ai à connaitre la position des signaux, dès lors je sais si je suis entre un signal d'annonce est un signal annoncé, c'est même un principe de circulation ici, nos signaux n'étant pas annoncés par des mirlitons et notre système se basant justement sur le fait que l'on doit connaitre les signaux et leurs positions pour pouvoir manœuvrer, notamment. Si vous n'avez pas à connaitre ça, alors oui bien sur la problématique est différente.

Si par contre par position tu parles de ce qu'ils présentent comme signal, alors là je ne te suis pas tellement... Si tu passe un A et que tu l'oublie, ça me semble quand même un peu limite avec LS SF allumé... Je crois quand même que l'on peut savoir si l'on est entre un signal annonciateur et son signal annoncé ou si l'on est en dehors de tout signaux, non?

Modifié 1 août 2011 par likorn

[geant vert]

Tu peux avoir franchi un avertissement et avoir LSSF éteinte si par exemple tu as passé ensuite un TIV sur pointe non présenté ;)

[geant vert]

Sans oublier certains engins moteurs équipés de la répétition des signaux acoustique (RSA) et non équipés de LSSF.

Les MI (Z8100) par exemple.

[likorn]

Pas faux, m'excuserez, on n'a pas de TIV mobile.

Mais surtout j'ai compris, en faisait la vaisselle, d'où venait mon erreur.

En signalisation suisse, il est en général primordial de savoir si un signal est annonciateur ou non. Un signal annonciateur est reconnaissable à sa forme carrée, et s'il est annonciateur et à la fois annoncé une plaquette l'indique. Du coups, pour moi, il était relativement difficile de ne pas savoir que l'on avait passé un signal annonciateur, et le tronçon La Plaine-Genève respecte relativement ce schéma.

Sauf qu'en signalisation française, c'est largement possible d'avoir un signal annonciateur sans que cela soit explicitement repérable... D'où mon incompréhension sur l'utilité de la mesure, mais du coups je comprends mieux, ça évite de croire que le dernier panneau que l'a a franchi n'en annonce aucun, vu qu'il n'est pas reconnaissable par sa forme, et donc de repartir plein tube alors qu'en fait se trouve devant nous un panneau qui peut avoir chuté en position de fermeture.

J'ai bon?

Modifié 1 août 2011 par likorn

[cyclodocus]

les 3 minutes sont aussi le temps moral dont dispose un aiguilleur pour modifier la signalisation par perforation du coupon qui permet de modifier une signalisation/un itinéraire déjà tracé

donc si on s'arrête plus de 3 mns, les signaux, l'itinéraire peuvent avoir (été) changés

la marche à vue permet de ne pas être surpris par une signalisation qui serait passée plus restrictive

[likorn]

les 3 minutes sont aussi le temps moral dont dispose un aiguilleur pour modifier la signalisation par perforation du coupon qui permet de modifier une signalisation/un itinéraire déjà tracé

donc si on s'arrête plus de 3 mns, les signaux, l'itinéraire peuvent avoir (été) changés

la marche à vue permet de ne pas être surpris par une signalisation qui serait passée plus restrictive

Je sais ça et comprend évidemment la raison de la MàV dans ce cas là. Je parlais néanmoins de la situation où l'on était en dehors de tout signaux, sauf que je me suis rendu compte il y a quelques minutes qu'il était parfois difficile de savoir si réellement on était dans ce cas là, alors qu'en Suisse c'est beaucoup plus simple de savoir si un signal nous attend.

[Thor Navigator]

Salut,

Ma question, parce que quand même il y en a une, c'est le pourquoi de cette marche à vue. Entre un signal d'annonce et le signal correspondant, ou lorsque le signal de sortie n'est pas visible, là je comprends bien pourquoi on repart en MàV vu que chez vous on pourrait détruire les itinéraires sans nous aviser (nous les mécanos), mais lorsque l'on ne se situe pas entre des signaux? La j'avoue que je ne comprends pas trop l'utilité de cette mesure ... On a peur que la voie disparaisse en trois minutes?

La règle des 3000 m (rappelée en cours de fil), c'est effectivement pour couvrir (de manière généreuse donc c'est évidemment pas terrible pour la fluidité du trafic et les performances) le cas d'un arrêt entre un signal d'annonce et un carré ou sémaphore protégeant une entrée de canton ou un itinéraire. En France, la logique du signal "avancé" (qui n'a qu'une fonction d'annonce) est limitée aux BAPR, BM (c'est le cas de La Plaine-Chatelaine, au moins une partie du parcours de mémoire, avec des plaques A ou D sur les cibles correspondantes [qui matérialisent l'indication la plus restrictive pouvant être présentée]) et certaines IPCS (à cibles rondes et plaques A).. En BAL, tout signal peut avoir une fonction d'annonce (ce qui est une solution peu pertinente pour les séquences d'arrêt et de ralentissement lorsque les cantons sont longs, les cas où le signal d'annonce est positionné à 2,5 voire 3 km du point à protéger sont légion... en particulier sur des lignes où la VL est modeste).

Le critère des 3 min, cela renvoie à la temporisation appliquée dans les postes du RFN français pour la reprise d'itinéraire (situation différente de la fermeture d'urgence). Donc effectivement, en l'absence de visu du signal, le suivant peut avoir été fermé par le poste, dans certains cas (l'enclenchement d'approche n'interdit pas nécessairement la reprise d'itinéraire, cela dépend des configurations d'installations et des postes), d'où la nécessité de la marche à vue (pénalisante sur des distances importantes car aujourd'hui à un taux de vitesse assez bas sur le RFN).

Sur la reprise de marche, avec l'arrivée du KVB, la logique d'ouverture du parapluie à conduit à mettre en dur (i.e. à le rendre systématique sans intervention du conducteur) dans les premières versions (jusqu'aux 5.x) un contrôle de vitesse à 30 (FU à 40, alerte à 35) dès qu'un arrêt (de quelque nature que ce soit) dépassait 3' dans une zone où un signal d'annonce équipé du KVB avait été franchi précédemment (i.e avant l'arrêt). Il a alors été décidé d'uniformiser le principe de la marche à vue en le prescrivant (avec ou sans KVB au sol) jusqu'au franchissement du signal, alors que la règlementation "signaux" de l'infrastructure (la seule opposable à toutes les EFs) ne prescrit la marche à vue que jusqu'à la visu du signal ouvert (hors signal avancé bien sûr, qui n'autorise pas la reprise de marche, donc on peut avoir 5 km de marche à vue dans une configuration défavorable, en BAPR, BM ou sur certaines IPCS). Dans les versions récentes du bord KVB (où la plupart des indications d'aides à la conduite ont disparu, notamment le très utile 00), la mise en dur de la règle des 3' a disparu, ce qui est une bonne chose (toute application indiscriminée d'une disposition de cette nature est contreproductive et déresponsabilisante) mais le référentiel de conduite demeure calé sur l'enveloppe des situations possibles, donc le comportement le plus pénalisant, prescrivant la marche à vue jusqu'au signal (que n'impose le KVB v6 qu'en cas de franchissement d'un signal d'annonce fermé, en l'absence de dispositif de réouverture continue à l'approche du signal [KVBP]).

Tu entends quoi par "position" des signaux? Leurs emplacements? Bin ceci expliquerait cela alors .... Parce que moi oui, j'ai à connaitre la position des signaux, dès lors je sais si je suis entre un signal d'annonce est un signal annoncé, c'est même un principe de circulation ici, nos signaux n'étant pas annoncés par des mirlitons et notre système se basant justement sur le fait que l'on doit connaitre les signaux et leurs positions pour pouvoir manœuvrer, notamment. Si vous n'avez pas à connaitre ça, alors oui bien sur la problématique est différente.

L'évolution du fonctionnement du système ferroviaire français depuis les années 90 tend vers la logique uniformisatrice qui conduit effectivement à considérer que connaître (pas au mètre près bien sûr mais au moins la zone de positionnement dans les secteurs particuliers : bifs, gares importantes, évitements...) l'emplacement des signaux est à proscrire car potentiellement dangereux (délit d'habitude, confusion...). Cette situation ne serait pas gênante si les distances de cantonnement variaient peu d'une ligne à l'autre, voire d'un tronçon à l'autre et étaient optimales sous l'angle du couple signalisation/mobile. En particulier ce serait le cas si l'on ne rencontrait pas de cantons longs, en croissance continue sur le RFN français. Les comportements réflexes prévus par les dispositions récentes telles que la VISA s'inscrivent dans cette logique uniformisatrice. Appliqués sans discernement sur des lignes à VL faible et où cantons longs, cela conduit à circuler parcourir des centaines de mètres voire 1 à 2 km à basse vitesse en amont des signaux annoncés fermés (pour la fluidité du trafic, c'est top !)... Avec les signaux avancés comme on en rencontre en Suisse mais également sur bien d'autres réseaux, qui plus est quand la distance d'annonce/de ralentissement est bien calée sur le couple vitesse max/performance de freinage du convoi, le système est optimisé car le conducteur n'a pas à se poser la question de l'ajustement de sa séquence d'arrêt.

Si l'ETCS 1 est un jour installé dans sa version non édulcorée sur le réseau classique français (c'est loin d'être gagné vu le coût de l'opération), on pourra peut-être alors retrouver un fonctionnement plus efficace. En attendant, adopter des distances d'annonce et de ralentissement très supérieures aux besoins sans fournir en parallèle d'information de distance but au conducteur (ou autoriser leur mémorisation pour ceux parcourant régulièrement la ligne), c'est accepter un fonctionnement désoptimisé de l'exploitation ferroviaire, surtout quand on prescrit en parallèle des comportements réflexe alignés évidemment sur la configuration la plus défavorable qui puisse être rencontrée.

Si tu passe un A et que tu l'oublie, ça me semble quand même un peu limite avec LS SF allumé... Je crois quand même que l'on peut savoir si l'on est entre un signal annonciateur et son signal annoncé ou si l'on est en dehors de tout signaux, non?

L'argument que tu évoques ici (en le contestant) fut précisément utilisé pour justifier la mise en place des comportements réflexes, demandant par exemple l'engagement systématique du freinage au plus tard au franchissement de l'avertissement, que le canton mesure 1000 m ou 2500 m et quelle que soit la vitesse limite autorisée sur la ligne. La RSO avec la LSSF demeurée allumée a pour objet de rappeler au mécano qu'il a franchi et acquitté un signal d'annonce (d'arrêt ou de ralentissement) fermé... Si les annonces étaient présentées à distance ad hoc, ce type de question ne se poserait même pas (le train doit freiner si il est proche de sa VL, point barre).

Un regard extérieur est toujours intéressant en tout cas, merci de partager des interrogations sur l'exploitation chez le voisin français.

Modifié 1 août 2011 par Thor Navigator

[pepe33]

Je date un peu ,mais je crois me souvenir que la marche à vue sur 3 KM aprés un arrét assez long en PL était

une mesure de prudence dans le cas ou un PN auto fermé par ce train depuis 5 à 10 minutes par exemple (et plus ) aurait pu étre

franchis par un usager insouciant ou irrité....par l'attente.

j'ai vécu ça et le ctra qui est venu m'en parler était d'accord.C' était à la demande de VB.

[Tophe]

Tu entends quoi par "position" des signaux? Leurs emplacements? Bin ceci expliquerait cela alors .... Parce que moi oui, j'ai à connaitre la position des signaux, dès lors je sais si je suis entre un signal d'annonce est un signal annoncé, c'est même un principe de circulation ici, nos signaux n'étant pas annoncés par des mirlitons et notre système se basant justement sur le fait que l'on doit connaitre les signaux et leurs positions pour pouvoir manœuvrer, notamment. Si vous n'avez pas à connaitre ça, alors oui bien sur la problématique est différente.

Si par contre par position tu parles de ce qu'ils présentent comme signal, alors là je ne te suis pas tellement... Si tu passe un A et que tu l'oublie, ça me semble quand même un peu limite avec LS SF allumé... Je crois quand même que l'on peut savoir si l'on est entre un signal annonciateur et son signal annoncé ou si l'on est en dehors de tout signaux, non?

Je parlais bien de l'emplacement des signaux, autant pour moi.

[Tophe]

Je date un peu ,mais je crois me souvenir que la marche à vue sur 3 KM aprés un arrét assez long en PL était

une mesure de prudence dans le cas ou un PN auto fermé par ce train depuis 5 à 10 minutes par exemple (et plus ) aurait pu étre

franchis par un usager insouciant ou irrité....par l'attente.

j'ai vécu ça et le ctra qui est venu m'en parler était d'accord.C' était à la demande de VB.

je n'ai jamais entendu de parler de celà.... malgré tout pas idiot.

C'est juste dommage s'il n'y a pas de PN proche.

[Tophe]

Sur la reprise de marche, avec l'arrivée du KVB, la logique d'ouverture du parapluie à conduit à mettre en dur (i.e. à le rendre systématique sans intervention du conducteur) dans les premières versions (jusqu'aux 5.x) un contrôle de vitesse à 30 (FU à 40, alerte à 35) dès qu'un arrêt (de quelque nature que ce soit) dépassait 3' dans une zone où un signal d'annonce équipé du KVB avait été franchi précédemment (i.e avant l'arrêt). Il a alors été décidé d'uniformiser le principe de la marche à vue en le prescrivant (avec ou sans KVB au sol) jusqu'au franchissement du signal, alors que la règlementation "signaux" de l'infrastructure (la seule opposable à toutes les EFs) ne prescrit la marche à vue que jusqu'à la visu du signal ouvert (hors signal avancé bien sûr, qui n'autorise pas la reprise de marche, donc on peut avoir 5 km de marche à vue dans une configuration défavorable, en BAPR, BM ou sur certaines IPCS).

Alors je n'avais jamais pensé à ça, mais comment peux tu avoir 5 km de marche à vue ?

Puisqu'au bout de 3 km, si tu n'as pas atteint la fin du canton, tu es autorisé à reprendre ta marche normale !

Tu veux dire qu'en cas d'arrêt > 3 min, au début d'un canton de BAPR avec montée des "00" au KVB, on serait obligé d'aller au bout du canton en marche à vue ?

Les "00" s'efface au bout de 3 km non ??

Par ailleurs, le KVB est il actif en BAPR (en dehors des signaux) ?

De mémoire, je ne suis pas sûr, je dirais qu'il n'y a que l'avertissement qui en est équipé, je n'ai jamais eu de 00 au visu principal en franchissant un S de BAPR.

Modifié 2 août 2011 par Tophe

[VSG]

Je date un peu ,mais je crois me souvenir que la marche à vue sur 3 KM aprés un arrét assez long en PL était

une mesure de prudence dans le cas ou un PN auto fermé par ce train depuis 5 à 10 minutes par exemple (et plus ) aurait pu étre

franchis par un usager insouciant ou irrité....par l'attente.

j'ai vécu ça et le ctra qui est venu m'en parler était d'accord.C' était à la demande de VB.

C'est ce qu'on m'avait dit aussi.

Mais voilà ce que dit le règlement « après tout arrêt accidentel, en raison des modifications susceptibles d'être intervenues à son insu

dans les indications antérieurement données par les signaux, le mécanicien doit, lorsqu'il repart, marcher à vue jusqu'à la fin du canton dans lequel il s'est arrêté.

Toutefois, si après avoir parcouru une distance d'au moins 3 km, le mécanicien n'a pas atteint la fin du canton, il est autorisé à reprendre sa marche normale, si rien ne s'y oppose ».

[Vinci]

Ma question, parce que quand même il y en a une, c'est le pourquoi de cette marche à vue. Entre un signal d'annonce et le signal correspondant, ou lorsque le signal de sortie n'est pas visible, là je comprends bien pourquoi on repart en MàV vu que chez vous on pourrait détruire les itinéraires sans nous aviser (nous les mécanos), mais lorsque l'on ne se situe pas entre des signaux? La j'avoue que je ne comprends pas trop l'utilité de cette mesure ... On a peur que la voie disparaisse en trois minutes?

Alors si quelqu'un pouvait un peu éclairer ma lanterne, parce que je préfère toujours appliquer une règle en sachant d'où elle vient, on l'oublie moins facilement.

Intéressant; j'apprends quelque chose. Chez nous, les aiguilleurs, on apprend à na jamais, JAMAIS reprendre un signal (à part urgence) si le mécanicien n'est pas avisé (peu importe le temps qu'il est arrêté en pleine voie.

Bref.

Pour ayant aussi fait un stage dans une compagnie privée, on avait aussi cettre prescription (reprise de la marche à vue après un arrêt inopiné) pour le motif que les passages à niveau en pleine voie s'ouvraient automatiquement après 5 minutes de fermeture; que le train l'ait franchi ou pas.

Est-ce que le SNCF (ou une entité dont elle a repris l'activité) pourrait avoir de tels PN? Ce serait un début d'explication.