Les questions d'un Suisse aux Français

[cyclodocus]

(Par contre vous pouvez rêver pour que je parte en marche à vue après un arrêt normal dans un établissement si je ne vois pas le signal).

euh

tu as vu ça où ?

uniquement si l'arrêt normal dépasse 3 mns, alors oui MàV jusqu'au signal, qu'il soit en vue ... ou pas

sinon c'est au départ/origine MàV jusqu'à visibilité du signal

[Invité chalut]

C'était vrai avant l'invention du KVB, ça faisait même un peu partie de la connaissance de ligne.

Mais c'était au siècle dernier !

Aujourd'hui, nivellement par le bas oblige, certains CTT formateurs imposent à leurs stagiaires d'être à 30 (ou 60) au plus tard au franchissement du RR30 (ou 60), et de respecter la vitesse des TIV aussitôt que possible, bien avant le rappel.

Kikou

En CPFT (2010) il nous a bien été précisé que le limitation de vitesse concernait règlementairement l'aiguille (repérée éventuellement par un chevron) mais il nous a été demandé de respecter la limitation au rappel (notamment pour le KVB)

Il ne nous jamais été demandé de respecter la limitation bien avant le rappel 30 ou 60 ou le TIV mobile de rappel

[assouan]

Allez je fais ma fille qui fait rire :

ah nan mais la restriction de vitesse elle s'applique jusqu'à que le dernier véhicule/wagon ait passé l'aiguille ???

[likorn]

euh

tu as vu ça où ?

uniquement si l'arrêt normal dépasse 3 mns, alors oui MàV jusqu'au signal, qu'il soit en vue ... ou pas

sinon c'est au départ/origine MàV jusqu'à visibilité du signal

Voui c'est bien ce que je dis. Et chez nous c'est inconcevable, on appelle le poste si on ne voit pas le signal ou qu'aucune signalisation complémentaire (Autorisation de départ, nain avec vue sur le signal de groupe, annonciateur de voie-libre, indication ZUB) ne peut nous renseigner.

Et ça, je vais pas le changer.

Allez je fais ma fille qui fait rire :

ah nan mais la restriction de vitesse elle s'applique jusqu'à que le dernier véhicule/wagon ait passé l'aiguille ???

Euh oui, heureusement d'ailleurs. L'accident du glacier express c'est ça, accéléré trop tôt, sauf que là même la tête n'avait pas encore franchi le seuil de vitesse.

Dans le principe suisse, on doit agir ainsi:

-Tête du train sur la dernière aiguille du tronçon.

-Queue du train ayant dégagé la dernière aiguille en déviation

-Reconnaissance du signal suivant avec une image de vitesse supérieure,sauf signal de sortie du système L ou rencontre d'un panneau (pancarte en France) de reprise de vitesse pour signaux du système N.

Evidemment, on doit encore vérifier que notre équivalent du KVB ne nous surveille pas à une quelconque vitesse que l'on ne doit pas dépasser le temps que l'appareil se rafraîchisse.

[Thor Navigator]

En CPFT (2010) il nous a bien été précisé que le limitation de vitesse concernait règlementairement l'aiguille (repérée éventuellement par un chevron) mais il nous a été demandé de respecter la limitation au rappel (notamment pour le KVB)

Le KVB n'est pas transparent (hélas), tous les conducteurs le savent. Pour autant, ce dernier doit être cohérent avec la signalisation latérale et hormis les cas où la pointe d'aiguille est très proche du signal de rappel, il est bien prévu dans le guide KVB (Infra) que la distance but codée au niveau de la balise doit être calée sur le point d'application règlementaire du ralentissement (pas nécessairement le point physique avec le S1A actuel, comme cela a déjà été rappelé). On peut rencontrer des distances de plusieurs centaines de mètres entre le rappel et le point but, longues à parcourir à 60, plus encore à 30. Demander aux conducteurs de lisser leur VL sur le rappel est donc simplificateur et conduit une fois encore à les pousser au comportement "presse bouton" plutôt que d'adapter leur geste au contexte (je n'ai pas dit d'(ré)interpréter la signalisation !). Qu'ils appliquent cette règle sur les lignes qu'ils connaissent mal peut se comprendre. En revanche quand ils sont en terrain connu et que les conditions le permettent ( distance RR-point but longue, adhérence correcte etc.), cette pratique de nivellement par le bas que n'impose pas -d'une manière générale du moins- le KVB dégrade le débit et la tenue des marches (qui ne sont pas calculées sur la VL au rappel). Le KVB est surtout pénalisant au début de la séquence de freinage (lorsque celui-ci est engagé trop tardivement, au goût du zin-zin). Pour la fin de la séquence, le FU étant (sauf aux très basses vitesses) à VL+10 et l'alerte à VL+5 en vitesse stabilisée (pas en séquence de décélération), ajuster sa vitesse dans les dernières centaines de mètres à l'approche du point but ne posera pas de souci... à moins que le KVB ne soit mal paramétré (cela existe).

uniquement si l'arrêt normal dépasse 3 mns, alors oui MàV jusqu'au signal, qu'il soit en vue ... ou pas

sinon c'est au départ/origine MàV jusqu'à visibilité du signal

Sur le premier point, le référentiel Conducteur SNCF a réinterprété le S2C pour le départ en MàV, en imposant la tenue jusqu'au franchissement du signal par la tête de train quand le règlement ne l'impose que jusqu'à la visu du signal (ne présentant pas une indication d'arrêt ou assimilée [scli...]). Ce "lissage" s'expliquait (*) par la mise en dur de la 'règle des 3 min' (liée aux possibilités de reprise d'itinéraire dans les postes modernes français) dans les versions du KVB jusqu'aux 5.x (celles qui avaient l'avantage de ne pas avoir supprimé l'essentiel des affichages déjà frustres à destination du mécano...). Dans les v6, la règle des 3' (contestable dans sa "mise en dur" systématique et indistincte) a sauté mais bien évidemmment, la pratique n'a pas été corrigée en conséquence alors que la quasi-totalité du parc de l'EF SNCF est, il me semble, désormais équipé V6 aujourd'hui. Moralité : des sorties lentes sur signaux ouverts dès que l'arrêt approche (principe de précaution face à un KVB avare d'info) ou dépasse 2,5'. Déjà que la réouverture ponctuelle réduite aux seuls signaux fait perdre du temps, surtout dans les zones denses...

(*) enfin... sous KVB : une fois encore, la logique retenue fut de lisser la pratique sur la configuration la plus contraignante présentée sous KVB (avec la disparation des balises de réouverture), y compris là où elle ne se présentait pas. La règlementation signaux est cohérente vis à vis de la marche à vue... c'est sa réinterprétation "KVB compatible" qui prête le flanc à la critique (un KVB intelligent n'aurait jamais dû conduire à généraliser les marches d'escargot après les arrêts, lorsque le signal de sortie est visible et ouvert).

Modifié 14 février 2011 par Thor Navigator

[likorn]

Le KVB n'est pas transparent (hélas)

C'est vrai, et c'est clairement le truc qui m'énerve beaucoup. Tirer ton train dans tous les cas jusqu'au signal, à 30, c'est vraiment pas bon pour la fluidité du trafic. Heureusement que le ZUB est beaucoup plus clair et permissif.

Enfin bon, j'ai de nouveaux de petites questions amusantes, sur d'autres sujets. On va parler V.U.T parce que, pour changer, un truc m'étonne un peu concernant la sortie.

Dans notre formation, il était prévu de faire une VUT en réel afin de vivre une fois le fonctionnement de la chose, puisque nous n'avons rien de comparable en Suisse. L'ordre de VUT qui nous a été donné mentionnait une sortie commandé par un SAM en gare de Vernier-Meyrin Cargo, au PK 65.43, à savoir le milieu du BV.

Lorsque nous sommes arrivés, il n'y avait pas de SAM (mais bon, il était tombé, bêtement) et nous nous sommes arrêté. Le carré de sortie de notre voie, situé 100 mètres plus loin, est alors passé à VL.

Pour nous, le problème est alors venu de savoir si cette ouverture était assimilable à une autorisation de départ puisque l'article A 23.04 de notre extrait arrête que "L'ouverture du signal carré, s'il existe, constitue cette autorisation de départ". Notre formateur n'était pas d'accord et a lui exigé une autorisation à la lampe verte, mais personnellement je ne suis pas sur d'avoir exactement compris la sortie de VUT.

Donc, est-il possible d'avoir une sortie de VUT qui se fait avec un SAM et une autorisation de départ donnée, après effacement dudit SAM, par un carré (même distant d'une 100aine de mètre de la sortie de VUT) se mettant à voie libre?

J'attends pas une réponse "officielle" que je puisse ensuite sortir lors de mes examens hein, je vais bien me garder d'aller m'enfoncer dans les prescriptions pour trouver des situations scabreuses comme celles-ci. C'est juste pour ma compréhension personnelle et malheureusement personne (je dis bien personne, c'est vraiment un no-man's land cette ligne) n'arrive à me répondre clairement ici.

Modifié 22 février 2011 par likorn

[Roukmoute]

Ton ordre de VUT devait mentionner que la sortie était commandée par un SAM. Donc pour sortir => SAM + AD (L'AD sert justement pour les cas où le SAM aurait "disparu"...). Et dans ce cas (comme dans beaucoup d'autres), l'ouverture d'un signal en aval n'est aucunement assimilable à une autorisation de départ.

[likorn]

C'est clair. Alors merci.

Mais c'te phrase, scrogneugneu, elle est là juste pour mettre le doute ...

[Roukmoute]

C'est clair. Alors merci.

Mais c'te phrase, scrogneugneu, elle est là juste pour mettre le doute ...

Non, car il y a des cas où la sortie de VUT est délimitée par un signal, mais pas dans ton cas.C'est là que la rédaction et la lecture de l'ordre de circuler à contre-sens sur VUT prennent toute leur importance.

Modifié 22 février 2011 par Roukmoute

[km315]

Ce "lissage" s'expliquait (*) par la mise en dur de la 'règle des 3 min' (liée aux possibilités de reprise d'itinéraire dans les postes modernes français) dans les versions du KVB jusqu'aux 5.x (celles qui avaient l'avantage de ne pas avoir supprimé l'essentiel des affichages déjà frustres à destination du mécano...). Dans les v6, la règle des 3' (contestable dans sa "mise en dur" systématique et indistincte) a sauté mais bien évidemmment, la pratique n'a pas été corrigée en conséquence alors que la quasi-totalité du parc de l'EF SNCF est, il me semble, désormais équipé V6 aujourd'hui. Moralité : des ).

Tu es sur que la majorité du parc est en KVB V6? , moi je penses que la majorité est largement encore en 5.12

comme dans toutes les EF

[Thor Navigator]

Tu es sur que la majorité du parc est en KVB V6? , moi je penses que la majorité est largement encore en 5.12

comme dans toutes les EF

C'est l'info qu'on m'a donnée, d'une source (interne) d'ordinaire fiable mais ce n'est pas une certitude, d'où le "il me semble". Côté "nouveaux entrants", ils sont restés en v5 effectivement, à ma connaissance (est-ce également le cas pour les 186 ECR et DB ?). Tant mieux pour eux malgré la contrainte des 3', de mon point de vue, car je ne partage pas le discours qui légitime la suppression des indications déjà parcimonieuses du KVB. Justifier de l'utilisation inappropriée du zin-zin par une faible minorité d'ADC pour réduire encore l'ergonomie de la conduite, cela traduit plutôt un manque de confiance avéré vis à vis la majorité des mécanos (cette logique du "toujours moins d'indications", à l'image de certains voltmètres ligne qui ne sont plus gradués, est contre-productive).

Modifié 22 février 2011 par Thor Navigator

[Vinci]

Dans notre formation, il était prévu de faire une VUT en réel afin de vivre une fois le fonctionnement de la chose, puisque nous n'avons rien de comparable en Suisse.

Si si; ça existe en Suisse aussi.

R 300.6, chiffre 4.5.1 > lorsque l'appareil d'enclenchement ne permet pas l'introduction de l'exploitation à voie unique.

A mon époque, cela s'appelait "exploitation à voie unique sans les signaux". Aujourd'hui c'est repris sous "le signal principal ne se met pas à voie libre" R 300.9 chiffre 2.

[Invité TRAM21]

il y a quelques années, j'ai eu une VUT inopinée de La Plaine à Vernier Meyrin, suite à un léger glissement de terrain côté voie 1...

à la sortie à Vernier Meyrin, s'en est ensuivi une engueulade plus que sévère avec le responsable du poste de Vernier, qui ne voulait pas me donner d'autorisation de départ pour la sortie de la VUT, le SAM étant effacé...

dialogue à la radio :

- Vernier : "tu vas te magner de sortir de la VUT, y en a qui attendent !"

- moi : "sans autorisation de départ, je ne pars pas !"

- Vernier : "on est en Suisse, ici !"

- moi : "sans doute, mais c'est la réglementation SNCF qui doit être appliquée..."

- Vernier : "je m'en fous ! ici, c'est les CFF qui commandent !!"

- moi : "sans autorisation de départ, je ne pars pas !" (2e !)

la plaisanterie a duré un bon quart d'heure...

jusqu'à ce que le poste directeur de Cornavin ne lui dise de sortir me donner une autorisation de départ en bonne et due forme...

faut dire que j'étais assez loin de son poste, et que le pauvre a dû marcher jusqu'à moi !

réaction de mon CTT à l'époque : "tu as bien fait de te faire respecter !" nonmais

Modifié 23 février 2011 par TRAM21

[geant vert]

Y a une raison historique pour qu'il y ait de la signalisation SNCF en Suisse ?

Le seul bout à l'étranger où j'ai roulé c'est entre Hautmont (Nord) et Quévy (Belgique). Aussitôt passé la frontière on passe en réglementation SNCB.

Par contre, pour l'autorisation de départ, même si elle n'existe pas en Belgique, les agents de manœuvre de Quévy nous filaient tout de même un coup de lanterne.

[Invité TRAM21]

Y a une raison historique pour qu'il y ait de la signalisation SNCF en Suisse ?

Le seul bout à l'étranger où j'ai roulé c'est entre Hautmont (Nord) et Quévy (Belgique). Aussitôt passé la frontière on passe en réglementation SNCB.

Par contre, pour l'autorisation de départ, même si elle n'existe pas en Belgique, les agents de manœuvre de Quévy nous filaient tout de même un coup de lanterne.

aucune idée...

par contre, le mélange de réglementation et de signaux CFF / SNCF est un beau merdier, surtout entre Vernier et Cornavin !

qui va bientôt disparaître, puisque les CFF vont rééquiper la section La Plaine - Genève en signalisation pure CFF, et ce ne sera pas un mal ! (conjointement à la réélectrification en 25 KV)

question : les engins SNCF qui y circuleront devront-ils être équipés Integra + ZUB ?

serait-ce une réponse tardive aux emmerdements causés par la SNCF aux CFF, ne serait-ce qu'avec l'obligation du KVB sur les Bem 4/6 du RER genevois, pour aller jusqu'à Bellegarde ?

[likorn]

Si si; ça existe en Suisse aussi.

R 300.6, chiffre 4.5.1 > lorsque l'appareil d'enclenchement ne permet pas l'introduction de l'exploitation à voie unique.

A mon époque, cela s'appelait "exploitation à voie unique sans les signaux". Aujourd'hui c'est repris sous "le signal principal ne se met pas à voie libre" R 300.9 chiffre 2.

Peut-être du point de vue de le circulation, mais du point de vue mécano ce n'est pas comparable. En VUT tu ne respectes pas les signaux de la voie de gauche alors que tu es sur celle de droite, tu ne reçois donc pas de bulletin pour franchir lesdits signaux à l'arrêt, tu ne roules pas en marche à vue, et tu ne reçois aucune autorisation de départ (alors qu'il en faut impérativement une à l'entrée et à la sortie en VUT). Sans parler des règle pour le sifflet, inexistantes chez nous.

Notre exploitation sans voie unique c'est déjà plus proche de la contre-voie.

aucune idée...

par contre, le mélange de réglementation et de signaux CFF / SNCF est un beau merdier, surtout entre Vernier et Cornavin !

qui va bientôt disparaître, puisque les CFF vont rééquiper la section La Plaine - Genève en signalisation pure CFF, et ce ne sera pas un mal ! (conjointement à la réélectrification en 25 KV)

question : les engins SNCF qui y circuleront devront-ils être équipés Integra + ZUB ?

serait-ce une réponse tardive aux emmerdements causés par la SNCF aux CFF, ne serait-ce qu'avec l'obligation du KVB sur les Bem 4/6 du RER genevois, pour aller jusqu'à Bellegarde ?

C'est un beau merdier, surtout si par hasard tu dois manœuvre, ou pire, passer par les diagonales de secours, avec des aiguilles limitées à 40km/h mais un signal qui, au mieux, montre l'avertissement, au pire la voie libre ...

Par contre, je ne sais pas pour le ZUB ou le Signum mais les trains qui vont au Locle depuis Besançon par Morteau ont dû être équipé, l'OFT ayant mis fin à l'exception de la chose. Donc, peut-être bien que oui ...

En même temps, il y a beaucoup de chance pour que ce soit l'EuroZUB et l'EuroSignum, au travers d'Eurobalise.

Historiquement parlant, Cornavin est une gare construite à l'origine pour la relation Genève-Lyon, donc la ligne Bellegarde-Genève fût la première ouverte sur le territoire cantonale, en 1858, par le ... PLM. La gare a été rachetée en 1925, lors de l'électrification de la ligne sur Lausanne. Je ne sais pas quand le tronçon jusqu'à la frontière à changé de propriétaire, mais à cause du 1500v, les CFF n'ont jamais jusqu'à présent été très intéressé par la desserte de la ligne et préféraient laisser une signalisation française pour n'avoir pas à s'occuper de la chose. Il y a même eut une période où le régional sur La Plaine était tracté par deux tracteurs diesels encadrant deux voitures ...

Maintenant, avec le CEVA, c'est en train de changer, et la formation coûte très cher pour quelque kilomètres, mais avant, tout le monde s'en foutait pas mal de ce tronçon, et quand je vois comment étaient formé les anciens (qui ne connaissaient par exemple pas le ralentissement et rappel 30, croyant que c'était l'équivalent de l'image 2 CFF, à savoir 40 km/h...), on se rend compte que cette ligne était simplement oubliée de tous, et pas surveillée du tout. Du coups je ne m'étonne pas de la mésaventure de Tram21, personne, à l'OFT, ne sais comment fonctionne cette ligne.

Modifié 23 février 2011 par likorn

[Thor Navigator]

De mémoire, l'option visée pour La Plaine-Cornavin après travaux était le double équipement en ZUB + KVB (je suppose avec codeurs adaptés pour transcrire les indications des cibles suisses...), disposition qui évitait de générer des surcoûts importants liés à l'équipement du matériel français, majoritaire sur la ligne (DV Cointrin-Cornavin mise à part) et qui assure l'essentiel des dessertes internationales. Il y a déjà eu des négociations entre acteurs ferroviaires sur l'impact du changement de la signalisation (qui nécessitera une formation plus approfondie des ADC français [donc plus coûteuse], maintien des connaissances compris). Imposer l'équipement en ZUB pour desservir Genève risque de pousser les EF ou AOI à limiter leur offre, je pense au TER Rh-A et aux TGV Genève-Midi, ce serait donc contre-productif. Il y a eu le précédent luxembourgeois avec le Memor II+... A chaque fois, il faut créer des sous-parcs donc c'est la double peine (coûts d'équipement et de maintenance + utilisation moins efficace des matériels).

L'"affaire" du KVB pour les Bem 4/6, il faut la replacer dans son contexte. Tram21 a l'habitude de pointer du doigt son ancien employeur mais l'époque est à l'ouverture du parapluie et on peut difficilement tenir un discours sur l'amélioration de la sécurité des circulations sur le RFN tout en acceptant de nouveaux matériels (nouveaux sur le RFN), de conception récente, sans la boucle de sécurité. Le KVB a un fonctionnement critiquable sur bien des plans et il aurait été préférable de le mettre en oeuvre de manière différente sur certains points. Il n'en demeure pas moins que le principe d'une boucle de rattrapage n'est en soi pas une mauvaise chose. L'OFT a bien imposé l'équipement Integra sur les 73500 franc-comtois (ok, ce n'est pas le ZUB mais je doute que le tronçon Le Locle-La Chaux de fonds en soit doté).

Une remarque en passant, concernant les ralents 30 par signalisation (combinée) : dans nombre de cas, les appareils de voie sont franchissables à 40 en voie déviée... mais hélas la signalisation du réseau classique français n'a pas intégré cette possibilité. Complexifiée au fil des décennies, elle n'a pas bénéficié d'améliorations fonctionnelles à l'image de ce qui a été réalisé dans plusieurs pays dont la Suisse (qui a adopté un nouveau système, cohabitant avec l'ancien). Je pense par exemple à la présentation du taux de vitesse en dizaines de km/h sous forme de chiffre(s) lumineux au niveau du signal, moins lourd que nos TIV en caisson difficilement généralisables en zone de gare. Passer de 30 à 40 en signalisation combinée serait dans bien des cas possibles à peu de frais (enfin façon de parler vu les coûts actuels pour tout ce qui touche à l'infra), avec des gains de temps et de capacité intéressants à la clé. La VL30 est anachronique sur des réseaux prétendument modernes et performants.

Modifié 24 février 2011 par Thor Navigator

[Vinci]

[...] Il y a déjà eu des négociations entre acteurs ferroviaires sur l'impact du changement de la signalisation (qui nécessitera une formation plus approfondie des ADC français [donc plus coûteuse], maintien des connaissances compris). [...]

J'imagine plutôt un changement de mécanicien à Bellegarde. Surtout si les TGV continueront sur Lausanne à l'avenir comme c'est prévu.

Mais dans le cas contraire, je vous plains d'avance; vous les ADC. Non, sérieux : quand je vois le bordel que vos experts ont fait lorsqu'il était projeté que les ASCT allument eux-même l'ordre de départ lumineux à Cornavin...

Ils ont fait un IN de plusieurs dizaines de pages ... alors que dans nos prescriptions, cela tient ... sur deux lignes !

Du coup; tout est tombé à l'eau, et l'odre de départ est toujours donné par l'agent de quai.

[likorn]

Ah oui, c'est vrai que donner un coup de clef carré hein ... Enfin bon, c'est toujours frappant de voir qu'il faut bien cinq personnes pour démarrer un train à la SNCF, autre pays, autres méthodes.

M'enfin bon, ça a permis de maintenir des sous-chefs de quai ce qui n'est jamais inutile. Quand j'ai un 48 essieux en navettes VuII non-accompagnée et que le témoin des portes reste obstinément allumé, à 17h20, que la sortie est déjà donnée, que les gens essaient de forcer les portes pour continuer de monter ou pour descendre après le fameux "on a un problème, on part dès qu'on peut" (et une poussée sur la porte allume le témoin en cabine, parfois je l'ai vu s'allumer dans les virages ou au croisement d'un autre train), bref, quand c'est la merde comme ça, tu es toujours content qu'un sous-chef de quai vienne te donner un coups de main...

... et franchement énervé quand il ne sait pas comment contrôler la bonne fermeture d'une porte. Enfin bon ...

Par contre, les TER continueront à venir sur Genève en étant conduit par des agents SNCF, je ne vois pas trop autrement comment cela pourrait fonctionner.

Pssst, au passage, après tableau G, on est en marche de manœuvre à le première aiguille ou au niveau du signal? Mon règlement indique "Le tableau G est utilisé pour indiquer que la direction correspondante est une voie de service", sans plus de précision, et ça me laisse perplexe.

C'est relativement important pourtant, car à partir de l'instant où je suis en marche de manœuvre je roule selon le 300.4 CFF est les signaux sont alors franchis à l'arrêt.

Modifié 24 février 2011 par likorn

[Roukmoute]

Pssst, au passage, après tableau G, on est en marche de manœuvre à le première aiguille ou au niveau du signal? Mon règlement indique "Le tableau G est utilisé pour indiquer que la direction correspondante est une voie de service", sans plus de précision, et ça me laisse perplexe.

C'est relativement important pourtant, car à partir de l'instant où je suis en marche de manœuvre je roule selon le 300.4 CFF est les signaux sont alors franchis à l'arrêt.

Effectivement, la marche en manœuvre n'est à observer qu'à l'entrée de la voie de service. Le tableau G ne sert qu'à indiquer la direction vers celle-ci.

Au passage (aussi ), votre formation ne serait pas un peu lèj' ?Tes collègues qui ne sont pas sur le forum, ils font comment ?

Modifié 25 février 2011 par Roukmoute

[Roukmoute]

PS : j'ai modifié le titre de ton sujet...

[Invité TRAM21]

L'"affaire" du KVB pour les Bem 4/6, il faut la replacer dans son contexte. Tram21 a l'habitude de pointer du doigt son ancien employeur mais l'époque est à l'ouverture du parapluie et on peut difficilement tenir un discours sur l'amélioration de la sécurité des circulations sur le RFN tout en acceptant de nouveaux matériels (nouveaux sur le RFN), de conception récente, sans la boucle de sécurité. Le KVB a un fonctionnement critiquable sur bien des plans et il aurait été préférable de le mettre en oeuvre de manière différente sur certains points. Il n'en demeure pas moins que le principe d'une boucle de rattrapage n'est en soi pas une mauvaise chose. L'OFT a bien imposé l'équipement Integra sur les 73500 franc-comtois (ok, ce n'est pas le ZUB mais je doute que le tronçon Le Locle-La Chaux de fonds en soit doté).

.../...

salut Christian,

à l'époque où la SNCF a imposé le KVB aux engins CFF, seule la section Collonges - Bellegarde (tunnel du Crêt d'Eau) avait ses signaux équipés en balises KVB, et la SNCF a justifié l'obligation du KVB pour les Bem4/6 en équipant les vénérables signaux mécaniques de Fort l'Écluse en balises KVB...

question mauvaise foi, les français ne sont pas les dernier !

(ha ben zut ! du coup ça m'inclut dedans ! )

par ailleurs, il me semble bien que les Bem 4/6 avaient des conditions assez particulières de circulation (surtout sur la section en tunnel, équipée en BAL) où le cantonnement redevenait téléphonique pour elles...

les Bem 4/6 étaient du "tram-train" avant l'heure, et la SNCF était opposée au principe, à l'époque.

[likorn]

Effectivement, la marche en manœuvre n'est à observer qu'à l'entrée de la voie de service. Le tableau G ne sert qu'à indiquer la direction vers celle-ci.

Au passage (aussi ), votre formation ne serait pas un peu lèj' ?Tes collègues qui ne sont pas sur le forum, ils font comment ?

Bien sur que c'est léger, quatre jours, tu parles ... A la rigueur avec un support de cours ou un règlement précis ça jouerait mais là il n'y a rien de tout ça.

Et mes autres collègues, aucune idée, chacun à sa méthode, ce qui est certain c'est que tous les cas que nous rencontrons en temps normal sont connus ce qui l'est moins c'est les subtilités que l'on ne rencontre normalement pas, car il n'y a qu'un seul tableau G à l'endroit d'un signal lumineux, et Voyageur ne passe jamais sur ce tronçon vu que c'est en direction de La Praille.

Mais les problèmes que nous rencontrons actuellement viennent de deux problèmes récents:

La SNCF ne fourni désormais plus le référentiel et interdit même son utilisation par un tiers, les CFF ont dû en créer un tout seul comme des grands, et le faire contrôler par l'OFT (et non pas l'EPSF vu qu'on est en Suisse) qui ne sait pas ce qu'est la signalisation SNCF vu qu'elle n'a jamais édicté le moindre règlement en relation. Autant dire que le règlement que nous utilisons est victime de quelques erreurs (phrases mal recopiées ou tronquées, que nous corrigeons au stylo comme des grands en prenant comme source un vieux référentiel SNCF qu'un formateur a gardé).

La SNCF ne fourni plus non plus le Memento, or il était très utilisé, et actuellement aucun document comparable n'a encore pu être édicté par les CFF, simplement par manque de temps.

Donc on se forme sur une ligne que l'autorité de tutelle ne peut pas contrôler, vu qu'elle n'a jamais édicté les prescriptions qui s'y appliquent, et l'organisme qui les fournissaient jusqu'à présent ne le fait plus suite à l'arrivée de la concurrence.

Vous comprenez pourquoi la signalisation va changer prochainement?

@Tram.

Bon, il y a quand même un truc à dire sur les Bem, elles ne sont pas équipées ZUB non plus hein, donc il y avait quand même aussi une volonté de faire le moins chère possible en Suisse. Et franchement, avoir le ZUB ou le KVB à Châtelaine, c'est quand même pas inutile...

Par contre, c'est clair que c'est un tram plus qu'autre chose. Freins à ressort, Vmax 100km/h, très léger, ces véhicules sont d'ailleurs de la même conception que ceux utilisé par les Transports Lausannois sur la ligne de Métro n°1 Lausanne-Renens, anciennement dénommée Tramways du sud-ouest lausannois (TSOL).

Modifié 25 février 2011 par likorn

[Vinci]

... La SNCF ne fourni désormais plus le référentiel et interdit même son utilisation par un tiers ... nous corrigeons au stylo comme des grands en prenant comme source un vieux référentiel SNCF qu'un formateur a gardé).

Tu sais que tu peux trouver une partie (pas tous) les référentiels actuels ici : http://www.securite-ferroviaire.fr/fr/index.php?mod=3&id=233 ; puis colonne de droite "réglementation de sécurité applicable sur le RFN"

[likorn]

Oui, merci néanmoins.

Mais bon, le problème est que, comme je l'ai dit, il y a des erreurs/imprécisions dans notre règlement de circulation pour La Plaine. Une bonne partie est corrigée lors de la formation, mais lorsque je tombe sur un truc qui n'a pour l'instant jamais dérangé personne, et bien on tombe dans le flou total car justement nous ne sommes pas sur le RFN.

Pour cette histoire de tableau G, j'ai demandé au formateur qui ne savait et m'a renvoyé vers l'expert CFF pour ledit tronçon. L'expert m'a répondu qu'on prenait la marche de manoeuvre dès le tableau, ce qui n'est pas gênant à La Praille vu que l'on arrive à 30km/h. Seulement, je me suis demandé comment cela ce passait dans une situation différente (avec un signal qui ne montre pas le rappel 30), et j'ai donc posé la question ici pour ma compréhension personnelle (J'ai déjà dit que je n'allais pas chercher ici une réponse officielle mais bien une aide à la compréhension).

Donc en gros, comme ça j'ai pu vérifier que normalement la marche de manœuvre devait être prise à l'entrée de la voie de service, mais que nous le faisions immédiatement parce que ça limitait les risques et parce que l'unique endroit où cette situation existe le permettait.

Je ne vais rien écrire dans mon règlement (en dehors d'une note en marge) ni même considérer que l'expert à tort et rouler différemment de ce qu'il souhaite. Mais au moins j'applique un truc en l'ayant compris, et pas uniquement par coeur au risque de me planter

Modifié 25 février 2011 par likorn