Les questions d'un Suisse aux Français

[nano]

Je ne crois pas qu'il existe de pancarte G sans limitation à 30 (par R puis RR ou par TIV)

[Roukmoute]

Donc en gros, comme ça j'ai pu vérifier que normalement la marche de manœuvre devait être prise à l'entrée de la voie de service, mais que nous le faisions immédiatement parce que ça limitait les risques et parce que l'unique endroit où cette situation existe le permettait.

C'est ce qu'on fait aussi dans la pratique, mais ce n'est pas la théorie.

Je ne crois pas qu'il existe de pancarte G sans limitation à 30 (par R puis RR ou par TIV)

J'ai entendu parler de Mulhouse-Nord où on a juste A+G pour entrer dans un faisceau (arrivée à 40 dessus).

[Christophe]

Bonjour !

Mais les problèmes que nous rencontrons actuellement viennent de deux problèmes récents:

La SNCF ne fourni désormais plus le référentiel et interdit même son utilisation par un tiers, les CFF ont dû en créer un tout seul comme des grands, et le faire contrôler par l'OFT (et non pas l'EPSF vu qu'on est en Suisse) qui ne sait pas ce qu'est la signalisation SNCF vu qu'elle n'a jamais édicté le moindre règlement en relation. Autant dire que le règlement que nous utilisons est victime de quelques erreurs (phrases mal recopiées ou tronquées, que nous corrigeons au stylo comme des grands en prenant comme source un vieux référentiel SNCF qu'un formateur a gardé).

La SNCF ne fourni plus non plus le Memento, or il était très utilisé, et actuellement aucun document comparable n'a encore pu être édicté par les CFF, simplement par manque de temps.

Donc on se forme sur une ligne que l'autorité de tutelle ne peut pas contrôler, vu qu'elle n'a jamais édicté les prescriptions qui s'y appliquent, et l'organisme qui les fournissaient jusqu'à présent ne le fait plus suite à l'arrivée de la concurrence.

Ces trains sont faits en coopération avec la SNCF ? En concurrence ?

Si c'est de la coopération, la SNCF vérifie la documentation fournie. Il existe en région des "pôles internationaux" qui assurent l'articulation entre entreprises ferroviaires.

Je suis assez surpris que vous fassiez encore des mélanges de règlementation puisqu'à la SNCF à partir du moment que l'on quitte le territoire français on applique sticto sensu les prescriptions du voisin (par exemple: la marche à vue à 40km/h alors que jusqu'au milieu des années 2000 on appliquait la règle française si elle n'était pas contraire à celle du réseau parcouru).

Je ne crois pas qu'il existe de pancarte G sans limitation à 30 (par R puis RR ou par TIV)

Si bien sûr! Des configurations A+G existent.

Modifié 26 février 2011 par Christophe

[Invité JLChauvin]

Je ne crois pas qu'il existe de pancarte G sans limitation à 30 (par R puis RR ou par TIV)

Si, çà existe.

Je n'ai pas le temps de développer, pour l'heure j'ai une mezzanine à finir... ma patronne me surveille.

Je fait un petit topo pour ce soir...

[Yannick du 90]

J'ai entendu parler de Mulhouse-Nord où on a juste A+G pour entrer dans un faisceau (arrivée à 40 dessus).

A Mulhouse-ville c'est tous les jours, A+G sortie de quai côté Bâle pour aller au choix sur 3 faisceaux, zone de gare limitée à 40...

Encore pire la pancarte MV de Bantzenheim sur laquelle on déboule à 70 (si je me souviens bien) et qui n'est annoncée que par les RT ! KVBtisée comme une transition de vitesse à 30 bien sûr.

Si on prend la bible une LPV peut n'être mentionnée qu'aux RT.

Yannick

[Vinci]

C'est vrai que c'est un peu un mélange des deux systèmes; le tronçon La Plaine - Genève

Bon; déjà l'exemple du tableau G à Genève-La Praille c'est un mélange, puisque le signal d'entrée va présenter A + RR (la pancarte G); et l'itinéraire de train va se terminer ... sur un signal de barrage bien Suisse

Par contre, je ne vois pas à quoi il sert; enfin plutôt quelle est la définition de "voie de service" du point de vue SNCF.

Si je me base sur l'extrait des prescriptions SNCF :

Voies principales : - Entre les gares, les voies affectées à la circulation des trains;

- Dans les gares, les voies affectées à la circulation des trains (...)

Voies de service : - Les autres voies sont dénommées, d'une manière générale voies de service

Or, du point de vue technique; tu ne peux entrer à La Praille (avec utilisation de la signalisation fixe) uniquement sur les voies C6 à 8; donc des voies principales.

La seule autre possibilité (en me basant sur le plan -j'ai l'original sous les yeux-); ce serait d'entrer en gare en franchissant le signal en position fermée; mais là aussi, quelque soit l'itinéraire établi, il te donne accées ... à d'autres voies principales; mais prises à contresens; les voies C1 à C4.

D'un avis purement personnel; en Suisse, avec un appareil d'enclenchement Suisse; à La Praille, le tableau G ne sert à rien.

Il aurait son utilité en France, où tu peux entrer directement avec utilisation des signaux dans des zones de voies de dépôt ou des zones d'aiguilles partiellement ou non centralisées.

Accessoirement; un endroit où il pourrait être utile en Suisse mais où il n'est pas; c'est au signal d'entrée de Vernier-Meyrin en provenance de La Praille.

Car il fut un temps où l'enclenchement avait été modifié à Vernier (en vue d'un éventuel trafic de trains complets) pour établir un parcours train de transit :

"De La Praille" - "à Zymesa". Et là, tu te retrouvais avec un signal principal de sortie ouvert qui donnait directement sur une zone d'aiguilles à mains et de voies non isolées.

Le pire, c'est que tout de suite derrière la dernière aiguille de gare, tu as un TIV 40 en direction de Zymesa. Comme si tu allais débouler à 40 km/h dans une zone d'aiguilles à mains mdrmdr

Modifié 26 février 2011 par Vinci

[Thor Navigator]

Bonjour,

J'imagine plutôt un changement de mécanicien à Bellegarde. Surtout si les TGV continueront sur Lausanne à l'avenir comme c'est prévu.

Jusqu'à présent, il n'est pas prévu de changer de mécano à Bellegarde. Une telle organisation serait peu pertinente à mon avis, d'autant que même si le projet de desserte de Lausanne via Genève aboutit, tous les TGV Paris-Genève ne seraient pas prolongés.

à l'époque où la SNCF a imposé le KVB aux engins CFF, seule la section Collonges - Bellegarde (tunnel du Crêt d'Eau) avait ses signaux équipés en balises KVB, et la SNCF a justifié l'obligation du KVB pour les Bem4/6 en équipant les vénérables signaux mécaniques de Fort l'Écluse en balises KVB...

question mauvaise foi, les français ne sont pas les dernier !

L'équipement en KVB de toutes les DV électrifiées (et la majorité des voies uniques, au moins en KV0) était programmé sjmsb. Le KVB est arrivé sur l'étoile d'Annemasse bien avant la modernisation de la signalisation, pour prendre un autre exemple. Sur le plan de la sécurité des circulations, la section Collonges-Bellegarde est bien celle sur laquelle l'équipement en KVB apparaissait prioritaire (nombreux cisaillements donc protections d'itinéraires à assurer, en plus des fonctions de block). Pour Fort d'Écluse, il y a sans doute matière à discuter mais les Bem viennent à Bellegarde...

A Mulhouse-ville c'est tous les jours, A+G sortie de quai côté Bâle pour aller au choix sur 3 faisceaux, zone de gare limitée à 40...

Encore pire la pancarte MV de Bantzenheim sur laquelle on déboule à 70 (si je me souviens bien) et qui n'est annoncée que par les RT ! KVBtisée comme une transition de vitesse à 30 bien sûr.

L'indication A+G dans une zone de gare parcourable à 40 (cas fréquent dans l'est de la France) ne pose pas de problème dans la mesure où le convoi est en mesure d'entrer sur la VS à la VL30 (si le signal n'était visible qu'au dernier moment, il en irait autrement mais ici ce n'est pas le cas et on est au maxi à 40...). Pour prendre une illustration dans un autre domaine, les voies (principales) en impasse peuvent être abordées à 60 lorsque les installations le permettent, l'avertissement fermé étant précisément là (et à distance suffisante) pour informer de la présence d'un point d'arrêt impératif (assimilable à un carré fermé) en extrémité de voie, donc la nécessité d'adapter sa vitesse à l'approche du heurtoir (qu'il y ait ou non une couverture par KVB ou pédales et crocodiles). Idem pour les réceptions sur voies courtes avec présentation de la bande jaune : c'est possible jusqu'à 40 km/h (si le plan de voie permet plus, il faut soit recourir au S cli pour casser la vitesse, soit [plus intelligent mais hélas plus mis en oeuvre lors de refontes de signalisation] présenter un ralent 30 en amont).

Dans le cas de la ligne Mulhouse-Neuenburg, les RT précisent bien que la vitesse de fond est de 40 entre Bantzenheim (inclus) et la frontière et que la VL 30 s'applique à la traversée de la gare, d'arrêt général qui plus est (cela a dû changer récemment ou est programmé à court terme, avec à la clé un léger relèvement de vitesse sur la partie Bantznheim-frontière, que des TGV RR devraient emprunter à partir du service 2013 - la signalisation devra être adaptée en conséquence). Les transitions de vitesse, reprises au RT, ne sont pas toujours précédées de TIV à distance (cf. S1A). Le KVB se voulant "l'image" de la signalisation latérale, les courbes de contrôle et de FU ne comportent pas de phase de freinage en l'absence de TIVD). En France, la connaissance de ligne est censée rester un des pré-requis de base des conducteurs. La pancarte MV sans annonce préalable est donc conforme avec les principes de signalisation, dans le cas présent.

Christian

Modifié 26 février 2011 par Thor Navigator

[Invité JLChauvin]

....

L'indication A+G dans une zone de gare parcourable à 40 (cas fréquent dans l'est de la France) ne pose pas de problème dans la mesure où le convoi est en mesure d'entrer sur la VS à la VL30 (si le signal n'était visible qu'au dernier moment, il en irait autrement mais ici ce n'est pas le cas et on est au maxi à 40...).

...

Christian

Thor m'a grillé!

Et l'avertissement est toujours présenté avec le tableau "G" même si la vitesse ne dépasse pas 40 km/h, sauf dans certains cas particuliers ou le panneau groupé présente le feu blanc (voire même le feu blanc clignotant).

La marche en manœuvre s'applique à partir de l'aiguille d'accès à la voie (ou aux voies) de service, puisque jusque là le train circule... sur voie principale. Sauf bien entendu lorsque le feu blanc (ou blanc clignotant) est présenté sur le panneau groupé au tableau "G", auquel cas le conducteur applique les prescriptions correspondantes.

[AnMo]

Bonjour,

[...]

L'équipement en KVB de toutes les DV électrifiées (et la majorité des voies uniques, au moins en KV0) était programmé sjmsb. Le KVB est arrivé sur l'étoile d'Annemasse bien avant la modernisation de la signalisation, pour prendre un autre exemple. Sur le plan de la sécurité des circulations, la section Collonges-Bellegarde est bien celle sur laquelle l'équipement en KVB apparaissait prioritaire (nombreux cisaillements donc protections d'itinéraires à assurer, en plus des fonctions de block). Pour Fort d'Écluse, il y a sans doute matière à discuter mais les Bem viennent à Bellegarde...

[...]

Christian

C'est quoi le KV0?

[Thor Navigator]

C'est quoi le KV0?

C'est un KVB réduit à la seule fonctionnalité de contrôle de franchissement des sémaphores ou carrés en VU/VB (pas de contrôle de vitesse ni courbes de décélération). Sur la ligne des Causses, les sorties des évitements ont été équipées en KV0. Les locs électriques ayant été équipées KVB en priorité, cela évitait l'implantation du DAAT.

[Class66220]

Effectivement les BR186 sont équipées du KVB v6. La seule chose qui apparaît c'est "000". Si par exemple lors d'une relève, le conducteur cédant ne nous dit pas qu'il a été reçu sur avertissement (avec LS-SF éteinte par exemple), le KVB étant encore plus transparent qu'avant, c'est un beau merdier. Fini les 3 minutes, fini le L et surtout fini "00", ce qui est un handicap. Tant pis ce sera 30 au franchissement quoi qu'il arrive mais je trouve cela bien dommage. Comment cela se passe-t-il dans les pays voisins ?

[likorn]

Déjà nous n'avons pas le problème de la limite des trois minutes ici. C'est toujours après entente qu'on peut faire chuter un signal, sauf urgence bien sur.

Dans le principe, le ZUB indique toujours ce qu'il fait ou ne fait pas. On peut toujours savoir s'il surveille une courbe de freinage et pour quelle vitesse, on peut également vérifier lorsqu'il surveille le dégagement d'un seuil de vitesse. Dès lors, on roule en tenant compte de ses indications dans le sens que la reprise de vitesse, après franchissement d'une annonce de vitesse, peut par exemple être effectuée dès reconnaissance du signal d’exécution dans le cas où il aurait commuté entre temps, mais seulement en l'absence d'une indication de surveillance contraire par le ZUB.

Autre différence très importante par rapport au KVB, le ZUB ne permet pas de franchir un signal en dessous de 40 (ou 30, ou même 10). Le serrage imposé (=FU) intervient toujours avant le franchissement, de manière à garantir l'arrêt avant le point dangereux (pas forcément avant le signal néanmoins). Dès lors, soit une boucle est installée avant le signal, pour rafraichir les informations emmagasinées par le ZUB, soit le mécanicien doit lui même actionner un interrupteur pour que le ZUB nous permette de franchir le signal à 40km/h. Cette dernière opération n'est possible qu'à 40km/h.

De plus, c'est une surveillance ponctuelle. Le premier signal d'une gare peut en être équipée, et pas la sortie. Si aucune balise n'est présente , on le sait aussi par l'affichage des 8888.

Enfin, le ZUB est le seul système actif en cas de manœuvre (L'arrêt automatique/Signum est ponté complètement, l'ETCS aussi) mais uniquement de façon réduite avec une surveillance à 40km/h, la vitesse maximale pour ce genre de mouvement.

Mais bref, dans tous les cas, l'idée de base est que le ZUB est un appareil complémentaire au niveau de la sécurité, et qu'on doit rouler sans devoir le subir. Dès lors il nous communique ce qu'il fait; le mécanicien, c'est nous, pas lui.

Modifié 27 février 2011 par likorn

[Invité TRAM21]

le KVB a été "vendu" aux conducteurs comme étant transparent, et n'influant en aucune manière sur la conduite...

j'en rigole encore ! mdrmdr mdrmdr

[Thor Navigator]

Dans le principe, le ZUB indique toujours ce qu'il fait ou ne fait pas. On peut toujours savoir s'il surveille une courbe de freinage et pour quelle vitesse, on peut également vérifier lorsqu'il surveille le dégagement d'un seuil de vitesse. Dès lors, on roule en tenant compte de ses indications dans le sens que la reprise de vitesse, après franchissement d'une annonce de vitesse, peut par exemple être effectuée dès reconnaissance du signal d'exécution dans le cas où il aurait commuté entre temps, mais seulement en l'absence d'une indication de surveillance contraire par le ZUB.

C'est l'approche logique et intelligente, dans la mesure où le contrôle de vitesse n'est qu'une boucle de rattrapage et pas une signalisation de cabine. Chez nous, ce type d'approche est regardée avec méfiance de longue date et c'est l'utilisation inapproprié du KVB par une petite minorité de conducteurs (exemple : "je me considère libéré de la LTV à la disparition du 'L' " alors que la bonne pratique est d'attendre le tableau blanc puis de s'assurer une fois le convoi dégagé que "L" s'éteint) qui a conduit à faire disparaître le peu d'indications déjà présentes à l'origine... en avançant que ça n'aurait pas de conséquence sur le comportement des convois.

Autre différence très importante par rapport au KVB, le ZUB ne permet pas de franchir un signal en dessous de 40 (ou 30, ou même 10). Le serrage imposé (=FU) intervient toujours avant le franchissement, de manière à garantir l'arrêt avant le point dangereux (pas forcément avant le signal néanmoins). Dès lors, soit une boucle est installée avant le signal, pour rafraichir les informations emmagasinées par le ZUB, soit le mécanicien doit lui même actionner un interrupteur pour que le ZUB nous permette de franchir le signal à 40km/h. Cette dernière opération n'est possible qu'à 40km/h.

Le KVB contrôle la décélération sur les signaux d'annonce équipés (donc déclenchement du FU tout à fait possible si la vitesse réelle vient mordre la courbe de déclenchement du FU... située en amont de celle du FU établi) et le franchissement sur les carrés et sémaphores de BM ou BAPR. Sur les sémaphores de BAL (+Scli), les courbes (calées sur 0 au signal d'arrêt) sont levées à 40 (FU) ou 35 (alerte) du fait du caractère permissif du block (qui n'existe pas en Suisse)... et aussi pour ne pas trop dégrader l'ergonomie de la conduite. On aurait pu en effet imaginer de ne lever la courbe qu'à 15 km/h (12,5 km/h pour l'alerte) comme sur les carrés à mauvais glissement mais vu le fonctionnement du KVB et notamment l'absence systématique de recalage de l'odométrie à l'approche du signal, je te laisse imaginer les conséquences sur la conduite. Un système qui contrôle la décélération jusqu'à zéro sans odométrie extrêmement précise et aide à la conduite (par exemple en fournissant le temps en secondes avant l'application du FU) n'est pas exploitable en conduite manuelle. Et même si c'était le cas, cela nécessiterait une commande d'annulation des courbes de décélération, comme pour le ZUB.

L'annulation manuelle du ZUB à V<=40 km/h, en l'absence de boucle de réouverture, est donc possible sur signal restant fermé je suppose (vu que le système ne reçoit aucune indication de rafraîchissement du sol). Il y a donc toujours un risque (certes faible) d'une action inopportune du mécano (par exemple s'il confond deux signaux dans une zone à plusieurs voies en courbe)... Existe t-il un critère de distance (maxi) au signal d'arrêt annoncé pour appliquer cette annulation ? Sous KVB, cette fonction libératoire existe mais n'est applicable qu'à l'arrêt au pied du signal et de manière très restrictive (afin de permettre le franchissement de carrés fermés, après application des procédures ad hoc). La VL contrôlée est 30 km/h (FU à 40) et sur une distance bornée. Les balises du signal doivent être franchies à faible distance du point d'annulation du contrôle de franchissement.

De plus, c'est une surveillance ponctuelle. Le premier signal d'une gare peut en être équipée, et pas la sortie. Si aucune balise n'est présente , on le sait aussi par l'affichage des 8888.

Là aussi, différence d'approche manifeste...

Mais bref, dans tous les cas, l'idée de base est que le ZUB est un appareil complémentaire au niveau de la sécurité, et qu'on doit rouler sans devoir le subir. Dès lors il nous communique ce qu'il fait; le mécanicien, c'est nous, pas lui.

Tu as bien résumé la "philosophie" qui a prévalu à la mise en place du système.

Modifié 27 février 2011 par Thor Navigator

[Thor Navigator]

Effectivement les BR186 sont équipées du KVB v6. La seule chose qui apparaît c'est "000". Si par exemple lors d'une relève, le conducteur cédant ne nous dit pas qu'il a été reçu sur avertissement (avec LS-SF éteinte par exemple), le KVB étant encore plus transparent qu'avant, c'est un beau merdier. Fini les 3 minutes, fini le L et surtout fini "00", ce qui est un handicap. Tant pis ce sera 30 au franchissement quoi qu'il arrive mais je trouve cela bien dommage. Comment cela se passe-t-il dans les pays voisins ?

Pour mémoire, la règle des 3 minutes n'existe plus dans la v6 donc plus de souci sur ce point (c'est une des rares évolutions positives)... enfin sous réserve que vos règles de conduite vous permettent de reprendre votre marche à la vue du signal ouvert (si pas de signal d'annonce franchi fermé précédemment évidemment), en cohérence avec la règlementation "signaux". Le référentiel conducteur SNCF a retenu la logique moins disante -> MàV jusqu'au signal, même quand ce n'est pas nécessaire (réglementairement + vis à vis du KVB en v6).

Modifié 27 février 2011 par Thor Navigator

[likorn]

[...]

L'annulation manuelle du ZUB à V<=40 km/h, en l'absence de boucle de réouverture, est donc possible sur signal restant fermé je suppose (vu que le système ne reçoit aucune indication de rafraîchissement du sol). Il y a donc toujours un risque (certes faible) d'une action inopportune du mécano (par exemple s'il confond deux signaux dans une zone à plusieurs voies en courbe)... Existe t-il un critère de distance (maxi) au signal d'arrêt annoncé pour appliquer cette annulation ? Sous KVB, cette fonction libératoire existe mais n'est applicable qu'à l'arrêt au pied du signal et de manière très restrictive (afin de permettre le franchissement de carrés fermés, après application des procédures ad hoc). La VL contrôlée est 30 km/h (FU à 40) et sur une distance bornée. Les balises du signal doivent être franchies à faible distance du point d'annulation du contrôle de franchissement. [...]

Il est en effet tout à fait possible de se libérer alors que le signal est toujours fermé. A l'introduction du ZUB c'était d'ailleurs parfois un problème, certains mécanos se méfiant du système le libéraient automatiquement à 40 et ce même sur signal fermé.

Néanmoins, à hauteur du signal, il y a les balises de l'arrêt automatique des trains, lesquelles se chargeront d'arrêter le convoi en cas de franchissement intempestif, qui ne peut avoir lieu qu'à 40km/h. Le risque est quand même très limité...

D'ailleurs, c'est plutôt l'inverse qui arrive: prise en charge sur signal ouvert parce que le mécanicien oublie de se libérer (et c'est vite fait, surtout sur une succession d'avertissements).

Modifié 27 février 2011 par likorn

[Thor Navigator]

Ok merci.

Chez nous, c'est précisément pour parer à un engagement du point protégé en cas d'activation du FU à 40 km/h maxi au franchissement (levée des courbes de décélération non "durcies" du KVB) que le concept de carré "à mauvais glissement" a été inventé... avec comme corrolaire l'abaissement de la vitesse de levée des courbes associée à la présentation du 000. La distance de glissement (200 m en palier) a été calée par rapport aux convois mauvais freineurs donc ici encore, on a dégradé l'ergonomie de conduite des convois bons freineurs dans un certain nombre de configurations où objectivement le 000 n'aurait pas été nécessaire.

La mise en place des points de proximité (balises PROX situées en général à 150 m en amont des signaux) a permis néanmoins de limiter les dégats mais l'absence d'information fournie du mécano sur son positionnement par rapport aux courbes de freinage du KVB conduit à des comportements très hétérogènes dans ce type de configuration (on voit des trains à 8/10 km/h à 150 m des signaux quand d'autres se contenteront de 50 m, distance suffisante (en palier) pour la quasi-totalité des convois voyageurs, surtout lorsque les 000 montent via les balises PROX [la distance au carré étant alors recalée]).

[Invité]

le mécanicien, c'est nous, pas lui.

C'est exactement ce qu'on a voulu nous faire croire avec le KVB.

[Vinci]

En Suisse, le concept de mauvais glissement est géré au niveau de l'enclenchement des itinéraires.

Dans la grande majorité des gares suisses, le système est aussi complété au niveau de l'enclenchement par l'empêchement d'itinéraires antagonistes quand le signal de but fermé est trop proche de l'aiguille qu'il est censé protéger.

Si la distance du signal de but jusqu'au point de danger est inférieure à 20 mètres, l'établissement simultané d'itinéraires n'est techniquement pas possible.

Ensuite, on se garde une distance dite "de glissement", proportionnelle à la vitesse d'entrée signalée des trains.

Si la vitesse d'entrée est, par exemple de 40 km/h; la distance de sécurité avant le point dangereux sera 40 mètres. Et ensuite, la distance augmente avec la vitesse,

Si ces distances de sécurité ne sont pas respectées, il y'aura enclenchement d'une temporisation (minuterie, non annulable) qui empèchera l'établissement d'un autre itinéraire tant que ladite temporisation ne sera pas tombée. Cette temporisation peut atteindre dans certains cas extrèmes 180 secondes.

Un cas pratique que je connais par coeur :

La gare de Renan (Berne). Une entrée sur voie 1 (vitesse de ligne 80-90 Km/h) empèche dans tous les cas, une entrée de sens contraire sur voie 2. La distance entre le signal de but de l'itinéraire établi sur voie 1 et l'aiguille menant à la voie 2 est d'environs 50 mètres (il faudrait 65 mètres au minimum).

Lorsque le train entre sur voie 1 et occupe la dernière isolation avant le signal de but, une temporisation de 75 secondes s'enclenche. Ce n'est qu'après cette temporisation que l'itinéraire pour la voie 2 se fera.

Mais bon. Je pense que les meilleurs systèmes et les prescriptions les plus restrictives ne pourront jamais empêcher tous les accidents. Si on devrait prendre en compte tous les cas; tous les trains rouleraient en permanence en marche à vue. mdrmdr

Modifié 28 février 2011 par Vinci

[Thor Navigator]

Merci pour tes explications ! Je croyais (à tort manifestement mais je pensais ma source fiable) que l'"empêchement d'itinéraires antagonistes" était quasi-systématique en voie unique (au sens physique du terme, i;e. quel que soit le système de block) en Suisse et qu'on ne pouvait recevoir en même temps deux trains de sens contraire sur un évitement (comprendre, tant que le premier n'avait pas dégagé les auguilles d'entrée, l'ouverture de l'itinéraire pour le train croiseur vers l'autre voie ne pouvait être réalisée).

Concernant la distance de glissement entre itinéraires convergeants (aiguilles en talon), on applique une règle similaire appelée "règle des V mètres" (V étant la vitesse, en km/h) dont voici le cas général :

- en DV, celle-ci doit être au moins égale à V (en mètres) pour les vitesses comprises entre 45 et 100 km/h, à V/2 (avec mini = 15 m) pour V<=40 km/h

- en voie "unique" banalisée, distance au moins égale à V (avec mini = 30 mètres) pour V<=60.

Christian

[Vinci]

Merci pour tes explications ! Je croyais (à tort manifestement mais je pensais ma source fiable) que l'"empêchement d'itinéraires antagonistes" était quasi-systématique en voie unique (au sens physique du terme, i;e. quel que soit le système de block) en Suisse et qu'on ne pouvait recevoir en même temps deux trains de sens contraire sur un évitement (comprendre, tant que le premier n'avait pas dégagé les auguilles d'entrée, l'ouverture de l'itinéraire pour le train croiseur vers l'autre voie ne pouvait être réalisée).

Je pense savoir ce que voulait dire ta source.

C'était le cas parfois sur d'anciennes installations (les appareils électro-mécaniques à manettes) dans les petites gares de simple-voie, là où la signalisation était simplifiée à son minimum; à savoir des signaux de sortie de groupes (pour plusieurs, ou toutes les voies de la gare).

Dans ces gares, le signal principal de sortie est positionné soit exactement au droit de l'aiguille de sortie/entrée; soit carrément quelque mètres après en aval; rendant l'établissement de parcours de sens contraire impossible, puisque l'aiguille était électriquement prise dans l'itinéraire d'entrée.

Comme ces gares n'étaient pas automatisées, et desservies sur place; c'est l'agent qui libérait l'itinéraire d'entrée en reprenant la manette du signal au moment opportun. Il y'avait une des conditions règlementaires suivantes à respecter :

- le train a franchi TOUTES les aiguilles enclenchées par l'itinéraire; OU

- le train est arrêté

A savoir que dès que la tête du train a atteint la voie principale de but et a occupé toutes les aiguilles abordées par la pointe, la manette du signal est électriquement libérée, et tu peux libérer l'itinéraire.

Cependant! Si la queue du train n'a pas libéré les premières isolations de la gare (dont souvent la première aiguille fait partie), tu crées un dérangement au block de ligne (il ne permettra pas de donner l'avis d'arrivée, croyant que le train n'est pas à 100% à l'intérieur des signaux d'entrée). -Je le sais par expérience; cela m'est arrivé- . C'est sans doute ce que ton ami a voulu dire; sans vouloir entrer dans des détails rébarbatifs.

Le block de ligne n'a par contre aucune influence sur les parcours d'entrée.

Modifié 1 mars 2011 par Vinci

[likorn]

On doit encore trouver ce genre de truc sur les lignes de la Broye notamment, parce que si y a bien une chose qu'on m'a martelé quand je suis allé là bas, c'est de dégager les isolations. A Moudon c'est serré par exemple. Si tu mords sur l'aiguille située après le quai, je sais qu'il y a une protection qui fait que l'entrée pour le train d'en face ne peut se faire.

J'ai aussi le souvenirs d'une prescription des PE-Infras qui parlent du cas où l'aiguille de sortie n'est pas libérée avec un signal de groupe alors qu'a lieu une entrée. Il me semble que la voie doit nous être annoncée comme étant à utilisation restreinte (Dans les PE-I chiffre 6, il me semble ...)

Au passage, au niveau de la conduite, ce qui est amusant avec le signal de groupe c'est que l'exécution de vitesse (=rappel de ralentissement) est valable à partir de la première aiguille du côté de la sortie, première aiguille toujours située AVANT le signal (et parfois pas qu'un peu). Sur une ligne régionale à voie unique, c'est pas trop difficile à repérer et n'a en soit rien de surprenant.

La où ça devient piquant c'est quand ce genre de signal est situé sur une ligne à deux voies, banalisées qui plus est, comme par exemple à Perroy entre Genève et Lausanne. Lorsque l'on prend la diagonale permettant de passer de la voie 2 à la voie 1, dans le sens Genève-Lausanne, on tombe sur la configuration suivante: au signal d'entrée de la gare, alors que nous sommes à 140km/h, on a l'image 5* (annonce 90km/h) et au signal de sortie, situé environ 300mètres après le quai, l'image 5 (exécution 90). La première aiguille du côté de la sortie se situe environ 100 mètres après le quai, soit 200 mètres avant le signal, et le seuil de vitesse à 90 est là.

"Connaissance de ligne messieurs, connaissance de ligne..." nous répétait notre formateur.

Il y a ça aussi à La Conversion, sur la ligne Berne-Lausanne (banalisée aussi) mais là, la situation est tellement peu claire qu'il a fallu l'ajouter dans l'équivalent de nos RT (nommés R 300.21 Prescriptions locales) car l'aiguille est situé au milieu du quai, environ 5 mètres après le BV côté sortie, et le seuil est à sa hauteur, évidemment.

De même, si en règle général l'arrêt peut se faire à hauteur du signal lorsque celui-ci est fermé, avec les signaux de groupe il y a une exception puisqu'il faut s'arrêter avant le piquet de limite de garage de l'aiguille de sortie si le signal est situé après cette dernière. De nouveau, en voie unique c'est logique, en banalisée, faut y penser ...

Rhâââ que c'est beau ces signaux de groupe.

Modifié 1 mars 2011 par likorn

[likorn]

Re-salut à tous.

Premier point, j'ai réussi l'examen, je ne sais plus si je l'ai mentionné quelque part. Et concernant l'histoire du seuil de vitesse, c'est quand même en grande partie grâce à vos indications que j'ai réussi à comprendre le truc.

J'ai par contre une question un peu plus pratique, et je peux survivre sans connaître la réponse mais je suis curieux. Sur la ligne Genève-La Plaine, lorsque l'on remonte de La Plaine, on traverse une succession d'établissements qui, dans l'ordre de franchissements, donne ceci:

Zimeysa (Etablissement PL)

Vernier-Meyrin (Etablissement PL)

Vernier-Meyrin Cargo (Etablissement; desservi uniquement par Cargo et franchis sans arrêt)

Cointrin (Etablissement PL)

Environ 150 mètres avant le quai de Zimeysa se trouve un panneau de forme circulaire qui peut montrer notamment l'Avertissement fermé et le jaune cli (dans le cas où le signal de sortie de Vernier-Meyrin Cargo présenterait le carré fermé).

Juste au bout du quai de l'établissement PL de Vernier-Meyrin se trouve le panneau d'entrée combiné de Vernier-Meyrin Cargo.

Si le panneau circulaire situé avant Zimeysa présente le jaune cli, à quelle vitesse suis-je sensé accélérer après mon arrêt normal dans l'établissement PL de Zimeysa, en sachant que je vais devoir m'arrêter à nouveau avant le panneau qui présentera peut-être l'avertissement, au bout du quai de l'établissement PL de Vernier-Meyrin? Je sais que l'on devrai viser le 60-50 à hauteur de l'avertissement, mais comme je m'arrête avant, ça me titille de savoir jusqu'où je pourrais accélérer entre les deux. Dans le principe suisse, on roulerait à Vmax , et comme les flirts ne sont pas équipées du KVB c'est ce que l'on pratique en général.

P.S Je précise à nouveau que je n'attends pas une réponse officielle, mais votre avis et opinion au regard de votre expérience et de vos connaissances. C'est pour ma culture générale que je pose cette question, si je roule ainsi, même si ce n'est peut-être pas 100% juste d'un point de vue SNCF, c'est tout à fait correct d'un point de vue suisse et n'engage nullement la sécurité.

Modifié 4 avril 2011 par likorn

[Invité]

Si j'ai bien compris, tu rencontres successivement :

Jaune cli,

Zimeysa PL,

Vernier-M. PL,

Avertissement.

Je ne connais pas le coin, mais entre le jaune cli et l'avertissement, rien ne s'oppose à atteindre la vitesse limite puisque, comme tu le dis, tu devras observer l'arrêt à Vernier-M situé avant l'avertissement.

De surcroit, le bon freinage du materiel suisse ne me semble pas compromettre la sécurité.

[likorn]

J'ai modifié le message initial avec un petit plan, mais c'est bien ce que tu as compris.

Non alors c'est clair que la sécurité n'est pas en jeu, c'est vraiment une question de culture comme je dis. Il n'y aucun risque, nul part, que je franchisse le carré fermé de façon intempestive, de plus c'est en rampe.

Je te remercie de ta réponse, comme ça si un jour je vais sur le RFN je saurais.