Les questions d'un Suisse aux Français

[Rigolo]

Bah Vmax !

Car le jaune cli te demande d'être en mesure de t'arrêter avant le signal fermé précédé par l'avertissement qui suit !

[Thor Navigator]

Salut,

félicitation pour la réussite de ton examen.

S'agissant de ta question, je vais faire une réponse technique... nullement "métier". Mes collègues tractionnaires sont bien mieux placés que moi pour répondre sur cette angle.

Sous l'angle de la règlementation "signaux" du RFN, un A cli impose au convoi d'être en mesure de s'arrêter en amont du signal N+2, annoncé à distance réduite par le N+1, si ce dernier présente l'avertissement à son approche (il peut être réouvert lors du franchissement...). La règlementation ne fixe aucune règle de vitesse limite au franchissement de l'avertissement, ce qui est logique et de bon sens (les mécanos sont des techniciens hautement qualifiés et intelligents, pré-supposé de base) vu que les situations peuvent être extrêmement diverses, tant côté infra que convoi.

On trouve des A cli du fait de distance A-S ou C inférieures de 50 ou 100 m à la config du train le plus mauvais freineur pris en compte pour la détermination de la signalisation, par exemple. Et d'autres où la distance A-S/C est vraiment courte (pour la VL autorisée). Exemple de l'entrée de Bourg en Bresse en venant de Mâcon et la LGV SE, où on a un A cli alors que la VL est de 140 pour les V140 et au-delà et la distance A-C doit être de 1350 m sjmsb, avec une légère rampe....

Côté KVB, la distance but codée dans les balises est celle au signal N+2, distance rafraichie lors du passage sur le signal N+1 (donc dans ce cas, arrêt possible de la séquence de décélération si le signal présente VL ou de nouveau Acli). La "règle" non écrite des 50 ou 70 km/h au franchissement de l'avertissement est une approche "attrappe tout" (comme on les aime bien aujourd'hui) censée couvrir la quasi-totalité des situations susceptibles d'être rencontrées par un convoi fret ou voyageurs, évitant de frôler la courbe d'alerte du KVB... Lorsque la distance est importante et/ou le convoi bon freineur (et les conditions de circulations non dégradées bien sûr), il n'est vraiment pas nécessaire (et dans nombre de cas contre-productif) d'aborder le signal à 50... dans la mesure où tu connais bien la ligne, évidemment. D'un autre côté, réduire suffisamment la vitesse en amont de l'avertissement peut, dans certains cas, permettre de franchir le signal N+1 revenu à VL (ou Acli), ce qui est plus que souhaitable sous KVB (vu l'absence de boucle continue de réouverture... et les gestes métiers qui ont accompagné ce mode d'exploitation peu performant). Donc là aussi, l'expérience et la pratique du terrain compte beaucoup !

Christian

[likorn]

Merci à vous.

La question venait surtout du fait que je réaccélérai après le franchissement du jaune cli, c'était surtout suite à cette manœuvre que je m'étais demandé si vous pratiquiez de la même façon. Comme ça je sais que malgré tout, on vous laisse encore un peu faire votre métier.

[Vinci]

Félicitations.

Quand tu penses que le signal d'entrée présente jaune-cli car le signal de sortie a été ripé de 30 mètres après des travaux en gare. Mouaip : il manque à tout casser 30 mètres pour un avertissement normal (ce qui était le cas avant cette fameuse réfection).

Pour les connaisseurs, c'est lorsque le PN en gare de Vernier-Meyrin a été supprimé.

Modifié 4 avril 2011 par Vinci

[likorn]

Merci, merci, en même temps il faut quand même avouer que ce n'était pas très dur. Il fallait comprendre et travailler, certes, mais comparé à l'examen final de la formation de base cela n'avait vraiment rien à voir (et pourtant c'était le même expert).

Sinon, c'est clair que la distance est énorme sur ce jaune cli, d'après moi. C'est d'ailleursun truc très frappant, la longueur prévue pour le freinage sur cette ligne. Si tu compares à notre manière de faire, la distance passe presque du simple au double Lorsque j'arrive sur le TIV-C pour la courbe avant Russin, j'ai toujours l'impression d'avoir raté la pancarte Z tellement je la trouve loin, alors que sur le reste du réseau CFF, si tu n'engages pas le freinage avant notre équivalent du TIV, tu grilleras la vitesse presque à coup sûr. Sans parler du ralent' 30 de La Plaine. Après l'arrêt à Russin, et alors que le ralent' 30 a été franchi depuis 200 voir 300mètres, tu peux accélérer à 100 sans soucis, mettre tranquillement un petit 40% de freinage, et faire le 30 au chevron sans t'énerver.

Et pourtant, les flirts que nous utilisons sont en demi-puissance (en traction, parce qu'en freinage on passe très souvent à 2Kv de tension de ligne à cause de ce qu'elles renvoient) car prévue pour le 3Kv italien...

Y a vraiment une philosophie différente sur à peu près tout, c'est vraiment intéressant et amusant.

Modifié 4 avril 2011 par likorn

[Thor Navigator]

Depuis une vingtaine d'années sur le RFN, les distances d'annonce comme de ralentissement augmentent (pour les TIV de chantier, les niveaux actuels sont proprement hallucinants)... alors que dans le même temps les performances de freinage de la majorité des convois s'accroissent. C'est pour cette raison qu'en parallèle, on a progressivement remplacé la "Vbut au point but" par le freinage "au plus tôt". C'est vachement cohérent vu que c'est l'exploitation qui s'en trouve désoptimisée (le débit a chuté comme les performances, toutes choses égales par ailleurs). Heureusement, il est resté des pays ou des réseaux dans lesquels on a conservé une certaine cohérence d'approche au niveau du couple infra/mobile...

Modifié 4 avril 2011 par Thor Navigator

[Gom]

Attention aux réaccélérations avec le 00 au KVB. A l'époque où je trainais sur Ambérieu, un collègue (peut être membre du forum ? ) m'avait parlé d'une séquence A cli, A puis carré qui lui avait posé soucis. Cette séquence se situait à l'entrée de Bellegarde (avant la ligne du Haut Bugey). Pour l'avoir déjà fait, il savait que ralentir de manière à franchir l'avertissement à 60 ne posait aucun problème, pas de bip bip, et encore moins de soucis pour s'arrêter au carré. Sauf que cette fois, mauvaise manipulation, il a freiné un peu fort et s'est retrouvé assez bas sans être arrêté. Il réaccélère donc, l'avertissement passe à VL entre temps. Au moment où il passe sous ce signal, à environ 50km/h... prise en charge KVB.

Explication du chef : lors d'une réaccélération, le KVB est obligé de recalculer constamment sa courbe de freinage et peut perdre les pédales.

Gom

[Thor Navigator]

Ce n'est pas plutôt le dysfonctionnement un temps constaté au niveau des avertissements repassant à un état moins restrictif mais dont le codeur des balises réagissait avec retard, entrainant des prises en charge (bien que le conducteur ait vu l'état du signal changer avant son franchissement) ? Car les courbes KVB sont réactualisées en permanence quand le mobile roule, vu que la distance but évolue et la vitesse instantanée peut faire de même. C'est donc une situation normale que le recalage permanent des courbes (le temps de cycle est de 0,512s, valeur assez élevée soit dit au passage).

Ce qui change quand on passe d'une phase de freinage à une marche sur l'erre ou une accélération avec une Vbut restrictive enregistrée par le bord KVB, c'est le Tb = temps d'établissement du frein (vu du KVB), qui atteint alors la valeur maximale Tbo dès que le taux de décélération tombe à 20% de la valeur max nominale prise en compte pour le convoi.

Christian

Attention aux réaccélérations avec le 00 au KVB. A l'époque où je trainais sur Ambérieu, un collègue (peut être membre du forum ? ) m'avait parlé d'une séquence A cli, A puis carré qui lui avait posé soucis. Cette séquence se situait à l'entrée de Bellegarde (avant la ligne du Haut Bugey). Pour l'avoir déjà fait, il savait que ralentir de manière à franchir l'avertissement à 60 ne posait aucun problème, pas de bip bip, et encore moins de soucis pour s'arrêter au carré. Sauf que cette fois, mauvaise manipulation, il a freiné un peu fort et s'est retrouvé assez bas sans être arrêté. Il réaccélère donc, l'avertissement passe à VL entre temps. Au moment où il passe sous ce signal, à environ 50km/h... prise en charge KVB.

Explication du chef : lors d'une réaccélération, le KVB est obligé de recalculer constamment sa courbe de freinage et peut perdre les pédales.

Gom

Modifié 7 avril 2011 par Thor Navigator

[poncet]

Attention aux réaccélérations avec le 00 au KVB. A l'époque où je trainais sur Ambérieu, un collègue (peut être membre du forum ? ) m'avait parlé d'une séquence A cli, A puis carré qui lui avait posé soucis. Cette séquence se situait à l'entrée de Bellegarde (avant la ligne du Haut Bugey). Pour l'avoir déjà fait, il savait que ralentir de manière à franchir l'avertissement à 60 ne posait aucun problème, pas de bip bip, et encore moins de soucis pour s'arrêter au carré. Sauf que cette fois, mauvaise manipulation, il a freiné un peu fort et s'est retrouvé assez bas sans être arrêté. Il réaccélère donc, l'avertissement passe à VL entre temps. Au moment où il passe sous ce signal, à environ 50km/h... prise en charge KVB.

Explication du chef : lors d'une réaccélération, le KVB est obligé de recalculer constamment sa courbe de freinage et peut perdre les pédales.

Gom

C'est sans arrêt qu'elle est recalculée, notamment lors du freinage. Plus précisément, dès qu'il y a desserrage, même partiel, le bord recalcule la courbe comme s'il y avait desserrage complet (cf. TT 457 p. 18). Le résultat, c'est que la vitesse à respecter à un endroit donné ne dépend pas seulement de l'état de la signalisation, mais aussi de la façon dont le conducteur a freiné...

Ce n'est pas parce que le train roule qu'il faut recalculer la courbe en permanence. Entre deux points d'information KVB, il ne peut rien se passer au sol qui justifie un recalcul (à part une réouverture, mais ça le bord ne peut pas le savoir tant qu'il n'est pas passé à nouveau sur une balise). Quelqu'un qui aurait participé au développement du bord pourrait peut-être nous expliquer à quoi servent ces recalculs.

[geant vert]

Ça doit venir du fait qu'il faut un certain temps pour un train d'arriver au freinage maxi

[likorn]

Et ça ne servirait pas aussi à prendre en compte une éventuelle entrée en action de l'anti-enrayage?

@ Gomen: M'en fous d'abord , y a que les Bem qu'on le KVB, et le 99.9% du temps j'ai des Flirts qui n'ont "que" le ZUB (et la RSO, évidemment), alors j’accélère, si, paf!

[Thor Navigator]

C'est sans arrêt qu'elle est recalculée, notamment lors du freinage. Plus précisément, dès qu'il y a desserrage, même partiel, le bord recalcule la courbe comme s'il y avait desserrage complet (cf. TT 457 p. 18). Le résultat, c'est que la vitesse à respecter à un endroit donné ne dépend pas seulement de l'état de la signalisation, mais aussi de la façon dont le conducteur a freiné...

Ce n'est pas parce que le train roule qu'il faut recalculer la courbe en permanence. Entre deux points d'information KVB, il ne peut rien se passer au sol qui justifie un recalcul (à part une réouverture, mais ça le bord ne peut pas le savoir tant qu'il n'est pas passé à nouveau sur une balise). Quelqu'un qui aurait participé au développement du bord pourrait peut-être nous expliquer à quoi servent ces recalculs.

Le principe de fonctionnement du bord KVB, c'est de vérifier à chaque cycle de calcul (512 ms) que la vitesse instantanée du convoi n'est pas supérieure à celle de la courbe d'engagement du FU (qui est antérieure à celle du FU établi sur un graphique vitesse-temps) et le cas échéant à celle d'alerte, déduite de la première. Sur le plan théorique, nul besoin de recalculer les courbes à chaque cycle vu qu'il suffirait de déduire de ces courbes la vitesse à respecter. Dans la pratique, le système déduit de l'odométrie embarquée (et du dernier point d'info KVB rencontré) la distance restant à parcourir à l'instant t et détermine en traçant la courbe de FU à l'envers la vitesse correspondante, afin d'effectuer la comparaison Vinstantanée<V(déclenchement FU). C'est pour cette raison que les courbes sont recalculées à chaque cycle.

Le temps d'établissement du frein est modulé en fonction du niveau de freinage constaté pour éviter de pénaliser trop fortement l'ergonomie de la conduite au voisinage des points but, surtout sur les trains mauvais freineurs. Pour ceux (agents SNCF) qui souhaiteraient approfondir ce point, je les invite à parcourir la TT0927 (Notice d’informations KVB - Compléments à l'attention des dirigeants Traction) qui explique de manière assez détaillée le fonctionnement de la modulation du Tb et les limites de ce mode de fonctionnement (train considéré comme ne freinant pas lorsque le taux de décélération devient <20% du taux de décélération garanti rentré dans le bord KVB [par le conducteur ou pré-câblé par M]).

Pour likorn : la limitation des effets du patinage est traitée autrement, par filtrage/lissage des données vitesses et un algorithme de calcul adapté.

Christian

[poncet]

Dans la pratique, le système déduit de l'odométrie embarquée (et du dernier point d'info KVB rencontré) la distance restant à parcourir à l'instant t et détermine en traçant la courbe de FU à l'envers la vitesse correspondante, afin d'effectuer la comparaison Vinstantanée<V(déclenchement FU). C'est pour cette raison que les courbes sont recalculées à chaque cycle.

D'accord, mais ceci ne nous dit pas pourquoi calculer la courbe comme si le frein était totalement desserré lorsqu'on desserre. Parce que le train risque alors de "taper dans la courbe" ? Bien sûr, mais ce n'est pas une raison pour rapprocher la courbe ! (ou alors, ça voudrait dire que la courbe initiale n'était pas bonne !) Pourquoi chercher à provoquer un FU quand il y a seulement risque de FU (ce risque lui-même n'est pas le risque de franchissement du point protégé...) ? On aurait voulu planter abusivement les conducteurs qu'on ne s'y serait pas pris autrement.

Au passage, le KVB appelle une autre remarque. La courbe de FU se distingue de la courbe de freinage de service non par le point but (ils sont confondus) mais par un taux de décélération plus fort. On fait l'hypothèse que le FU aura plus d'efficacité que le FS... et comme cette hypothèse ne peut pas être garantie, on se couvre par une distance de glissement de 200 m ! Dans d'autres systèmes de contrôle (l'ATP du CBTC par exemple, et peut-être ERTMS quoique j'en suis moins sûr) la courbe de FU étant une courbe de sécurité, elle est calculée avec une hypothèse de décélération moins bonne que celle du FS, mais avec un pied de courbe qui vise le point à protéger (ex : la pointe d'aiguille) et non le point d'arrêt. La courbe de FU prend ainsi en compte le risque de glissement, tout en réduisant au minimum le risque que le conducteur "tape dans la courbe" sans raison objectivement valable.

La logique CBTC est à la fois sécuritaire et ergonomique : il n'y a prise en charge que si le train a freiné beaucoup trop modérément par rapport au point à protéger ; et lorsqu'il y a prise en charge, c'est avec une hypothèse de décélération assez faible pour qu'on ait la garantie que la décélération réelle sera meilleure que la courbe théorique.

Par comparaison, la logique KVB ressemble à un mélange d'erreur de raisonnement initial et de correction empirique du résultat, avec au final un comportement incompréhensible par les conducteurs mais qu'on s'obstine à leur présenter comme "transparent"...

Modifié 8 avril 2011 par poncet

[Roukmoute]

Je ne suis pas sûr d'avoir tout saisi de ton message (), mais pour ce que j'en sais, les courbes de freinage sont calculées par rapport au point dangereux et non au signal qui le protège => le KVB n'empêche pas le franchissement des signaux mais bien l'engagement des points dangereux.

[Thor Navigator]

Je ne suis pas sûr d'avoir tout saisi de ton message (), mais pour ce que j'en sais, les courbes de freinage sont calculées par rapport au point dangereux et non au signal qui le protège => le KVB n'empêche pas le franchissement des signaux mais bien l'engagement des points dangereux.

Dans quelques cas, les courbes d'arrêt du KVB pointent en aval du signal mais c'est assez rare. Le fait que le KVB ne garantisse pas systématiquement le non-engagement du point protégé est dû à son mode de fonctionnement intrinsèque et à son adéquation pas toujours parfaite avec l'infrastructure pour ce qui concerne son paramétrage à l'instant t. Le KVB a quand même réduit très significativement l'engagement des points protégés, heureusement vu son coût et ses conséquences sur le fonctionnement du système ferroviaire (dans le cas contraire, ce serait du gâchis).

D'accord, mais ceci ne nous dit pas pourquoi calculer la courbe comme si le frein était totalement desserré lorsqu'on desserre. Parce que le train risque alors de "taper dans la courbe" ? Bien sûr, mais ce n'est pas une raison pour rapprocher la courbe ! (ou alors, ça voudrait dire que la courbe initiale n'était pas bonne !) Pourquoi chercher à provoquer un FU quand il y a seulement risque de FU (ce risque lui-même n'est pas le risque de franchissement du point protégé...) ? On aurait voulu planter abusivement les conducteurs qu'on ne s'y serait pas pris autrement.

Je n'ai pas la réponse à ta question (il faudrait solliciter un expert es-KVB, côté M). Le fait que le système considère le train comme ne freinant plus (vis à vis du temps de mis en action des freins, pas de la vitesse instantanée qui évidemment continue à chuter) quand le taux de décélération atteint seulement 20% du taux max garanti servant à calculer les courbes, je suppose que c'est inhérent aux limites intrinsèques du système, et peut-être aussi la conséquence d'un choix "parapluie" (sans certitude toutefois). Vouloir calculer plus finement aurait peut-être compliqué fortement le fonctionnement du système et/ou demandait des processeurs plus puissants... La fréquence du cycle de calcul du KVB est assez basse et nombre de simplifications adoptées telle la longueur du train codée en hm traduisent plus une volonté de "faire simple" que d'obtenir un mode de fonctionnement le plus transparent possible vu du conducteur (i.e. bien optimisé). Il en va de même pour le codage du profil en long par exemple. On a très rarement recours à un découpage fin, ce qui fait que sur un tronçon en cuvette, là où la connaissance de ligne permettait au mécano de tenir compte du raidissement du profil pour ajuster au mieux -en sécurité- son freinage à l'approche du point but, il ne peut plus le faire sous KVB...

La courbe de FU se distingue de la courbe de freinage de service non par le point but (ils sont confondus) mais par un taux de décélération plus fort. On fait l'hypothèse que le FU aura plus d'efficacité que le FS... et comme cette hypothèse ne peut pas être garantie, on se couvre par une distance de glissement de 200 m !

Le taux de décélération paramétré dans le KVB correspond au taux de freinage garanti dans la situation dégradée maximale n'entraînant pas de réduction de vitesse. Elle ne correspond pas aux performances maximales de freinage en conditions nominales, dans le cas général. D'autre part, sur nombre d'engins, la distance de freinage garantie est supérieure à celle obtenue en freinage maximal de service, qui n'est pas considéré comme étant "de sécurité". Le fait que le concept de distance de glissement ait été introduit, avec taquet de référence à 200 m pour la présentation du 000 (associé à l'abaissement de la vitesse de levée des courbes de freinage) est lié au constat qu'un convoi mauvais freineur sur une courbe de freinage non durcie, i.e. levée à 40 km/h (*) , a une forte probabilité de dépasser le point protégé jusqu'à 200 m en aval du signal, s'il est pris en charge à 39,9 km/h au franchissement du carré fermé (en supposant le cas le plus défavorable et tordu où le convoi aurait réduit sa vitesse en amont du signal mais demeurerait juste en dessous de la vitesse déclenchant le FU [pour mémoire : sur un sémaphore ou un carré à glissement >=200 m, les courbes de freinage sont levées à 40 km/h, 35 km/h pour la courbe d'alerte]).

Autre remarque : un contrôle de vitesse intelligent et performant devrait permettre au conducteur de reprendre la main lors du déclenchement du freinage lorsque la vitesse a suffisamment diminué pour garantir le non-engagement du point protégé (et non le signal, comme tu le fais remarquer à juste titre) ou le respect de la Vbut au point but. C'est le cas de la TVM. Avec certains équipements (il me semble que ça peut être le cas en ERMTS 2), on peut même avoir un fonctionnement en deux étapes, avec dans un premier temps activation (automatique) d'un freinage de service (ce qui suppose que l'équipement est à même de piloter le FS).

(*) la levée des courbes à 40/35 (avec presciption de VL à 30 pour le mécano) était essentielle pour préserver a minima l'ergonomie de la conduite, surtout avec une odométrie qui n'est pas extrêmement pointue, donc sujette à quelques écarts en l'absence de recalages fréquents (qu'on n'a pas sous KVB). Avec une levée des courbes à vitesse plus basse, les risques de prise en charge à l'approche du signal auraient été très élevés, surtout avec un fonctionnement opaque pour le conducteur, rendant la conduite très difficile et l'exploitation plus du tout fluide au abords des signaux annoncés fermés.

[poncet]

(*) la levée des courbes à 40/35 (avec presciption de VL à 30 pour le mécano) était essentielle pour préserver a minima l'ergonomie de la conduite, (...) les risques de prise en charge à l'approche du signal auraient été très élevés, surtout avec un fonctionnement opaque pour le conducteur, rendant la conduite très difficile et l'exploitation plus du tout fluide au abords des signaux annoncés fermés.

Je crois qu'il faut arrêter d'invoquer l'ergonomie quand on parle de KVB. L'opacité de son fonctionnement est un fait, la perte de fluidité également.

D'une manière générale, les concepteurs des systèmes invoquent l'ergonomie à tort et à travers. L'avis des ergonomes est rarement sollicité, et quand il l'est on n'en tient compte que si ça ne change rien à ce qui a déjà été décidé...

Modifié 11 avril 2011 par poncet

[poncet]

Je ne suis pas sûr d'avoir tout saisi de ton message (), mais pour ce que j'en sais, les courbes de freinage sont calculées par rapport au point dangereux et non au signal qui le protège => le KVB n'empêche pas le franchissement des signaux mais bien l'engagement des points dangereux.

Les courbes de freinage sont calculées en fonction de la distance-but. Celle-ci vise le signal et non le point à protéger, c'est d'ailleurs la raison pour laquelle le contrôle est levé en fin de courbe, à 15 ou 40 km/h selon le cas.

Je cite :

"La courbe de contrôle d'un signal d'arrêt fermé, devrait interdire à toute circulation

d'approcher ce signal, la vitesse-but (visant le signal) étant nulle. Afin de permettre aux

circulations d'approcher ce signal, la courbe de contrôle ne descend pas en dessous d'un

seuil de vitesse, fonction du point à protéger." (DES 258, 102.3.4 p. 27)

Si la courbe visait le point à protéger (logique ATP/CBTC) cette libération du contrôle ne serait pas nécessaire, bien au contraire.

Modifié 12 avril 2011 par poncet

[Invité Fabr]

Le. Pour ceux (agents SNCF) qui souhaiteraient approfondir ce point, je les invite à parcourir la TT0927 (Notice d'informations KVB - Compléments à l'attention des dirigeants Traction) qui explique de manière assez détaillée le fonctionnement de la modulation du Tb et les limites de ce mode de fonctionnement (train considéré comme ne freinant pas lorsque le taux de décélération devient <20% du taux de décélération garanti rentré dans le bord KVB [par le conducteur ou pré-câblé par M]).

Christian

Râââaaaaa... et pour ceux qui ne sont pas de l'EF SNCF, ....voire pour ceux qui ne sont plus d'une EF quelconque alors ?????.... ( faut faire fonctionner la bouteille Jaune ??? )

Fabrice

[Rigolo]

Râââaaaaa... et pour ceux qui ne sont pas de l'EF SNCF, ....voire pour ceux qui ne sont plus d'une EF quelconque alors ?????.... ( faut faire fonctionner la bouteille Jaune ??? )

Fabrice

C'est un document INTERNE SNCF ! Donc non tu ne pourras pas l'avoir ! :blush:

[likorn]

Ehh oui, pas pour rien que chez nous, qui utilisons aussi le KVB sur quelques kilomètres, son fonctionnement est flou, très flou.

De même, pas de mémento actuellement (car c'est devenu un copyright SNCF, excusez du peu), on roule avec un sac léger du coups.

Enfin bon, on reçoit encore les Flash - FLH, c'est déjà pas mal.

[Rigolo]

Enfin bon, on reçoit encore les Flash - FLH, c'est déjà pas mal.

Même pour la concurrence ils ont pas accès au mémento ! Et je crois qu'il doivent faire eux même leurs FLH !

[Class66220]

Même pour la concurrence ils ont pas accès au mémento ! Et je crois qu'il doivent faire eux même leurs FLH !

On a notre propre mémento mais il ne porte pas ce nom car c'est une appellation SNCF. Il est cependant conforme aux textes réglementaire des IN. Quant au FLASH et aux FLH, je les ai à chaque fin de semaine mais je ne sais pas trop comment ça se passe.

[likorn]

Ah oui oui, je pense aussi, car y a également le petit © et c'est édité par Chambéry. J'imagine que c'est dû au fait que les CFF et la SNCF s'entendent encore pas trop mal, et surtout qu'il n'y a rien en Suisse pour éditer ce genre de document, étant donné que notre système est complètement différent en ce qui concerne les fiches de lignes. Après tout, c'est quand même assez unique, une ligne propriété d'une compagnie mais réglementée, en partie du moins, par une autre.

Et comme chez nous il n'existe pas d'équivalent à la Flash - FLH, je pense que c'était la solution la plus simple pour maintenir le trafic en attendant que la signalisation redevienne suisse. Parce que non on ne connait pas ce système ici, on reçoit bien des avis concernant des modifications importantes, comme le déplacement d'un signal ou le déplacement d'une voie, mais c'est toujours des feuilles volantes qui ne sont jamais synthétisées en un seul document pour une ligne, sans compter qu'ils sont dans la langue officielle du lieu la plupart du temps et souvent en allemand. Les ralentissements, quant à eux, nous sont maintenant indiqué directement sur le LEA au travers d'une indication complémentaire ajoutée aux données du tableau des parcours (RADN), et ça on ne le voit qu'en approchant de la zone concernée.

Mais bref, ce qui m'amuse surtout, ce n'est pas forcément que chaque compagnie doivent faire son propre mémento, vu que c'est pareil dans l'aérien, non, ce qui m'amuse, c'est qu'on ai rien.

De la même façon, notre P 20004200 - Extrait des prescriptions de circulation des trains SNCF, basé sur le référentiel SNCF, comporte deux ou trois petites erreurs, notamment dans la procédure en cas de fonctionnement de la RSO ou du clignotement de LSSF au franchissement d'un signal ouvert, rencontré en sens inverse ou en l'absence de tout signal.

C'est beau de multiplier les documents, ça limite le risque d'erreur

Modifié 14 avril 2011 par likorn

[Thor Navigator]

Les deux documents cités TT0457 et 0927 (internes SNCF et émanant de la direction de la Traction) décrivent le fonctionnement du KVB et pas du tout les aspects managements de la sécurité et suivi des événements de conduite, internes à l'EF. A ce titre, il devraient exister sous une forme "générique", destinée à l'ensemble des EF, car on gagne toujours à comprendre comment fonctionnent les systèmes de sécurité. Bien évidemment, cette tâche de mise à disposition d'une documentation technique des équipements de sécurité ne devrait pas incomber à l'EF SNCF ou alors moyennant rémunération de la prestation par l'EPSF ou RFF.

Si la courbe visait le point à protéger (logique ATP/CBTC) cette libération du contrôle ne serait pas nécessaire, bien au contraire.

Si le point à protéger est à distance suffisante du signal oui mais ce n'est pas toujours le cas surtout en zone de gare et alors des courbes descendant jusqu'à zéro rendraient quand même l'approche des signaux délicate, à moins d'avoir des recalages répétés de l'odométrie embarquée et un système plus fin que le KVB. Avec un freinage automatique, ce serait plus aisément envisageable, mais on change de logique de conduite et le recalage de l'odométrie resterait essentiel pour viser un fonctionnement performant et sûr.

Modifié 15 avril 2011 par Thor Navigator

[Invité Fabr]

Les deux documents cités TT0457 et 0927 (internes SNCF et émanant de la direction de la Traction) décrivent le fonctionnement du KVB et pas du tout les aspects managements de la sécurité et suivi des événements de conduite, internes à l'EF. A ce titre, il devraient exister sous une forme "générique", destinée à l'ensemble des EF, car on gagne toujours à comprendre comment fonctionnent les systèmes de sécurité. Bien évidemment, cette tâche de mise à disposition d'une documentation technique des équipements de sécurité ne devrait pas incomber à l'EF SNCF ou alors moyennant rémunération de la prestation par l'EPSF ou RFF..

Parfaitement d'accord. Il est normal qu'une prestation, technique en l'occurence, soit remunerée, ni trop, ce qui decredibiliserait encore le systeme, ni pas assez....

Quand on a en tête certaines sommes delirantes demandées par quelques anciens de chez vous pour quelques bouts de papiers necessaires chez les EF, c'est du tragi-comique..

Et à côté de celà, 5 ou 6 euros de plus pour une piaule deçente où se reposer, c'est niet....

Fabrice