Remise sur les rails d'une Class 66

[Invité JLChauvin]

D'après ce que j'ai pu en lire, chez ECR, la VFF à pour but de vérifier le serrage des freins de tous les véhicules sur lesquels le frein continu

est en action ainsi que la continuité de la CG. Ceci bien entendu en ayant pris les mesures d'immobilisation. La vérification du desserrage lors d'un essai complet, partiel ou de continuité nécessite la présence d'un AFR... justement parce que le conducteur ne peut pas abandonner sa cabine pour vérifier le desserrage des véhicules.

Le seul cas ou le conducteur part à la visite du train frein desserré c'est dans le cas d'un blocage des freins, en prenant bien entendu toutes les mesures d'immobilisation nécessaires. Ça m'est arrivé une fois d’être garé sur un évitement circulation en pente... croyez moi qu'on flippe sacrément tant qu'on est pas revenu à la machine!

[zobos]

Des paris sur la sécurité ? Ca va loin là, non ?

Gom

On ne s'est pas compris, nulle question pour moi de parier la dessus, et il est inutile de le faire, au premier adv avec une cale (même écrasée) coincée sous un essieu c'est dans le sable sans autre forme de procès et avec en prime la destruction hautement probable de l'appareil de voie en question. Pour avoir déjà vu le résultat, tu fais deux fois le tour de ta loc après pour être sûr qu'il n'y a rien qui traine sous les roues...

[ADC01]

Ça dérive sec sur ce fil, j'ai du louper pas mal de truc pendant la formationou alors je dormais bien.

Modifié 11 janvier 2012 par ADC01

[VSG]

Pour que ça déraille sur un appareil de voie, il faudrait que lorsque l’engin moteur se met en mouvement, la cale anti-dérive glisse devant l’essieu, que la cale se coince dans la pointe de cœur, je n’en ai jamais entendu parler. L’essieu devrait plutôt monter sur la cale, comme ça se passait avec les cales en bois emmanchées.

En plus, il doit y avoir au moins 2 cales sous les roues, mais je pense que la cale prise à revers doit tomber.

Quelqu’un a-t-il été témoin d’un déraillement à cause d’une cale oubliée ?

Par contre, les déraillements sur cœurs d’appareils de voie se produisaient fréquemment avec les sabots d’enrayage oubliés dans le corps d’un train (oubli d’un enrayeur et loupé à la RAT).

Ça déraillait même avant d’arriver à l’appareil de voie, parce que souvent après les garages francs, les rails n’étaient pas ébavurés par l’équipement et le champignon du rail étant écrasé, le sabot d’enrayage se coinçait dessus et la roue du wagon montait sur le sabot et retombait à côté si la voie était en courbe, comme souvent aux croisements, sinon plusieurs essieux passaient par-dessus et on l’entendait parce que ça faisait un sacré boucan.

Sans compter sur les voies de service les engins de manœuvre ou de ligne qui tapaient dans un sabot d’enrayage oublié sur la voie, et ce sabot se trouvait souvent coincé entre le chasse-pierre et la roue.

[Gom]

Pour que ça déraille sur un appareil de voie, il faudrait que lorsque l’engin moteur se met en mouvement, la cale anti-dérive glisse devant l’essieu, que la cale se coince dans la pointe de cœur, je n’en ai jamais entendu parler. L’essieu devrait plutôt monter sur la cale, comme ça se passait avec les cales en bois emmanchées.

En plus, il doit y avoir au moins 2 cales sous les roues, mais je pense que la cale prise à revers doit tomber.

Quelqu’un a-t-il été témoin d’un déraillement à cause d’une cale oubliée ?

Oui, sur le faisceau d'Annemasse, en 2008, de souvenir.

Gom

[archange57]

Pour que ça déraille sur un appareil de voie, il faudrait que lorsque l’engin moteur se met en mouvement, la cale anti-dérive glisse devant l’essieu, que la cale se coince dans la pointe de cœur, je n’en ai jamais entendu parler. L’essieu devrait plutôt monter sur la cale, comme ça se passait avec les cales en bois emmanchées.

En plus, il doit y avoir au moins 2 cales sous les roues, mais je pense que la cale prise à revers doit tomber.

Quelqu’un a-t-il été témoin d’un déraillement à cause d’une cale oubliée ?

Par contre, les déraillements sur cœurs d’appareils de voie se produisaient fréquemment avec les sabots d’enrayage oubliés dans le corps d’un train (oubli d’un enrayeur et loupé à la RAT).

Ça déraillait même avant d’arriver à l’appareil de voie, parce que souvent après les garages francs, les rails n’étaient pas ébavurés par l’équipement et le champignon du rail étant écrasé, le sabot d’enrayage se coinçait dessus et la roue du wagon montait sur le sabot et retombait à côté si la voie était en courbe, comme souvent aux croisements, sinon plusieurs essieux passaient par-dessus et on l’entendait parce que ça faisait un sacré boucan.

Sans compter sur les voies de service les engins de manœuvre ou de ligne qui tapaient dans un sabot d’enrayage oublié sur la voie, et ce sabot se trouvait souvent coincé entre le chasse-pierre et la roue.

Bon, j'espere que je vais reussir a inserer les photos!! j'etais en manoeuvre et mon agent au sol a zappe la cale!! J'ai pu tirer sur 30 metres avant l'aiguille!!

Me***, je trouve pas comment on fait..... quelqu'un pour m'expliquer?

[CC_72024]

Bon, j'espere que je vais reussir a inserer les photos!! j'etais en manoeuvre et mon agent au sol a zappe la cale!! J'ai pu tirer sur 30 metres avant l'aiguille!!

Me***, je trouve pas comment on fait..... quelqu'un pour m'expliquer?

Clique sur "Plus d'options de réponse" à côté de "Ajouter". Et tu auras ce qu'il faut pour ajouter une photo. Quand tu as chargé ta photo, n'oublie pas de confirmer avec "Joindre ce fichier"

[VSG]

Bonjour archange57

J’ai bien reçu tes photos en MP et je te remercie.

C’est l’intérêt du forum d’être contredit. Les photos parlent d’elles-mêmes. Donc, les cales anti-dérives se comportent comme les sabots d’enrayage.

Mais je continue à me poser la question : le wagon a la roue bloquée et elle glisse avec la cale. Par contre un essieu moteur ne devrait pas se comporter de la même manière.

ci-joint les photos d'archange57

Modifié 12 janvier 2012 par VSG

[ADC01]

Bonjour archange57

. Par contre un essieu moteur ne devrait pas se comporter de la même manière.

Pourquoi veut tu qu'il se comporte autrement ?

[VSG]

Pourquoi veut tu qu'il se comporte autrement ?

La roue d'un wagon sur la languette de la cale anti-dérive ne tourne pas et l'essieu glisse sur le rail, l'essieu moteur va tourner.

[ADC01]

Les 2 finirons par passer au dessous de la cale, et le résultat sera le même.

Modifié 12 janvier 2012 par ADC01

[aldo500]

Question d'un candide. Pourquoi pas un sabot enrayeur avec un manche, plutôt qu'une cale.

Ca immobilise moins bien?

J'ai l'impression que le sabot reste sur le rail quoiqu'il arrive.

[VSG]

Clique sur "Plus d'options de réponse" à côté de "Ajouter". Et tu auras ce qu'il faut pour ajouter une photo. Quand tu as chargé ta photo, n'oublie pas de confirmer avec "Joindre ce fichier"

Sur Mac Lion Safari, ça donne ça :

[Invité 5121]

Question d'un candide. Pourquoi pas un sabot enrayeur avec un manche, plutôt qu'une cale.

Ca immobilise moins bien?

J'ai l'impression que le sabot reste sur le rail quoiqu'il arrive.

ho non, ça s'éjecte aussi ..... (sur les joints ?)

sinon, en utilisation normale sur un triage, ça glisse facilement 20 ou 30 m avant d'immobiliser UN wagon. Alors, une loc qui tire ses 20 ou 30 t d'effort de traction arrivera aussi à le faire glisser, jusqu'au prochain appareil de voie. Enfin, c'est ce que je sens

Modifié 12 janvier 2012 par 5121

[VSG]

ho non, ça s'éjecte aussi ..... (sur les joints ?)

sinon, en utilisation normale sur un triage, ça glisse facilement 20 ou 30 m avant d'immobiliser UN wagon. Alors, une loc qui tire ses 20 ou 30 t d'effort de traction arrivera aussi à le faire glisser, jusqu'au prochain appareil de voie. Enfin, c'est ce que je sens

Voilà ce que dit la théorie dans un excellent bouquin de mécanique appliquée qui était vendu par la SNCF à son personnel.

Modifié 12 janvier 2012 par VSG

[jinelhsc]

Question d'un candide. Pourquoi pas un sabot enrayeur avec un manche, plutôt qu'une cale.

Ca immobilise moins bien?

J'ai l'impression que le sabot reste sur le rail quoiqu'il arrive.

La SNCB utilise des cales antidérive dotées d'une boule latérale.

Si une cale a été oublié dès que le mouvement de la roue est amorcée, la languette est dégagée et la cale tombe à l'extérieure sur la traverse laissant le rail libre.

[Luz²]

La SNCB utilise des cales antidérive dotées d'une boule latérale.

Si une cale a été oublié dès que le mouvement de la roue est amorcée, la languette est dégagée et la cale tombe à l'extérieure sur la traverse laissant le rail libre.

çà marche que dans une sens...

Sinon les sabots sont interdits dans la plupart des gare ( voir toutes??!)

[Invité 5121]

Voilà ce que dit la théorie dans un excellent bouquin de mécanique appliquée qui était vendu par la SNCF à son personnel.

merci de ce document. Un wagon de 20 t est un wagon vide, en général, on frise plutôt les 60 (15 t/essieu si boggies et non 10). La distance d'arrêt frise alors les 3 x 8 = 25 m, on retombe sur ce que j'ai observé, même s'il n'est pas toujours évident d'estimer les distances.

pour les éjections dès le début du freinage, j'en ai observé maintes fois. Il n'y a plus qu'à poser un autre sabot .. et vite ! d'où la dangerosité du métier, finalement allégée par les calculateurs de tir au but

[Marcel28]

Non, ce n'est pas "sécuritaire".

Si la fuite est en dessous d'un certain seuil, les distributeurs ne seront pas mis en action, la CG va finir par se vider sans que le frein automatique ne serre... et il n'y a plus de frein du tout. Ça s'appelle tout simplement épuiser le frein, c'est sécuritaire, çà?

C'est le BA-BA, mais il semble que le BA-BA ne soit plus maitrisé par certains.

En plus de çà, ne compter que sur le frein direct pour immobiliser un train est complétement irresponsable. Quelle dérive, dans tous les sens du terme!

Viens te faire embaucher comme formateur si t'es pas content! Le ton que tu emploi est condescendant, j'entends pouvoir être contredit mais sur un autre ton! D'ailleurs pour que tu puisse continuer à dormir sur tes deux oreilles : il n'est nul question d'immobiliser un train avec le seul emploi du frein direct. Je réponds à l'interrogation (posts de Fabrice) sur le fait qu'il puisse se desserrer de manière intempestive ou non en mettant en perspective ce que je connait des engins moteurs sur lesquels je suis autorisé.

Franchement ça m'énerve de te lire car tu n'est pas ouvert, et tous ce qui viens d'ailleurs que de la grande maison n'est qu'ineptie.

Je plaisantais pour le fait de te faire embaucher comme formateur dans le privé car tu n'a pas l'air d'avoir une once de pédagogie malgré ta grande expérience et c'est contre tes principes.

[Invité Fabr]

Etre formateur est une chose trés serieuse qui necessite au delà des qualités pedagogiques, une serieuse experience, et une réelle passion...

JLC est sur ce forum depuis des lustres pour defendre une certaine idée du Chemin de fer, celui de la tradition technicienne et de la securité... je partage avec lui cette vision, et cette même passion du rail, même si d'autres points nous separent.

J'aurais été assez fier s'il avait été formateur par où je suis passé, mais d'une, les formateurs que j'ai pu avoir étaient d'un trés bon niveau, de deux la structure dans laquelle nous evoluions est Privé.

Sur le fond, les formateurs enseignent bien les regles adéquates, puis la réalité de l'application se charge de faire "oublier le saint enseignement"...

Fabrice

[Invité JLChauvin]

Viens te faire embaucher comme formateur si t'es pas content! Le ton que tu emploi est condescendant, j'entends pouvoir être contredit mais sur un autre ton! D'ailleurs pour que tu puisse continuer à dormir sur tes deux oreilles : il n'est nul question d'immobiliser un train avec le seul emploi du frein direct. Je réponds à l'interrogation (posts de Fabrice) sur le fait qu'il puisse se desserrer de manière intempestive ou non en mettant en perspective ce que je connait des engins moteurs sur lesquels je suis autorisé.

Franchement ça m'énerve de te lire car tu n'est pas ouvert, et tous ce qui viens d'ailleurs que de la grande maison n'est qu'ineptie.

Je plaisantais pour le fait de te faire embaucher comme formateur dans le privé car tu n'a pas l'air d'avoir une once de pédagogie malgré ta grande expérience et c'est contre tes principes.

Hé, hé, je vois qu'on s'énerve.

Quand à ton couplet sur "l'obtus de la grande maison", sur mon "manque de pédagogie" et mes "sois-disant principes"... libre à toi de penser ce que tu pense.

Pour te rassurer sache que "la grande maison" n'a pas voulu de moi comme "chef" à l'époque lointaine du milieu des années 80 alors que j'ai "fait fonction" durant environ quatre ans; ce qui impliquait entre autres la fonction de formateur, de gestionnaire d'engins moteur, d'agent circulation et d'agent E d'un grand dépôt. Le seul reproche dont il me fut "officieusement" fait grief étant justement d'être "trop proche du personnel".

Pour ce qui est de mon ouverture d'esprit, elle est ce qu'elle est, je n'ai pas à rougir de mes antécédents ni du prix qu'elle m'a couté (voir ci-dessus).

Pour ce qui est de ma culture ferroviaire, n'en déplaise à certains, elle s’étend bien au-delà du microcosme franchouillard. Et contrairement à d'autres je sais que je ne sais pas tout, c'est d'ailleurs la soif d'apprendre et de partager qui me motive... pas l’appât du gain.

Quand à tes connaissances techniques comparées aux miennes, je te rassure là aussi tu me péteras sur bien des domaines. La connaissance c'est une chose mais comme l'écris si bien Fabrice... la pratique en est une autre. Comme je l'ai récemment écris dans un autre sujet: avant de vouloir courir il faut apprendre à marcher.

Allez, sans rancune, de la part d'un vieux con. :)

Modifié 12 janvier 2012 par JLChauvin

[CRL COOL]

Viens te faire embaucher comme formateur si t'es pas content! Le ton que tu emploi est condescendant, j'entends pouvoir être contredit mais sur un autre ton! D'ailleurs pour que tu puisse continuer à dormir sur tes deux oreilles : il n'est nul question d'immobiliser un train avec le seul emploi du frein direct. Je réponds à l'interrogation (posts de Fabrice) sur le fait qu'il puisse se desserrer de manière intempestive ou non en mettant en perspective ce que je connait des engins moteurs sur lesquels je suis autorisé.

Franchement ça m'énerve de te lire car tu n'est pas ouvert, et tous ce qui viens d'ailleurs que de la grande maison n'est qu'ineptie.

Je plaisantais pour le fait de te faire embaucher comme formateur dans le privé car tu n'a pas l'air d'avoir une once de pédagogie malgré ta grande expérience et c'est contre tes principes.

Désolé, mais je suis d'accord avec JLC !!! Le frein, c'est la base de la sécurité.

Oui, le frein est épuisable: la preuve quand tu fais un essai avec la surcharge. Tu élimines 0.4 bars à la minute avec le frein en service sans provoquer de serrage des bogies.... Avec ce rythme de fuite, même en dessous de 5 bars, tu peux te retrouver avec une CG vide sans avoir le moindre blocage.

Sur le frein, il ni y a pas d'approximation à faire ou se dire que "çà doit le faire". Dans le référentiel métier, il y a un seul point sur lequel un conducteur peut prendre du retard sur le train: pour la réalisation correcte d'un essai de frein.....

[Marcel28]

Vous ne lisez pas les gars. Tout ce que vous dites est vrai et je le sait. Mais ce n'est pas mon propos!

Bref je constate qu'aucune discussion n'est possible. C'est noir au blanc un point c'est tout, relisez à aucun moment je n'ai remis en question les procédures à appliquer pour l'immobilisation d'un train. j'émet un raisonnement technique, il est contredit et c'est très bien sauf que le ton employé n'est pas convenable.

Oui mais les MP-FD sont stables en position serrage, donc via la double valve d'arrêt et un détendeur, l'air des RP reste envoyé en permanence dans les CF!

Si ces CF fuient au delà de ce que peut produire le compresseur, les RP vont se vider.

En dessous de 5 bar aux RP, la CG suit la pression des RP.

Ce qui entraînera un serrage du frein automatique!

[Marcel28]

Je fini par préciser qu'une fuite venant à épuiser les RP sans que le compresseur ne puisse fournir, est bien supérieure à 0.4b/min.

[VSG]

Désolé, mais je suis d'accord avec JLC !!! Le frein, c'est la base de la sécurité.

Oui, le frein est épuisable: la preuve quand tu fais un essai avec la surcharge. Tu élimines 0.4 bars à la minute avec le frein en service sans provoquer de serrage des bogies.... Avec ce rythme de fuite, même en dessous de 5 bars, tu peux te retrouver avec une CG vide sans avoir le moindre blocage.

Sur le frein, il ni y a pas d'approximation à faire ou se dire que "çà doit le faire". Dans le référentiel métier, il y a un seul point sur lequel un conducteur peut prendre du retard sur le train: pour la réalisation correcte d'un essai de frein.....

Sur le site du bureau enquêtes accidents terrestres

http ://www.bea-tt.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/Rapport_BEATT_2007_004_cle74a96b.pdf

Il y a le rapport sur l’accostage brutal d’une Z2N en gare de l’Est en 2007

Page 18 : très intéressant sur le concept d'« épuisabilité du frein pneumatique »