Liberalisation & Harmonisation sociale

[Invité necroshine]

Je lance ce sujet sur les textes qui nous attendent suite a la publication du rapport Grignon,

concernant la liberalisation du secteur ferroviaire, mais surtout l'harmonisation des conditions sociale des travailleurs du rail...

Sujet qui devient incontournable, et surtout qui va revenir regulierement ...

Modifié 2 mars 2011 par necroshine

[Invité necroshine]

http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/auto-transport/actu/0201182714546-la-sncf-et-ses-concurrents-bataillent-autour-du-volet-social-de-la-liberalisation-du-rail.htm

La SNCF et ses concurrents bataillent autour du volet social de la libéralisation du rail

La SNCF veut que l'Etat conduise lui même les négociations autour d'une convention sociale commune du secteur. Une demande jugée «inacceptable» par les concurrents, qui redoutent que le champion national soit favorisé et que la réglementation cheminote s'applique à tous.

La bataille s'annonce rude. Les négociations autour d'une convention sociale commune pour tous les acteurs du ferroviaire n'ont pas encore officiellement commencé qu'elles provoquent déjà de vifs échanges entre la SNCF et ses concurrents privés. Tous les acteurs se mobilisent en coulisses autour de ce dossier, qui promet d'avoir une importance de taille dans la libéralisation progressive du transport ferroviaire de voyageurs (les liaisons internationales d'ores et déjà, puis les TER et les Corails Intercités à moyen terme, et enfin les TGV d'ici à quelques années).

La SNCF a ouvert les hostilités il y a quelques jours. Le 14 février, Nicolas Sarkozy envoyait sa nouvelle lettre de mission à Guillaume Pepy, évoquant notamment la nécessité d'un «cadre social harmonisé» pour l'ouverture à la concurrence du secteur. Une victoire, assure alors le président de la compagnie ferroviaire, lui qui réclame une convention sociale commune depuis plusieurs mois.

«L'Etat doit rester un ultime recours»

Visiblement décidé à battre le fer tant qu'il est chaud, Guillaume Pepy a envoyé 4 jours plus tard -le 18 février -une lettre à Nathalie Kosciusko-Morizet, la ministre de l'Ecologie, pour obtenir rapidement une confirmation tangible des propos du chef de l'Etat. «La volonté de l'Etat d'assurer un "cadre social harmonisé" exige, en préalable à l'ouverture de toute discussion, l'affirmation de sa part, vers les parties prenantes, que le champs d'application des négociations à venir doit couvrir l'ensemble des salariés et des opérateurs du secteur», est il écrit dans ce document, dont «Les Echos» ont obtenu copie.

En clair, pas question de laisser les concurrents du privé venir marcher sur les plate-bandes de la SNCF avec une réglementation du travail (amplitudes horaires, repos etc.) plus avantageuse que ce qui a cours au sein du groupe public, à la manière dont les choses se sont passées dans le fret ferroviaire. Plus encore, Guillaume Pepy juge essentiel que l'Etat annonce que cette «négociation, compte tenu de sa portée, sera conduite sous son autorité directe».

Cette position d'un cadrage gouvernemental fait bondir les concurrents privés de la SNCF. Dans une lettre ouverte, l'Afra (l'Association française du rail) -qui regroupe des poids lourds comme Veolia, Deutsche Bahn, Trenitalia etc. -dénonce une proposition «inacceptable» et réclame qu'on «donne sa chance au dialogue social». «Les entreprises privées et étrangères se méfient de l'administration, qu'elles soupçonnent de vouloir avantager le champion national», décrypte un bon connaisseur du secteur. «L'Etat doit rester un ultime recours», précise-t-on au sein de l'Afra.

Les contraintes sociales ont un coût

Les concurrents estiment également que la SNCF cherche à imposer sa réglementation du travail à tous. Dans sa lettre, Guillaume Pepy demande ainsi une négociation «recherchant des facteurs d'améloration tout en se référant aux règles en vigueur aujourd'hui au sein de l'opérateur historique -notamment dans leur contribution à la sécurité des circulations ferroviaires». Généralement, les questions de sécurité sont invoquées par les syndicats pour réclamer un haut niveau de réglementation, remarque un bon connaisseur du secteur. Ce qui fait dire à l'Afra que la SNCF exige que la négociation «se réfère aux seules règles en vigueur au sein de l'opérateur historique».

«Aucune ouverture de marché en France, dans l'aérien, les télécoms ou l'énergie n'a été faite sous une telle contrainte», s'indignent les membres de l'association, qui estiment qu'une telle démarche ne permettrait pas «l'innovation commerciale et les performances opérationnelles qu'apporte la mise en concurrence des monopoles publics». Récemment, la SNCF a reconnu dans un document interne que ses coûts pour le TER étaient supérieurs de 30 % à ce qui se pratiquait en Europe, du fait notamment de ses contraintes sociales.

[Invité necroshine]

http://www.mobilicit...ncf_77_828.html

Libéralisation ferroviaire : les nouveaux entrants ne veulent pas du diktat social de la SNCF

Dans la perspective de l'ouverture à la concurrence du marché ferroviaire de voyageurs, Guillaume Pepy demande au gouvernement d'harmoniser le futur statut social des cheminots du privé sur celui de la SNCF. Vive réaction des opérateurs privés qui réclament une convention collective distincte, pour batailler à armes égales.

Ça chauffe entre les opérateurs privés du rail et la SNCF : "A peine est-il conforté dans son mandat par une nouvelle lettre de mission du président de la République, que le président de la SNCF (Guillaume Pepy ndlr) pose ses exigences sur l'ouverture du marché ferroviaire auprès de la ministre de l'Ecologie et des Transports (...) Un cadrage préalable du dialogue social et une supervision par le gouvernement est inacceptable", fustige l'Association française du rail (Afra) dans une lettre ouverte du 28 février 2011.

Créée en 2009, l'Afra regroupe les leaders du transport ferroviaire privé de fret et de voyageurs comme Veolia, Deutsche Bahn, Euro Cargo Rail, Trenitalia, etc. Ils sont sans les startings blocks dans la perspective de la future ouverture à la concurrence des TER, des Corails Intercités et peut-être des TGV. Les lignes internationales, elles, sont déjà libéralisées.

Coup de gueule des privés

La cause de ce coup de gueule de l'Afra ? La récente, et rapide, montée au créneau de Gillaume Pepy au lendemain de la lettre de mission qu'il a reçu de Nicolas Sarkozy le 14 février, dans laquelle le chef de l'Etat évoque la nécessité "d'un cadre social harmonisé" pour l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire.

Le patron de la SNCF milite depuis longtemps pour une convention collective du ferroviaire commune à l'ensemble du secteur, pour éviter, dit-il, le "dumping social". Autrement dit, une convention collective calquée sur celle de l'opérateur historique avec les avantages sociaux du statut cheminots de la SNCF (retraites, amplitudes horaires, garantie d'emploi, etc.).

De leur côté, les concurrents privés redoutent que l'Etat n'avantage la SNCF dans le jeu de la concurrence, en calquant la future règlementation sociale sur celle de l'opérateur historique. "Une approche qui consisterait à appliquer aux nouveaux entrants les équilibres propres à la SNCF serait la négation même du principe de concurence", écrit l'Afra.

L'Etat négociateur

Guillaume Pepy va plus loin : dans une lettre adressée le 18 février à Nathalie Kosciusko-Morizet (NKM), il demande à la ministre de l'Ecologie et des Transports que la négociation sociale soit conduite sous l'autorité directe de l'Etat. Ce qui fait sortir les concurrents privés de leurs gonds : "il faut donner sa chance au dialogue social, comme cela a été le cas pour la convention collective du fret", rétorque l'Afra.

Pour rappel, c'est l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP) qui mène les négociations avec les partenaires sociaux pour élaborer la convention collective du fret ferroviaire (elle concerne 1832 salariés dont les 389 contractuels de la SNCF).

Les volets rémunérations, classification et organisation du travail sont déjà signés. Le syndicat patronal négocie actuellement le volet formation. Cette convention collective de branche devrait être finalisée en juin 2011 pour entrer en vigueur en 2012 (lire notre article du 9 septembre 2010).

L'argument sécurité

Autre crainte des privés, l'argument sécurité que semble vouloir brandir Guillaume Pepy. Dans sa lettre à NKM, le président de la SNCF demande une négociation "recherchant des facteurs d'amélioration tout en se référant aux règles en vigueur aujourd'hui au sein de la SNCF, notamment dans la contribution à la sécurité des circulations ferroviaires". Des règles de sécurité trop contraignantes pour les privés ?

Modifié 2 mars 2011 par necroshine

[Invité SNCF 21]

il se fout pas de la gueule du monde Pépy avec ça ? C'est pas lui qui pour le fret a créé la pire des filiales dans le but de se débarasser des ses vrais conducteurs SNCF ???

Qu'on harmonise déjà les agents des différentes EF fret qui circulent, c'est sûrement plus urgent.

[Invité necroshine]

il se fout pas de la gueule du monde Pépy avec ça ? C'est pas lui qui pour le fret a créé la pire des filiales dans le but de se débarasser des ses vrais conducteurs SNCF ???

Qu'on harmonise déjà les agents des différentes EF fret qui circulent, c'est sûrement plus urgent.

Tu n as pas tort sur ce coup la,

mais personne ne s'alignera sur le RH077.

[CRL COOL]

Tu n as pas tort sur ce coup la,

mais personne ne s'alignera sur le RH077.

C'est certain..... Veolia a d'ailleurs déjà été raler auprès du gouvernement afin de reclamer que, si cette EF gagne des parts de marché sur le TER, elle puisse employer directement le personnel SNCF (ou ex-SNCF) à ses propres statuts..... Ce qui, dans le droit actuel du code du travail ne se fait pas: le personnel doit être repris aux conditions sociales de l'entreprise qui l'employait jusqu'alors.... C'est ce qui s'est fait lors de la fusion d'Air France et d'Air Inter à la fin des années 90, ce qui a créé une double échelle de progression sociale et salariale....

[Invité SNCF 21]

Tu n as pas tort sur ce coup la,

mais personne ne s'alignera sur le RH077.

Pourquoi ne pas trouver un compromis RH 077/règlementation privée ? Y a moyen detrouverdes accords quand on veut !!! Et que les CRL SNCF n'hurlent pas, parce que quand ça nous arragne, le RH 077 ...

[Invité tram38]

Pourquoi ne pas trouver un compromis RH 077/règlementation privée ? Y a moyen detrouverdes accords quand on veut !!! Et que les CRL SNCF n'hurlent pas, parce que quand ça nous arragne, le RH 077 ...

ça aurait le mérite de remettre VFLI sur les voies ferrées locales et industrielles et Fret SNCF sur le RFN afin d'éviter la concurrence interne.

[NEMO94]

Je ne suis pas cheminot mais dans ce genre de situation, il n'y a jamais eu de nivellement par le haut à savoir une extension des dispositions les plus favorables aux nouveaux entrants. Sauf le cas particulier des IEG mais il concerne un nombre assez restreint de salariés hors EDF.

Il y a déja une convention collective unique applicable aux EF privées ?

Modifié 2 mars 2011 par NEMO94

[Invité Fabr]

Tous les textes, tous les beaux discours, ne sont rien, s'ils ne sont appliqués dans la réalité...

C'est à peu prés tout ce que j'avais à dire sur le sujet.

Fabrice

[Invité necroshine]

http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/37173/liberalisation-du-rail-veolia-transdev-impatient-de-pouvoir-faire-rouler-ses-propres-ter.html

Le nouvel opérateur de transport public Veolia Transdev lancé le 3 mars 2011 veut accélérer l'ouverture du transport régional français à la concurrence. Mais malgré le règlement européen, l'État traîne à s'attaquer au monopole de la SNCF.

Après avoir obtenu toutes les autorisations nécessaires, le nouveau champion mondial du transport public, issu de la fusion entre Veolia Transport et Transdev, filiale de la Caisse des dépôts, est sur les rails depuis le 3 mars 2011.

Enfin, pas tout à fait... Il est présent dans les tramways, bus, vélos en libre service, y compris le ferroviaire à l'étranger, mais le groupe privé-public, deuxième opérateur français derrière Keolis (SNCF), souhaite ajouter une corde essentielle à son arc : le rail régional français. "Les trains régionaux allemands ont été ouverts à la concurrence, leur fréquentation a bondi de 40% et la Deutsche Bahn n'a rien perdu" en activité, a fait valoir Antoine Frérot, PDG de Veolia Environnement, maison mère de Veolia Transport, lors d'une conférence de presse.

Le statu quo face au monopole de la SNCF

Alors que la SNCF a connu un hiver difficile avec des retards à répétition ayant entraîné des "grèves d'usagers", les dirigeants de Veolia Transdev n'ont pas manqué de faire valoir que l'ouverture des TER à la concurrence permettrait d'améliorer la qualité du service, tout en faisant baisser les tarifs.

Mais plus d'un an après l'entrée en vigueur d'un règlement européen organisant l'ouverture à la concurrence dans les transports publics, le statu quo règne en France. Le règlement donne aux régions la possibilité, si elles le souhaitent, de confier les trains locaux à l'opérateur de leur choix. Mais pour l'instant, la loi française garantit toujours le monopole de la SNCF.

Le rapport du sénateur Francis Grignon (UMP) sur les modalités d'une ouverture à la concurrence des TER, attendu initialement au printemps 2010, devrait finalement arriver avec un an de retard. Et le secrétaire d'Etat aux Transports, Thierry Mariani, a indiqué à l'AFP que le gouvernement n'envisageait pas de légiférer rapidement sur le sujet.

La théorie de "l'intermodalité"

Pour Veolia Transdev, enrichir sa gamme lui permettrait d'appliquer intégralement sa théorie de "l'intermodalité". "Il faut adapter les moyens de transport public à chaque morceau du déplacement", a expliqué M. Frérot, en remplaçant par exemple le "classique réseau 100% bus" par un éventail de modes différents, du "lourd" et collectif (ferroviaire) au "léger" et individuel (vélos ou autos en libre service).

Veolia Transdev ne se cache pas de vouloir, in fine, "convaincre les habitants de délaisser la voiture individuelle pour l'offre collective", qu'il serait en mesure de proposer grâce à tous ses secteurs d'activité. Cette idée d'une continuité entre la desserte périurbaine et la ville est illustrée de manière exemplaire par le tram-train de Mulhouse, exploité par Transdev, qui permet de parcourir 22 km, de la vallée de la Thur jusqu'au centre ville, d'une seule traite

[Invité necroshine]

N'oublions pas les termes de la fusion Transdev Véolia.....

La SNCF etait normalement gagnante pour cette fusion, par le biais de Keolis....

Mais au niveau de l'Elysée ça a été tranché..... Transdev sera pour Veolia, et SNCF auras l'ex Veolia Cargo.....

Ils sont tres fort dans le lobby de la liberalisation....

2012, il y a une nouvelle campagne, et, s'il arrosent les partis, micro partis..... vous verrez que la liberalisation se fera avant 2019....

Modifié 10 mars 2011 par necroshine

[Invité]

Pourquoi pas en mars 2012, à mi-chemin entre l'échec prévisible du cadencement (dont les syndicats de cheminots seront les seuls responsables, bien entendu), et les élections présidentielles ?

[capelanbrest]

Pourquoi pas en mars 2012, à mi-chemin entre l'échec prévisible du cadencement (dont les syndicats de cheminots seront les seuls responsables, bien entendu), et les élections présidentielles ?

Après mai 2012....le gouvernement est bête mais pas suicidaire....!

Tiens au fait quelles sont les régions ouvertement hostiles au cadencement à partir de 2012 ?

Bretagne n'en veut pas avant 2016....mais pour les autres ?

tout le monde est ok ?

va t'on avoir en fait un cadencement généralisé avec une multitude de renvois genre : cadencement dans toutes les régions sauf telles lignes, telles OD, telles entités?....

Modifié 9 mars 2011 par capelanbrest

[Chamaille]

En partant sur le principe d'une harmonisation de toutes les entreprises ferroviaires, je ne vois pas en quoi le "niveau social" choisi nuit à la concurrence, puisqu'il serait appliqué par tous. Le fait que les boites privées soient contre un alignement par le haut prouve juste qu'il paient leurs actionnaires sur le dos des employés, et que ce n'est ni leur efficacité, ni leurs competences qui entrent en ligne de compte. En fin de compte, le dumping social qu'ils pratiquent est leur seule marge de manoeuvre pour augmenter leurs benefices.

[capelanbrest]

En partant sur le principe d'une harmonisation de toutes les entreprises ferroviaires, je ne vois pas en quoi le "niveau social" choisi nuit à la concurrence, puisqu'il serait appliqué par tous. Le fait que les boites privées soient contre un alignement par le haut prouve juste qu'il paient leurs actionnaires sur le dos des employés, et que ce n'est ni leur efficacité, ni leurs competences qui entrent en ligne de compte. En fin de compte, le dumping social qu'ils pratiquent est leur seule marge de manœuvre pour augmenter leurs bénéfices.

C'est ainsi que tout apôtre du libéralisme résonne depuis la nuit des temps......rien de nouveau sous le soleil, non ?

On comprend alors la stratégie des boites privées, si tu rognes les marges, tu les empêches de rémunérer hautement et rapidement les actionnaires...qui s'imaginent pouvoir avoir des retour sur investissement aussi rapide que, dans la grande distribution ou les activités immobilières avant crise...

[CORSO]

La loi ne permets pas pour l'instant ouverture au trafic regional et puis veolia n'a aucun argument a part on fera mieux et moins cher avec quoi on l'ignore et puis quand le train sera en panne la catenaire qui pete un rail pete ils diront quoi veolia on fait mieux

[Invité necroshine]

http://www.ifrap.org/La-surenchere-de-Guillaume-Pepy-SNCF-face-a-la-concurrence,12006.html

Une nouvelle prose de l'organisme.... N'oubliez pas de faire vos dons sur leur site.....

On ne peut retranscrire le contenu ici, ils guettent et alertent tout de suite Katamiaw...

[CORSO]

Rien de neuf dans cet article

[capelanbrest]

Et je repose la question a laquelle on ne m'a pas répondu....

- de quelle "obédience" est cette association...diseuse de bonne aventure ????(l'IFRAP)

j'ai un doute......mais je n'ai peut être pas bien compris .....helpsoso

[Invité necroshine]

http://www.localtis.info/cs/ContentServer?pagename=Localtis/LOCActu/ArticleActualite&jid=1250261708208&cid=1250261703831

Ouverture à la concurrence des TER : le Gart auditionné

Une délégation d'élus du Groupement des autorités responsables de transport (Gart), emmenée par son président, Roland Ries, a été auditionnée le 27 avril par le sénateur Grignon, chargé par le gouvernement d'élaborer un rapport sur l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional. Ce rapport, attendu pour la fin 2010, a été maintes fois retardé et pourrait finalement sortir cet été. Sans afficher de position unanime sur la question de l'ouverture à la concurrence des TER, les élus ont voulu souligner "quelques éléments essentiels de l'organisation de l'organisation du système ferroviaire de notre pays", selon un communiqué du Gart. Avant toute initiative en matière d'ouverture à la concurrence, ils jugent "indispensable de lancer une évaluation européenne des politiques d'ouverture à la concurrence fret et voyageurs".

Casse-tête financier

Tout en insistant sur les effets positifs de la régionalisation, ils estiment que "la modernisation et le développement de l'offre ont contribué à étrangler financièrement les régions". Depuis 2002, celles-ci financent en totalité le matériel roulant acquis par la SNCF et elles consacrent aujourd'hui en moyenne un quart de leur budget au TER. "Avec les modifications apportées, notamment d'un point de vue fiscal, force est de constater que le modèle économique a désormais atteint ses limites. Sans modification de l'ensemble du système ferroviaire, les AO (autorités organisatrices, NDLR) régionales ne seront plus en mesure de répondre pleinement aux objectifs de report modal fixés par le Grenelle de l'environnement", estime le Gart.

Selon les élus, la dette de Réseau de France (RFF) qui atteint aujourd'hui 28 milliards d'euros constitue "l'un des problèmes majeurs du système ferroviaire français". "Chaque année, RFF doit trouver 2 milliards d’euros pour le service de la dette. Par ailleurs, dans le cadre du PLF 2011, l’État a décidé de diminuer la subvention globale qu’il apporte à RFF (environ 2,5 milliards d’euros). Cette baisse est de l’ordre de 10% par rapport aux engagements pris par l'État dans le cadre du contrat de performance signé avec RFF le 3 novembre 2008", ont-ils fait valoir. Selon eux, la dette de RFF devient "difficilement soutenable et l’empêche de répondre correctement à ses obligations en matière d’entretien du réseau". L'état de ce dernier restant toujours préoccupant, il serait "souhaitable que l’État prenne à bras le corps ce problème".

Les élus sont aussi remontés au créneau sur la création d’une ressource pérenne affectée au financement du transport non‐urbain. Alors que les autorités organisatrices de transport urbain dépensent 14,5 milliards d’euros couverts à 40% par le versement transport, ils ont rappelé que les AOT départementales et régionales dépensaient 10 milliards d’euros sans l’aide d’aucune ressource affectée. Or, "elles doivent faire face à des dépenses conséquentes du fait des besoins d’augmentation de la capacité et de modernisation de l’offre pour répondre à l’accroissement de la demande, de l’augmentation de l’offre de service pour favoriser le report modal et, enfin, des objectifs de mise en accessibilité", ont-ils souligné.

Ils ont aussi plaidé pour plus de transparence de la part de la SNCF dans sa relation avec les AOT.

La SNCF épinglée pour manque de transparence

L’opérateur historique a souvent été pris en défaut d’explication des principes appliqués pour la facturation de certaines de ses prestations, ont-ils rappelé. Ils souhaitent donc la mise en oeuvre d’une meilleure répartition des coûts de structure entre les AOT, le gestionnaire d’infrastructure et l’opérateur historique. Dans un même esprit, les élus ont appelé à une simplification des relations entre la SNCF, RFF et les AOT.

"Face à une crise systémique du secteur ferroviaire, il importe aujourd’hui de prendre le temps et d’engager les moyens nécessaires à une réforme globale", a déclaré Roland Ries en conclusion de cette audition. "Compte tenu de l’ampleur et de la complexité des réformes nécessaires", les élus du Gart ont réclamé l'organisation d'un grand débat national traitant l’ensemble de la problématique afin d'éclairer le législateur.

[kerguel]

Et on reparle du rapport Grignon arrivé sur le bureau de Mariani.

L'article de Ville Rail Transport

http://www.ville-rail-transports.com/node/15942

TER : le rapport Grignon prépare la fin du monopole SNCF

C’était l’un des documents les plus attendus par les acteurs du secteur ferroviaire : le rapport Grignon sur les « conditions pour une expérimentation portant sur l’ouverture à la concurrence des services de transports ferroviaires régionaux de voyageurs » est enfin, depuis ce mercredi matin 18 mai, sur la table du secrétaire d’Etat aux Transports.

C’était l’un des documents les plus attendus par les acteurs du secteur ferroviaire : le rapport Grignon sur les « conditions pour une expérimentation portant sur l’ouverture à la concurrence des services de transports ferroviaires régionaux de voyageurs » est enfin, depuis ce mercredi matin 18 mai, sur la table du secrétaire d’Etat aux Transports. Ce document, qui a été distribué à la presse en début d’après-midi et qui est téléchargeable sur le site du ministère, ne contient pas de changement d’orientation par rapport au prérapport dévoilé il y a tout juste un an par Ville, Rail & Transports, il précise tout de même un certain nombre de points. Notamment les plus saillants, portant sur le périmètre de l’expérimentation, le matériel roulant et surtout les transferts de personnel.

Francis Grignon propose de commencer l’expérimentation sur un périmètre restreint, soit sur un groupe de lignes « territorialement cohérent et économiquement équilibré », soit sur un ensemble de lignes d’aménagement du territoire. Pour définir en toute connaissance de cause le périmètre, la SNCF devra mettre à la disposition des régions, autorités organisatrices des transports, « des comptes par ligne » transparents. Ce que se garde bien de faire actuellement la SNCF. Dans ce cadre, le sénateur UMP du Bas-Rhin se prononce pour le recours, comme dans le secteur urbain, à la délégation de service public, « ce qui obligerait l’opérateur à prendre en charge le risque industriel sur les coûts et tout ou partie du risque commercial lié à l’exploitation du service ». Le sénateur rappelle que pour ouvrir à la concurrence l’exploitation des TER, il faudra auparavant modifier la loi d’orientation sur les transports intérieurs (Loti), qui institue le monopole de la SNCF.

Les régions devront pouvoir devenir légalement propriétaires du matériel roulant aujourd’hui possédé à 93 % par la SNCF, « sans perte financière » pour cette dernière, précise le rapport. En clair, les régions devront racheter une partie de leurs TER. Les AOT pourront ainsi transférer le matériel à l’opérateur sélectionné, qui ne sera pas obligé d’investir lourdement en apportant son propre matériel. Les régions pourront alors devenir les gestionnaires du matériel, voire recourir à une société de portage, afin de mutualiser la gestion du matériel roulant si plusieurs régions se prêtent à cette expérimentation. Les opérateurs concurrents devront aussi pouvoir accéder aux ateliers de maintenance de la SNCF contre une redevance.

Le chapitre social, ô combien sensible, est particulièrement développé. C’est sur ces questions que les débats entre les acteurs ferroviaires, SNCF d’une part, opérateurs concurrents d’autre part, ont été les plus âpres. « La loi posera le principe du transfert des contrats de travail des salariés à l’occasion de la reprise d’un service de transport ferroviaire de voyageurs par un nouvel opérateur », précise le rapport. Un transfert sur la base du volontariat, les cheminots conservant leurs droits à la retraite et leurs régimes spéciaux de prévoyance et de sécurité sociale.

Le rapport recommande l’abrogation de la loi du 3 octobre 1940, qui exclut le personnel sous statut du droit commun du travail. Il invite les partenaires sociaux à conclure un accord collectif national qui édictera des règles relatives, notamment à la durée du travail, qui s’appliqueront à toutes les entreprises, y compris la SNCF. Les syndicats de cheminots, habituellement hostiles à tout changement sur ces questions, n’y seraient, d’après nos informations, plus opposés. Pour la SNCF, la question de l’évolution de ces règles est fondamentale, condition sine qua non d’une ouverture loyale à la concurrence. Faute de quoi, estimait-elle, elle partait d’emblée avec un désavantage compétitif face à des opérateurs concurrents disposant de personnels plus flexibles.

Le rapport souhaite enfin que soit mise en place une formation professionnelle de branche, notamment de tous les conducteurs, qui aurait pour objectif une culture de la sécurité ferroviaire commune à tous, quelle que soit l’entreprise.

Reste maintenant à connaître précisément le calendrier prévu par le gouvernement. Les pouvoirs publics seraient prêts à aller plus loin, affirmait il y a peu le sénateur Grignon. Le gouvernement voulait d’abord laisser passer les élections cantonales, puis surtout les élections professionnelles à la SNCF. C’est fait. Les pouvoirs publics pourraient désormais souhaiter ne pas perturber la campagne de l’élection présidentielle de 2012.

Francis Grignon estime qu’il faudra environ trois ans avant de pouvoir ouvrir le marché. Cela mène vers 2014, une année où de nombreuses conventions TER arriveront à échéance. Le sénateur propose de mettre en place un comité national de suivi, sur le modèle de ce qui avait été fait lors de la régionalisation, pour permettre aux acteurs concernés d’échanger régulièrement sur la mise en œuvre de l’expérimentation. Du côté des régions, on affiche une préférence marquée pour la poursuite des relations contractuelles avec la SNCF. C’est la position affichée par l’ARF. Mais en privé beaucoup ne seraient pas fâchés de pouvoir lancer des appels d’offres pour faire leur choix… et notamment bénéficier de prix plus bas que ne devrait pas manquer d’apporter la concurrence. En période de disette budgétaire, cette perspective est des plus séduisantes pour des régions qui peinent de plus en plus à financer leurs TER.

Marie-Hélène Poingt

[Invité necroshine]

En cas de changement d'entreprise prestataire de service,

il faut, refuser le changement d'entreprise, vu que c'est du volontariat, et,

l'entreprise qui aura remportée, se devra de former les personnels de A à Z,

et la ça ne sera pas la même.... les bénéfices seront bien moindres...

Mais n'oublions pas que Keolis sera un rude conccurent...

[Invité Fabr]

Ne te leurre pas trop, Necro... Les boites Privées sont capables des pires bassesses pour obtenir le demarrage de leur activité, quitte ensuite à doucement grignoter sur tous les éléments du contrat de départ.

Primettes par ci, avantages par là, tout il est beau... puis aussi soit le maintien de l'emploi prés du domicile, voire pour certaines Regions, appel à des "banlieusards" contraints en mal de retour au pays....

Des "volontaires", ils en trouveront...

Le deal serait, puisqu' experimentation il y aura, c'est bien dans une structure publique fonctionnant "correctement "( parcequ'elle en aura les moyens materiels, humains, sociaux ) qui puisse dammer le pion aux montages privés ( qui seront bancals, vu les "pointures" en place, attirés par le fric....)

Ca aurait de la gueule, une "entreprise publique" réussissant là même où le terrain de jeu serait celui, prôné, de l'ouverture à la concurrence....

Fabrice

[CORSO]

C'est sur le mot volontaire est tout à fait pernicieux maintenant il faut pas se voiler la face un exemple le contrat ter paca est remporté en partie par Kéolis (comme ça cela reste dans le groupe sncf).

Aucun cheminots SNCF ne souhaitent regagner cette ersatz de chemin de fer, Kéolis fera appel à des volontaires dans toute la france alors le mécano SNCF qui attends depuis 20 ans une mut en province et bien il réfléchira à deux fois et la on voit bien à quel point la direction est vicieuse je crois qu'il y aura plus de concurrence entre EF du groupe qu'avec du privé.

De plus si les agents détachés gardent leurs "avantages" comment les EF feront pour concurrencer la méchante SNCFqui coute trop cher ah oui j'ounbliais le RH077 à abattre (pourtant ont peut en faire des journées de dingue avec ce règlement).

Enfin quel magie l'Europe Ferroviaire grâce à nos énarques...

Au fait quelqu'un à les échéances des conventions TER?