Liberalisation & Harmonisation sociale

[Invité necroshine]

C'est sur le mot volontaire est tout à fait pernicieux maintenant il faut pas se voiler la face un exemple le contrat ter paca est remporté en partie par Kéolis (comme ça cela reste dans le groupe sncf).

Aucun cheminots SNCF ne souhaitent regagner cette ersatz de chemin de fer, Kéolis fera appel à des volontaires dans toute la france alors le mécano SNCF qui attends depuis 20 ans une mut en province et bien il réfléchira à deux fois et la on voit bien à quel point la direction est vicieuse je crois qu'il y aura plus de concurrence entre EF du groupe qu'avec du privé.

De plus si les agents détachés gardent leurs "avantages" comment les EF feront pour concurrencer la méchante SNCFqui coute trop cher ah oui j'ounbliais le RH077 à abattre (pourtant ont peut en faire des journées de dingue avec ce règlement).

Enfin quel magie l'Europe Ferroviaire grâce à nos énarques...

Au fait quelqu'un à les échéances des conventions TER?

Nous sommes entre 2015 et 2019 je crois pour la fin des conventions actuelles....

Comment Keolis sera moins chere ? avec un RH tres adoucis, certes, mais une structure "ferroviaire" limitée en terme de personnels,

La SNCF sera la tete pensante, tous nos hauts cadres donneront les missions a Keolis...

[Invité TRAM21]

Nous sommes entre 2015 et 2019 je crois pour la fin des conventions actuelles....

Comment Keolis sera moins chere ? avec un RH tres adoucis, certes, mais une structure "ferroviaire" limitée en terme de personnels,

La SNCF sera la tete pensante, tous nos hauts cadres donneront les missions a Keolis...

comme VFLI au fret... pascontent

[Invité necroshine]

http://www.mobilicites.com/fr_actualites_liberalisation-des-ter---la-delicate-question-sociale_0_77_983.html

Libéralisation des TER : la délicate question sociale

C'est avec discrétion que le secrétaire d'Etat aux Transports Thierry Mariani a accusé réception le 18 mai 2011 du rapport du sénateur Grignon. Un document d'une centaine de pages prudemment intitulé "Conditions pour une expérimentation portant sur l'ouverture à la concurrence des services de transports ferroviaires régionaux de voyageurs". Les syndicats cheminots sont aussitôt montés au créneau.

Le texte sur la libéralisation du Trains express régionaux (TER) contient des propositions à portée plus audacieuses qu'il n'y paraît. Car s'il ne touche pas au statut des cheminots proprement dit, il porte les prémices d'une remise en cause des fondamentaux juridiques de l'organisation du travail des agents de la SNCF.

Evidemment, c'est sur le complexe terrain social qu'on attendait les propositions du sénateur UMP Francis Grignon, auteur du rapport sur la libéralisation des lignes TER, tant de fois reporté.

Notamment pour résoudre cette question : en cas de perte d'un appel d'offre de délégation de service public par la SNCF, quel sort sera réservé au personnel cheminot sous statut SNCF ? Comme pour les transports urbains régis par le code du travail, l'obligation de reprise ne s'imposera t-elle au nouvel exploitant ?

Sur la base du volontariat, "la loi posera le principe du transfert des contrats de travail des salariés à l'occasion de la reprise d'un service de transport ferroviaire de voyageurs par un nouvel opérateur", indique Francis Grigon. Mais, selon le rapport sénatorial, les éléments fondamentaux du statut cheminot seront maintenus.

A savoir :

• "l'intégralité de la couverture sociale propre au régime spécial des agents de la SNCF et la garantie de pouvoir partir en retraite selon les conditions en vigueur à la SNCF"
• "La garantie de l'emploi à l'agent dont le contrat de travail est transféré chez le nouvel opérateur"
• "la progression de carrière".

Une convention collective pour tous

Toutefois, "la coexistence dans une même activité économique de deux régimes de garanties sociales distincts (le code du travail d'un côté le règlement SNCF de l'autre NDLR ) est source de difficultés".

Les fondements juridiques de l'organisation du travail à la SNCF (et dans les transports urbains) devront donc être abrogés. Il s'agit de l'acte du 3 octobre 1940 d'où découle le fameux règlement interne "RH077 qui n'existera plus comme tel", a indiqué le sénateur en présentant son texte à la presse le 18 mai.

Pour remplacer ce fameux réglement, le rapport propose, comme l'avait suggéré le président de la SNCF Guillaume Pepy, la négociation d'une convention collective qui s'appliquera à tout le secteur du transport ferroviaire.

Une ambiguité de taille demeure toutefois derrière cette proposition : l'abrogation du RH077 concernera-t-elle les seuls agents du TER - qui n'est pas une entité juridique - ou bien l'ensemble des roulants de la SNCF ?

Le calendrier

Quid du calendrier ? Pour le sénateur, une expérimentation pourrait être lancée en 2014. "Sur le plan législatif, il ne se passera rien avant mars 2012 (échéance électorale oblige), mais ce n'est pas le point le plus difficile. Car il faudra deux à trois ans, estime Francis Grignon pour faire aboutir la négociation sociale, "les syndicats sont prêts à négocier mais ils vont être très exigeants", mesure-t-il.

Par ailleurs, la réforme du régime des retraites cheminot de 2007 impose une surcotisation patronale. Le rapport Grignon propose qu'elle soit prise en charge par les opérateurs ferroviaires et les régions. Un autre point qui risque de faire discussion.

[SATANAS]

il porte les prémices d'une remise en cause des fondamentaux juridiques de l'organisation du travail des agents de la SNCF.

Bref le RH077...

Qui était particulièrement bien adapté sur une semaine de 5 ou 6 jours du temps de la regretté polyvalence FRET/voyageur à la conduite...

Maintenant avec la spécialisation puis le découpage en activité de la SNCF, et ce sans même parler de la concurrence ferroviaire, on a déjà 2 balles dans chaque pied...

En fait la question, c'est combien on va faire de jours de grèves après les élections de 2012 ? avant de se faire enfler ?

(élections de 2012 qui ne changeront pas grand chose à la situation, sauf si des extrémistes d'un des 2 bords arrivent au pouvoir...)

On risque fort de l'avoir dans le baba...surtout que je ne pense pas que la négociation va être le mot d'ordre de certain syndicat en première ligne de conduite...

On a vu le résultat au FRET, j'imagine le pire au TER...

Sur la base du volontariat, "la loi posera le principe du transfert des contrats de travail des salariés à l'occasion de la reprise d'un service de transport ferroviaire de voyageurs par un nouvel opérateur", indique Francis Grigon. Mais, selon le rapport sénatorial, les éléments fondamentaux du statut cheminot seront maintenus.

A savoir :

"l'intégralité de la couverture sociale propre au régime spécial des agents de la SNCF et la garantie de pouvoir partir en retraite selon les conditions en vigueur à la SNCF"

"La garantie de l'emploi à l'agent dont le contrat de travail est transféré chez le nouvel opérateur"

"la progression de carrière".

De tout les points qui seront débattus on pourra déjà oublier le dernier point, car même celui-la les syndicats s'en foutent...

Voir la spécialisation et la fin du domaine traction indépendant au sein de la SNCF...Suffit de voir les passerelles, les histoires sur les parcours professionnels et comment sont géré les mutations dans l'entreprise...

Modifié 23 mai 2011 par SATANAS

[NEMO94]

Le rapport Grignon, dont chaque mot a été judicieusement choisi, ça ressemble à la technique du ballon d'essai chère au papy Raymond Soubie : je ponds un texte volontairement provocateur, puis j'attends les réactions des parties prenantes, et en particulier des OS SNCF.

Le terme "expérimentation" me fait doucement rigoler, comme si ladite expérimentation pouvait s'interrompre ou la libéralisation du rail être remise en cause !

Harmonisation sociale, oui, mais jusqu'à présent ça a toujours été nivellement par le bas, avec casse des statuts et des avantages acquis, et en aucun cas harmonisation par le haut, avec extension aux nouveaux entrants des dispositions applicables à l'opérateur historique.

Les nouveaux venus en cas de libéralisation des services TER, qui ne seront pas propriétaires du matériel roulant ni maîtres des tarifs, ils n'ont qu'une seule et unique variable d'ajustement pour être moins disants que le grand-père : la réglementation du travail applicable au personnel et en particulier aux agents de conduite...

[capelanbrest]

Le rapport Grignon, dont chaque mot a été judicieusement choisi, ça ressemble à la technique du ballon d'essai chère au papy Raymond Soubie : je ponds un texte volontairement provocateur, puis j'attends les réactions des parties prenantes, et en particulier des OS SNCF.

Le terme "expérimentation" me fait doucement rigoler, comme si ladite expérimentation pouvait s'interrompre ou la libéralisation du rail être remise en cause !

Harmonisation sociale, oui, mais jusqu'à présent ça a toujours été nivellement par le bas, avec casse des statuts et des avantages acquis, et en aucun cas harmonisation par le haut, avec extension aux nouveaux entrants des dispositions applicables à l'opérateur historique.

Les nouveaux venus en cas de libéralisation des services TER, qui ne seront pas propriétaires du matériel roulant ni maîtres des tarifs, ils n'ont qu'une seule et unique variable d'ajustement pour être moins disants que le grand-père : la réglementation du travail applicable au personnel et en particulier aux agents de conduite...

Hélas je ne vois pas qu'elle autre variable d'ajustement il pourrait y avoir.....éventuellement une exploitation agent seul devenue obligatoire.....

A titre perso je pense depuis le début que rien n'entrera vraiment en vigueur avant 2014 date de renouvellement des région et de leurs conseillers territoriaux.....c 'est à mon avis lors de cette campagne que les choses vont se faire.....ou du moins que les propositions vont fuser sur fond de débat et de campagne électorale......En attendant chacun va affuter ses armes sitôt passée la présidentielle et quand je dis chacun j'entends également l'EF historique......

Ne perdons pas de vue que RGPP oblige les budgets des régions ne sont pas extensibles à souhait....sauf revirement de tendance.......mais les chances sont extrêmement minces....

[Invité]

avant de tout casser par principe idéologique, même avec 1 agent par TER, les TER coutent cher, même EF LowCost.

Pour diminuer le budget TER, il faudra bien dans certain cas reporter sur la route certains train TER en heures creuses: là se trouvent la mine d'éconmie pour les régions et les électeurs n'auraient pas trop gueulés si des arrêts de proximité, hors gares, auraient été proposés.

Modifié 23 mai 2011 par 2D2

[Invité necroshine]

http://www.lalsace.fr/actualite/2011/05/26/le-senateur-francis-grignon-au-conseil-d-administration

SNCF Le sénateur Francis Grignon au Conseil d’administration

Le sénateur et conseiller général alsacien UMP Francis Grignon vient d’être nommé par décret du 24 mai 2011 paru au Journal Officiel membre du conseil d’administration de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), en qualité de membre détenteur d’un mandat électoral local choisi en raison de sa compétence, de sa connaissance des aspects régionaux, départementaux ou locaux des questions ferroviaires. Il remplace Jean-Paul Emorine, conseiller général de Saône-et-Loire et sénateur.

Présidé par Guillaume Pepy, le conseil d’administration de la SNCF réunit 18 membres chargés de tracer la politique de l’entreprise : sept représentent l’État, trois sont choisis pour leurs connaissances des questions ferroviaires, six représentent les salariés et deux les clients (l’un les voyageurs et l’autre les chargeurs). Leur mandat est de cinq ans, renouvelable deux fois. Ils se réunissent au moins dix fois par an en séance ordinaire et travaillent en petits comités sur les sujets clés.

Francis Grignon est l’auteur de deux rapports sur l’activité ferroviaire en France, le premier sur le fret, le second, qu’il vient tout juste de remettre à Thierry Mariani, secrétaire d’État chargé des transports, sur le transport express régional (TER, L’Alsace du 19 mai).

[Invité necroshine]

Sera t'il la pour défendre ? ou casser l'entreprise ?

[ADC01]

Sera t'il la pour défendre ? ou casser l'entreprise ?

A ton avis ?

[Invité JLChauvin]

http://www.lalsace.f...-administration

SNCF Le sénateur Francis Grignon au Conseil d'administration

Le sénateur et conseiller général alsacien UMP Francis Grignon vient d'être nommé par décret du 24 mai 2011 paru au Journal Officiel membre du conseil d'administration de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), en qualité de membre détenteur d'un mandat électoral local choisi en raison de sa compétence, de sa connaissance des aspects régionaux, départementaux ou locaux des questions ferroviaires. Il remplace Jean-Paul Emorine, conseiller général de Saône-et-Loire et sénateur.

Présidé par Guillaume Pepy, le conseil d'administration de la SNCF réunit 18 membres chargés de tracer la politique de l'entreprise : sept représentent l'État, trois sont choisis pour leurs connaissances des questions ferroviaires, six représentent les salariés et deux les clients (l'un les voyageurs et l'autre les chargeurs). Leur mandat est de cinq ans, renouvelable deux fois. Ils se réunissent au moins dix fois par an en séance ordinaire et travaillent en petits comités sur les sujets clés.

Francis Grignon est l'auteur de deux rapports sur l'activité ferroviaire en France, le premier sur le fret, le second, qu'il vient tout juste de remettre à Thierry Mariani, secrétaire d'État chargé des transports, sur le transport express régional (TER, L'Alsace du 19 mai).

Ben tiens... la pantalonnade continue!

Quel énorme, quel magnifique, quel incommensurable foutage de gueule. beurk

[CORSO]

Cà va avec tout le reste la république des copains...

[capelanbrest]

Ben tiens... la pantalonnade continue!

Quel énorme, quel magnifique, quel incommensurable foutage de gueule.

t voila...le loup est entré dans la bergerie.......helpsoso

[Invité necroshine]

L'article du jour sur la liberalisation : une prose de nos amis (?) de l'Ifrap !!!!

Trains Express Régionaux : les régions face à la SNCF

Enseignement public, enseignement privé, enseignement agricole, les Français ont montré qu’ils aiment avoir le choix. Pareil pour les hôpitaux publics, hôpitaux privés et cliniques. Ils savent comme il est pénible de dépendre d’un seul fournisseur, surtout quand il s’agit d’un bien ou d’un service essentiel. Les entreprises aussi veillent à avoir plusieurs fournisseurs dans chaque secteur, même si cela complique leur travail et leur coûte plus cher. Depuis 10 ans qu’elles ont la responsabilité des Trains Express Régionaux, les régions recherchent la moins mauvaise façon de faire travailler leur fournisseur unique, la SNCF.

La suite ici : http://www.ifrap.org...SNCF,12128.html

N'oubliez pas de faire vos dons !!!!

http://www.ifrap.org...a-fondation.php

Modifié 27 mai 2011 par necroshine

[NEMO94]

Les gens de l'IFRAP comme tout bon think-tank ultralibéral abordent le problème sous l'aspect comptable, et uniquement comptable, comme si faire rouler des trains sur le RFN c'était une activité comme une autre. C'est sûr qu'on trouvera toujours des entreprises capables de faire rouler des trains pour moins cher que le grand-père, en théorie...

Comme dans le cadre de la libéralisation du marché de l'énergie, il ne suffit pas de mettre les fournisseurs en concurrence pour que la main invisible du marché fasse miraculeusement baisser les prix !

[Invité necroshine]

Les gens de l'IFRAP comme tout bon think-tank ultralibéral abordent le problème sous l'aspect comptable, et uniquement comptable, comme si faire rouler des trains sur le RFN c'était une activité comme une autre. C'est sûr qu'on trouvera toujours des entreprises capables de faire rouler des trains pour moins cher que le grand-père, en théorie...

Comme dans le cadre de la libéralisation du marché de l'énergie, il ne suffit pas de mettre les fournisseurs en concurrence pour que la main invisible du marché fasse miraculeusement baisser les prix !

Je rajouterai le marché des renseignements telephoniques, le fameux 12.....

Il y a bien longtemps c'etait gratuit, puis payant, et enfin, avec les 118... on a 2 guignols qui ne servent a rien,

mais, en revanche, ils sucent du forfait telephonique, vive la surfacturation !!!

[ADC01]

Je rajouterai le marché des renseignements telephoniques, le fameux 12.....

Il y a bien longtemps c'etait gratuit, puis payant, et enfin, avec les 118... on a 2 guignols qui ne servent a rien,

mais, en revanche, ils sucent du forfait telephonique, vive la surfacturation !!!

Belexemple ou la concurence à fait baisser monter les prix

[Invité necroshine]

http://www.ville-rail-transports.com/content/16157-concurrence-dans-les-ter-ce-que-souhaitent-maintenant-les-op%C3%A9rateurs

Concurrence dans les TER : ce que souhaitent maintenant les opérateurs

Après la publication, le 18 mai, de la version définitive du rapport Grignon, le Conseil économique, social et environnemental organise, le 16 juin à Paris, un grand colloque sur l’ouverture à la concurrence dans le transport ferroviaire régional. Ville, Rail & Transports a demandé aux acteurs ferroviaires de réagir aux propositions du rapport Grignon sur les conditions d’expérimentation de la concurrence en France.

la SNCF, bien sûr, et ses concurrents potentiels, Veolia Transport, Deutsche Bahn, ainsi que l’Afra (Association française du rail). Les opérateurs ferroviaires se félicitent de la publication de ce rapport, qui marque, selon eux, une étape importante. Mais la Deutsche Bahn critique certaines préconisations, tandis que les opérateurs français attendent maintenant l’ouverture de discussions pour aller au-delà. Reste à connaître la position du gouvernement et le calendrier qu’il souhaite fixer pour expérimenter la concurrence dans les TER.

Jean-Pierre Farandou, directeur général de SNCF Proximités :

« Il faut construire un système à la française »

Ville, Rail & Transports. Quel jugement portez-vous sur le rapport Grignon ?

Jean-Pierre Farandou. C’est un rapport très complet. Le sénateur Grignon a cherché à trouver un point d’équilibre entre les nouveaux entrants, les opérateurs historiques, les autorités organisatrices des transports… A partir de ce rapport, qui selon moi fera date, les discussions vont pouvoir être menées.

Je ne rentre pas dans le débat de savoir s’il faut ouvrir ou non le TER à la concurrence. La position des dirigeants de la SNCF est qu’on ne peut pas prendre le risque de dire que la concurrence ne viendra jamais. D’autant qu’elle existe déjà pour le fret ferroviaire et pour le transport international de voyageur.

Nous sommes dans une logique de préparation. A la question : quand viendra la concurrence ? C’est aux politiques d’y répondre. A la question : comment ? La SNCF a son mot à dire. Cette question conduit à un sujet central, celui de l’équité. La concurrence est acceptable dès lors qu’elle est équitable pour la SNCF. Il est aussi question de méthode et de progressivité. Il faudra du temps, de la concertation, du dialogue pour avancer. La SNCF, qui veut être acteur dans ces discussions, n’a pas à rougir de ce qu’elle a fait depuis dix ans : le TER s’est développé de 40 % sur cette période. Les autres pays européens n’ont pas fait mieux. La SNCF a su accompagner ce développement du point de vue qualitatif : depuis le début de l’année, le taux de régularité atteint 92 % en moyenne. La perspective de concurrence n’apparaît pas comme une sanction pour la SNCF.

VR&T. Le rapport a pris en compte les arguments de la SNCF demandant l’alignement des conditions de travail. Etes-vous satisfait ?

J.-P. F. Dans l’hypothèse de la concurrence, l’objectif de la SNCF est de perdre le moins possible de parts de marché. Pour cela, il faut aligner les conditions de travail de tous, salariés du privé et cheminots. Nous sommes fermes sur ce sujet car les coûts salariaux sont importants : ils représentent 60 % des coûts de production du service. L’amplitude horaire, les repos, les pauses… nécessitent un socle social harmonisé. Nous ne demandons pas pour autant l’application du RH0077 qui date de 1999. Il peut évoluer dès lors que l’on garde des règles sociales de bon niveau puisqu’elles concernent le service public avec de fortes exigences de sécurité. En termes de méthode, on peut partir de ce qui existe et voir quelles évolutions seraient possibles.

VR&T. Vous souhaitiez que le transfert automatique de personnel soit retenu. Pourquoi ?

J.-P. F. C’est ce qui se passe dans le transport public urbain. Mais je comprends que cette idée puisse préoccuper un cheminot qui pensait faire toute sa carrière à la SNCF. Le rapport retient le transfert sur la base du volontariat. Les cheminots qui refuseraient de changer d’employeur se retrouveraient dans une logique de reclassement qui implique une mobilité géographique. C’est une contrainte très lourde car elle implique un déménagement avec de multiples conséquences sur l’emploi du conjoint, l’école des enfants… Le transfert se ferait en conservant les éléments essentiels du statut de cheminot, comme la garantie de l’emploi et la possibilité de cotiser à la caisse de prévoyance…

VR&T. L’accès aux ateliers de maintenance de la SNCF vous paraît-il réalisable ?

J.-P. F. Pour les ateliers de maintenance, certaines règles sont fixées au niveau européen : au nom des facilités essentielles, les opérateurs doivent avoir accès aux installations fixes comme les stations-service par exemple. Mais d’un point de vue opérationnel, il ne sera pas si simple d’accueillir deux entreprises dans nos ateliers. Dans ce domaine comme dans d’autres, il faudra regarder comment concilier la réglementation avec la réalité opérationnelle.

Le rapport s’est placé dans une logique d’expérimentation. Il faudra donc aussi se poser la question : comment passer d’une expérimentation à la généralisation ? On peut comprendre que dans une logique où il faut aller vite pour lancer l’expérimentation, l’accès à nos installations soit demandé. Mais un par un, ces sujets mériteront d’être discutés par la suite.

VR&T. La direction du Matériel n’a-t-elle pas récemment indiqué qu’elle souhaitait développer son activité en proposant des prestations à d’autres opérateurs que la SNCF ?

J.-P. F. La direction du matériel peut effectivement dire que si la SNCF perd un marché, elle peut essayer de récupérer la maintenance du nouvel opérateur. Mais cet opérateur aura aussi son mot à dire, de même que l’autorité organisatrice des transports.

VR&T. Pensez-vous que les discussions vont pouvoir se poursuivre rapidement ? Sous quelle forme ?

J.-P. F. Je suis heureux d’avoir entendu le secrétaire d’Etat aux Transports dire qu’il faut continuer à discuter. Nous sommes favorables à un tel processus car les sujets sont complexes. Il faudra beaucoup de pédagogie et bien vérifier que l’on met les mêmes contenus derrière les mêmes mots. Mais il est trop tôt pour entrer dans les négociations. Le monde de la SNCF a besoin de comprendre ce qu’est une convention collective, et inversement le monde du droit privé doit comprendre le monde de la SNCF. Il faut construire un système à la française. L’Etat en fixera le cap.

VR&T. Ne pensez-vous pas que vous partez avec un handicap lié à vos coûts ? Une récente étude estimait à 30 % les surcoûts de la SNCF face à d’autres concurrents potentiels comme la DB par exemple.

J.-P. F. Il faut faire attention avec ce chiffre : il compare des carottes et des choux. L’étude fait une comparaison avec l’Allemagne où la durée légale du travail est de 41 heures contre 35 heures en France. De plus, le réseau allemand est dense, les conducteurs ont peu de temps morts. En France, les villes de province ne sont pas reliées par train tous les quarts d’heure. Il arrive que des conducteurs ne soient pas utilisés pendant deux heures. Ce n’est pas de leur faute ! L’histoire du pays nous a légué un système qui a prouvé son efficacité.

VR&T. Les régions se plaignent généralement de ne pas disposer d’une bonne maîtrise de leurs TER, notamment à cause d’un manque de clarté sur les coûts. Que leur répondez-vous ?

J.-P. F. Les régions nous disent aujourd’hui que le sujet immédiat n’est pas la concurrence. Elles demandent davantage de transparence. Je suis d’accord. Nous avons engagé un travail avec l’ARF [Association des régions de France, ndlr] sur la transparence de nos coûts. Nous savons que les régions se heurtent actuellement à des difficultés financières. Nous regardons comment ajuster nos coûts. Le sujet de la productivité n’est pas tabou. Nous en discutons avec les organisations syndicales. Chaque année, nous gagnons en productivité. Les conducteurs par exemple effectuent aujourd’hui plus de kilomètres qu’il y a quelques années. Il y a aussi une dimension organisationnelle. Certaines régions souhaitent une SNCF plus régionale, plus relationnelle. Nous y travaillons. Les régions cherchent à disposer d’une compétence globale sur la mobilité sur leur territoire au sens large du terme. Ce qui pousse à une meilleure complémentarité entre les modes. Il faut déterminer quel modèle contractuel choisir avec l’opérateur, soit une délégation du service public, soit une régie intéressée. Quand on choisit un modèle, il faut être cohérent car c’est cela qui détermine les questions de la prise du risque et de sa rémunération. Toutes ces thématiques sont devant nous.

VR&T. En privé, certaines régions expriment leur volonté de recourir à la concurrence. Comment réagissez-vous ?

J.-P. F. Si une région venait me dire qu’elle veut recourir à un autre opérateur, j’essaierais de comprendre ses motivations. Est-elle insatisfaite ? Est-ce une question économique ? Est-ce un problème relationnel ? Il est important de comprendre pour essayer de corriger ce qui peut l’être. Le TER est une activité importante pour la SNCF : il représente un chiffre d’affaires annuel de 4 milliards d’euros, 25 000 emplois répartis partout sur le territoire. C’est notre ADN. On est au cœur du transport public territorial. Il est évident qu’on a envie de se battre pour le conserver. Sans oublier que c’est un savoir-faire que l’on peut aussi exporter.

Francis Grass, directeur général de Veolia Transport :

« Ce modèle va permettre une meilleure transparence financière »

Ville, Rail & Transports. Comment réagissez-vous à la publication du rapport Grignon ?

Francis Grass. C’est un cap important et positif. Nous avons le sentiment que le sénateur Francis Grignon a écouté toutes les parties prenantes. Son rapport ouvre ainsi la voie à un processus d’ouverture qui prendra forcément du temps.

Il contient diverses préconisations intéressantes, parmi lesquelles le recours à la délégation de service public. La DSP renforce les prérogatives des régions : en tant qu’autorités organisatrices, celles-ci peuvent spécifier leurs exigences dans un cahier des charges puis comparer les propositions en termes de prestations comme de prix. C’est un modèle qui permet une meilleure transparence financière et qui contribue à tirer vers le haut la qualité commerciale.

VR&T. Le rapport retient le principe du transfert des personnels SNCF, auquel Veolia Transport n’était pas favorable. Que souhaitez-vous pour les négociations à venir ?

F. G. Nous avons passé beaucoup de temps à discuter des aspects sociaux. Nous restons a priori réservés sur le transfert forcé des personnels SNCF mais le fait que le rapport Grignon retienne un principe de volontariat est positif. Cela dit, il reste encore des questions à régler. Qui sera transféré ? sachant qu’à la SNCF les agents travaillent souvent pour plusieurs activités : TER, TGV, trains d’équilibre du territoire… D’où l’intérêt de l’expérimentation qui permettra de regarder plus précisément les différents cas de figure. Dans quelques années, lors du renouvellement des contrats le traitement de ces questions sera naturel, comme cela l’est maintenant dans le transport public urbain. Aujourd’hui, lorsqu’un nouvel opérateur reprend un contrat, il reprend les personnels sans que cela pose de questions.

VR&T. Etes-vous favorable à l’application d’une convention collective pour tous, cheminots de la SNCF et du privé, qui reste à négocier ?

F. G. Nous sommes favorables au dialogue et à la négociation avec l’ensemble des partenaires sociaux qui permettra d’avoir un cadre cohérent. Mais il ne s’agit pas de notre point de vue, de généraliser les règles en vigueur à la SNCF en prenant le RH0077 comme base de la négociation. Pour autant, cette future convention collective ne devra pas être a minima, mais adaptée aux besoins de qualité et d’efficacité du service public. Rien n’empêche chaque exploitant de compléter ces dispositions conventionnelles par des accords d’entreprise. Un tel processus de discussion a déjà été mené à bien pour le fret. Tout cela, la fixation du cadre des négociations et ensuite les discussions, doit naturellement se faire dans le cadre des organisations professionnelles, c’est-à-dire de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP). Nous sommes prêts à nous investir rapidement dans ce dialogue indispensable.

VR&T. Que vous inspire votre expérience en Allemagne, notamment du point de vue social ?

F. G. Le cas de l’Allemagne nous semble intéressant pour faire progresser toutes les parties prenantes. Notre expérience nous montre que la qualité de service a progressé avec une augmentation du trafic et allégement de la charge des collectivités. Sur le plan social le transfert de personnel s’est fait sur la base du volontariat avec un processus adaptatif. La Deutsche Bahn elle-même s’est mise à travailler différemment.

VR&T. Etes-vous satisfait de la possibilité d’accéder aux ateliers de maintenance de la SNCF ?

F. G. Il faut tout d’abord souligner que nous avons la capacité d’assurer nous-même la maintenance qui touche à notre cœur de métier. Cela dit notre attitude est pragmatique et à la recherche de la meilleure efficacité au bénéfice du service public. Nous sommes prêts à recourir aux services et aux compétences de la SNCF. Si les installations de la SNCF sont accessibles et efficaces, pourquoi s’en priver ? Cela suppose un contrat avec l’opérateur historique.

Il faut savoir que l’accès aux ateliers de maintenance est défini dans le document de référence du réseau. Dans sa version actuelle, ce document ne répond pas aux nécessités de service des nouveaux entrants. Chaque année, ce document doit être rediscuté. Nous profiterons de ces discussions pour mettre en avant nos attentes.

VR&T. Faut-il que les régions deviennent propriétaires du matériel roulant ?

F. G. C’est logique. C’est devenu, sur le principe, un non-sujet pour la SNCF. Il reste à modifier les textes du point de vue juridique.

VR&T. Que pensez-vous de la solution recommandée pour la distribution des billets ?

F. G. Les canaux de distribution des billets représentent un système évolutif. Nous sommes convaincus que les solutions de distribution sont « multicanaux ». C’est le cas aujourd’hui dans les réseaux urbains. Les réseaux vendent leurs titres chez leurs dépositaires, dont la SNCF par exemple. Comme la distribution est en train de se dématérialiser, on peut imaginer des modes combinés.

VR&T. Qu’attendent, selon vous, les régions de cette expérimentation ?

F. G. Notre sentiment est que les régions attendent des garanties de qualité de service et une offre commerciale intégrant de nombreux paramètres : l’attention aux voyageurs, le service, l’accessibilité, la billetterie… Nous pensons aussi qu’elles attendent des coûts maîtrisés mais surtout plus de transparence. Par ailleurs, nous observons que les collectivités sont soumises à des contraintes financières durables. Le service ferroviaire étant coûteux, il s’agit donc d’offrir plus de service et de qualité pour le même prix. Cela dynamisera le trafic. Nous sommes convaincus que nous pourrons répondre aux attentes des régions en diminuant sensiblement la charge pour les collectivités locales tout en augmentant la qualité de service.

Joachim Fried, directeur des affaires européennes de la Deutsche Bahn :

« Les préconisations restent trop timorées pour me satisfaire pleinement »

Ville, Rail & Transports. Comment jugez-vous le rapport du sénateur Grignon sur les conditions d’expérimentation de l’ouverture à la concurrence des trains régionaux de voyageurs en France ?

Joachim Fried. Je me réjouis tout d’abord que ce rapport paraisse enfin, après un long travail de réflexion dans le cadre duquel j’ai été auditionné. Très complet, le rapport constitue un outil remarquable pour la suite des travaux. J’attendais cependant que le rapport soit plus ambitieux dans ses recommandations et propose, outre une franche ouverture du marché, une refonte en profondeur du système ferroviaire français, dont je lis régulièrement dans la presse qu’il serait à bout de souffle. Or, les préconisations restent trop générales et timorées pour me satisfaire pleinement. Enfin, les « nouveaux entrants » sont présentés comme des start-up dont il faudrait s’assurer qu’elles n’altéreront pas la sécurité sur le réseau ferré français : après le « Ryantrain », voilà qu’on nous fait peur avec le « Bad-train » ! J’ai du mal à reconnaître sous ces traits une entreprise comme DB/Arriva, un des leaders mondiaux de la mobilité.

VR&T. La DB est-elle intéressée par l’exploitation de TER en France ?

J. F. La DB n’a jamais caché qu’elle souhaitait bénéficier pour sa filiale Arriva du même droit en France que ses concurrents en Allemagne. La réciprocité devrait être naturelle au sein de l’Union européenne tout entière : alors que 20 % des TER allemands sont aujourd’hui exploités par nos concurrents – dont les français Keolis (filiale de la SNCF) ou Veolia –, le TER français demeure fermé aux opérateurs autres que la SNCF.

Cela étant dit, j’attends de connaître les conditions d’exploitation des TER qui nous seront réservées en France avant de vous confirmer que nous prendrons part aux appels d’offres.

VR&T : Le rapport se prononce pour un socle social harmonisé qui s’applique à tous, salariés du privé et cheminots, après négociation avec les partenaires sociaux d’une convention collective. Qu’en pensez-vous ?

J. F. En créant la Deutsche Bahn AG, en 1994, l’État allemand souhaitait « dégraisser le mammouth » ferroviaire – pour citer une expression française. Ce n’est pas un hasard si le Parlement allemand a dans le même temps entièrement ouvert le marché ferroviaire. Bien qu’un régime de droit commun se soit substitué au statut des cheminots pour toutes les nouvelles embauches à la DB, il n’y a eu aucune harmonisation sociale. La plus grande flexibilité de nos concurrents a permis aux Länder (l’équivalent de vos régions) de réduire drastiquement les coûts du transport ferroviaire (-30 % en quinze ans). La DB a dû s’adapter : elle a triplé sa productivité (+240 %), s’est mise au niveau de ses concurrents et est devenue l’entreprise moderne et performante qu’elle est aujourd’hui. Ce n’est qu’alors, quinze plus tard, qu’une convergence des salaires et du temps de travail – mais pas de l’organisation du travail – a été engagée afin d’éviter que la concurrence ne porte primairement sur la hauteur des salaires. Mais une chose est claire : si l’on avait appliqué à l’ensemble des opérateurs à l’époque les équilibres propres à la DB, nous aurions manqué la chance qui nous était offerte de dynamiser notre branche.

VR&T. Etes-vous favorable au principe du transfert (sur la base du volontariat) de cheminots à l’opérateur ferroviaire qui remporterait un contrat ?

J. F. Deux règles primordiales doivent prévaloir sur l’automaticité d’un transfert : premièrement, un opérateur doit pouvoir choisir ses futurs employés parmi les femmes et les hommes qui souhaitent eux-mêmes travailler pour lui, aux conditions qu’il leur offre. Deuxièmement, il n’est jamais souhaitable de voir s’établir un système de « castes » au sein d’une équipe de collaborateurs. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle la solution, également préconisée par le rapport, d’un détachement d’agents SNCF bénéficiant du statut de cheminot est parfaitement inadéquate. En Allemagne, la DB conserve ses salariés même en cas de perte d’un contrat régional et leur propose des solutions de reclassement. Ce système fonctionne très bien.

VR&T. Que pensez-vous de la solution retenue par le rapport en ce qui concerne la maintenance (l’accès aux ateliers de la SNCF) ? Cela vous paraît-il réalisable ? Ne craignez-vous pas des coûts ou une organisation du mode de production différents (trop cher, pas assez souple, par exemple) de ce que vous pourriez souhaiter ?

J. F. La maintenance est un élément essentiel du schéma de production d’un service ferroviaire, avec un impact direct sur la qualité du service à l’usager. C’est pourquoi la plupart des opérateurs en Allemagne ont bâti leurs propres ateliers. A terme, il en sera de même en France, à condition que la durée des conventions permette d’amortir l’investissement. Dans l’intervalle, l’accès aux centres de maintenance SNCF doit être assuré sur une base transparente et non discriminatoire, agrémentée des garanties contractuelles nécessaires. Ceci me semble être réalisable, d’autant plus que nous pouvons désormais compter sur l’Autorité de régulation pour clarifier les litiges.

VR&T. Les régions attendent de la concurrence une baisse des coûts, plus de transparence, un service de meilleure qualité. Que pensez-vous pouvoir leur apporter et comment ?

J. F. DB/Arriva, ce sont 78 500 collaborateurs qui transportent avec succès quelque 2 milliards de passagers par an dans toute l’Europe et sur des marchés très compétitifs comme en Allemagne. Nous comptons mettre cette expérience au profit des régions. Mais pour pouvoir tirer bénéfice de la concurrence, ces dernières doivent s’engager résolument sur la voie de l’ouverture, aller au-devant des opérateurs et leur faire confiance. C’est ensemble que nous définirons des services offrant les plus grands bénéfices en termes de qualité et d’innovation. Les AOT allemandes ont d’abord cherché à tout imposer, reléguant les opérateurs au rang de prestataires tractionnaires. Aujourd’hui, les AOT ont compris qu’elles gagneraient plus en homogénéisant leurs cahiers des charges et en laissant plus de marge de manœuvre aux opérateurs. Et tout le monde s’en félicite.

[Invité JLChauvin]

Francis Grass, Francis Grass...

Ôtez moi d'un doute, ne fût-ce point mon premier patron au dépôt de Bordeaux, du temps où je sévis comme aide-conducteur "étudiant" dans mes jeunes années?

Il me semble bien que si... puisqu'il c'est bien lui qui devint par la suite responsable à la SEMVAT

http://www.veolia-tr...ancis-grass.htm

Un seul petit commentaire sur ce CV: dire "Chef de Dépot" est tabou de nos jours, alors même que le Chef de Dépôt de ces années là avait bien plus de pouvoir et d'autorité que les "boites aux lettres" que sont devenus les "DET" de la SNCF d'aujourdui!

Pour ma part, je pense qu'à l"époque la "grande" direction de la SNCF n'a pas su retenir un bon élément. Mais si vous connaissez le Principe de Peter... les incompétents ont toujours su se débarrasser de plus compétent qu'eux. Et maintenant, il est "chez la concurrence"! Veuillez noter qu'à l'époque où il a quitté la SNCF la concurrence n'était même pas envisageable.

Finalement le monde (ferroviaire franco-français) est petit, tout petit. :cool:

Modifié 29 juin 2011 par JLChauvin

[kerguel]

Selon un article de La Vie du Rail, certaines régions auraient reçu des propositions de concurrents désireux de s'emparer des TER. Une façon de mettre la pression pour faire avancer le rapport Grignon cartonrouge

[fby]

Selon un article de La Vie du Rail, certaines régions auraient reçu des propositions de concurrents désireux de s'emparer des TER. Une façon de mettre la pression pour faire avancer le rapport Grignon

Et le dernier à avoir répondu ou envoyé ces propositions ,n'est certainement pas VFLI KEOLIS ?

de toutes façon la pression est à son comble ! l'explosion est pour bientôt , à vos parapluie ,masque à gaz , "karcher" ,car le vent laché sera nauséabond , gras et chargé !

t'en pète en novembre , t'en chie en décembre ( proverbe Breton ou pas ?)

[Invité necroshine]

La premiere liberalisation !!!!

http://corse.france3.fr/info/six-cheminots-corses-en-greve-de-la-faim-69748114.html

Six cheminots corses en grève de la faim

Les cheminots des CFC craignent une privatisation du réseau à partir de septembre prochain, date de la fin de la convention avec la SNCF.

Cette grève de la faim est pour les agents en grève le dernier moyen de se faire entendre. Depuis 1983, le réseau est exploité par la SNCF par une convention qui prendra fin au 31 août. Or il est peu probable qu'elle soit renouvelée.

Après cette date l'avenir est incertain.

Deux options sont à l'étude.

Faire des CFC un EPIC, un établissement public à caractère industriel et commercial ou une société d'économie mixte, à capital public et privé.

Du côté du conseil éxécutif, on affirme que tout sera fait pour que les Chemins de fer de la Corse restent dans le giron public. Une situation aggravée par le problème des AMG, ces 12 nouvelles rames toujours à l'arrêt pour cause de dysfonctionnements.

L'avenir de l'entreprise sera à l'ordre du jour de la prochaine assemblée de Corse les 28 et 29 juillet.

[Invité necroshine]

http://www.mobilicites.com/fr_actualites_liberalisation-ferroviaire----il-faut-s-y-prendre-tot-pour-avoir-le-temps-de-l-experimenter-_0_77_1281.html

Libéralisation ferroviaire : "Il faut s'y prendre tôt pour avoir le temps de l'expérimenter"

Dans un rapport publié le 5 octobre 2011, le Centre d'analyse stratégique qui conseille Matignon, enjoint le gouvernement de prendre rapidement une décision en faveur de l'ouverture des TER et des trains d'équilibre du territoire à la concurrence. "Pour se donner le temps de l'expérimentation", justifie Claude Abraham, président du groupe de travail.

Encore un peu d''eau au moulin des Assises du ferroviaire lancées par le gouvernement mi-septembre 2011 (lire) : pour Claude Abraham, missionné par le Conseil d'analyse stratégique (CAS) sur les perspectives de l'ouverture du transport ferroviaire de voyageurs à la concurrence, "Il faut prendre rapidement une décision afin d'être prêt en 2014, au moment du renouvellement des conventions des trains d'équilibre du territoire (Corail, Teoz, Lunea NDLR)".

Ce qui donnerait à la SNCF, aux nouvelles entreprises ferroviaires entrantes et aux autorités organisatrices, mais aussi aux clients, le temps de s'adapter.

Dans son rapport rendu public le 5 octobre 2011 et remis au gouvernement, le CAS présidé par Vincent Chriqui (photo) recommande donc l'ouverture progressive à la concurrence de quelques lignes en France et l'adoption d'un calendrier pour préparer l'ouverture totale des lignes nationales (TER et TET) d'ici à la date butoir fixée par Bruxelles, en 2019.

Et les TGV ?

Fort des exemples étrangers, les experts du CAS estiment que si la concurrence est bien organisée, elle aura des effets bénéfiques pour les usagers comme pour les contribuables, tout en permettant à la SNCF d'améliorer sa compétitivé et de poursuivre son développement.

"L'annonce par le gouvernement dans les prochains mois d'un calendrier d'ouverture à la concurrence d'une partie des trains Corail et des lignes TER pourrait servir de signal à tous les acteurs et permettrait d'engager les discussions nécessaires", indique le rapport.

Parmi ses autres recommandations, les experts proposent de créer un pôle national de compétence pour accompagner les régions dans une politique d'ouverture progressive des TER.

Concernant les lignes à grande vitesse, le Centre d'analyse stratégique estime que l'ouverture est "moins prioritaire" mais qu'il est primordial de préparer dès maintenant "les principes d'attribution des sillons aux

concurrents possibles ainsi que les mécanismes de financement des liaisons TGV les moins rentables".

[Invité necroshine]

Fort des exemples étrangers, les experts du CAS estiment que si la concurrence est bien organisée, elle aura des effets bénéfiques pour les usagers comme pour les contribuables, tout en permettant à la SNCF d'améliorer sa compétitivé et de poursuivre son développement.

Cela permettrait de casser le SNCF, casser le statut, et surtout casser X milliers d'emplois, comme au Fret !!!

Concernant les lignes à grande vitesse, le Centre d'analyse stratégique estime que l'ouverture est "moins prioritaire" mais qu'il est primordial de préparer dès maintenant "les principes d'attribution des sillons aux concurrents possibles ainsi que les mécanismes de financement des liaisons TGV les moins rentables".

Vu le nombre de ligne TGV déficitaire, personne ne se bousculera pour assurer les services !!! On ne va pas mettre des baton dans les roues des petits copains !!!

La SNCF est la pour bouffer la merde !!!!

[Invité necroshine]

http://www.cheminots...n/page__st__880

Fret ferroviaire : pour la Fgaac-CFDT, l'ouverture à la concurrence est "un désastre"

Le syndicat Fgaac-CFDT a dénoncé lors d'une conférence de presse les conditions dans lesquelles s'est déroulée l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire. Elle veut se faire entendre, à l'heure où le transport de voyageurs suit le le même chemin.

L'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire a été un "désastre", et il n'est pas question d'une "reproduction à l'identique pour le transport de voyageurs".

Tel est en substance le message que veut faire passer la Fgaac-CFDT, syndicat de conducteurs de trains, qui a organisé pour cela, le 4 octobre 2011, une conférence de presse qui réunissait des délégués de plusieurs entreprises de fret ferroviaire privées (Euro Cargo Rail, Europorte, VFLI...).

Une journée d'action en vue

"Les négociations prochaines sur l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs doivent bénéficier comme base de travail de la réglementation de l'entreprise historique (la SNCF, ndlr). C'est un préalable si nous ne voulons pas renouveler les mêmes erreurs que le fret ferroviaire", a déclaré Manuel Martinez, conducteur de train chez ECR et secrétaire national de la Fgaac-CFDT chargé des entreprises extérieures.

Pour peser dans le débat, le syndicat a fait savoir qu'il organiserait une journée d'action le 8 novembre 2011, selon des modalités d'actions qui restent à définir. La Fgaac-CFDT se dit en effet déçue des premiers élément issus des Assises du ferroviaire. "Nous avons pu nous apercevoir au fil des rencontres et des documents en notre possession que la finalité n'est autre que le nivellement pas le bas de la réglementation du travail", a indiqué Pascal Descamps, secrétaire général Fgaac-CFDT.

"Nous sommes les routiers du rail"

Pour le syndicat, il faudrait pourtant tirer les conclusions de l'échec patent du fret ferroviaire : "le report modal de la route vers le rail ne s'est jamais produit. Les salariés de la l'entreprise historique ont vu leur outil industriel se dégrader jour après jour pour finir en peau de chagrin. Celle-ci en a profité pour menser à bien une restructuration en profondeur, supprimant par milliers ses effectifs. Quant à ceux du privé, ils n'ont jamais vu leurs conditions sociales s'améliorer au fil des contrats gagnés", a souligné Pascal Descamps, secrétaire général Fgaac-CFDT.

Les conducteurs déplorent "des conditions de travail insupportables", avec notamment l'utilisation abusive "de nuits en découché", des heures supplémentaires systématiques, des amplitudes de travail au-delà de la légalité. "On peut dire que nous sommes les routiers du rail", a estimé Sébastien Natis, délégué chez ECR. "Nos plannings nous sont communiqués le vendredi pour le lundi pour garder un maximum de flexibilité", a-t-il critiqué.