Liberalisation & Harmonisation sociale

[PAZtoNPM]

ben voyons !  Il faudrait  aussi qu'ils soient exonérés de charges sociales et pour bien faire avoir l'électricité et le gazole gratuits ! Je comprends, mais dans ces conditions, on n'a strictement AUCUN besoin du privé ! la SNCF a montré ce qu'elle est capable de faire QUAND ON LUI EN DONNE LES MOYENS !

SNCF est un EPIC, soit une société privée détenue par un actionnaire, l'État, à lui, en tant qu'ACTIONNAIRE de voir s'il investit ou pas. Mais en tout état de cause, il faut différencier d'un point de vue économique, le réseau et le reste.

D'ailleurs en poussant un peu plus loin le raisonnement, on pourrait rêver d'un opérateur d'infrastructure à l'équilibre grâce aux péages payées par des sociétés privées opérant sur ledit réseau. Lesdites compagnies ne versant à leur actionnaire principale que des dividendes d'un montant raisonnable par rapport à leur situation... Dans la situation actuelle, ça me semble plus réaliste que de rêver que l'État arrêtant de considérer l'ensemble des EPIC comme des machines à cash...

c'est quoi une concurrence saine  ? tu ne fais que répéter les poncifs qui viennent de là-haut. La CE autorise les camions conduits par des conducteurs avec des salaires de vraie misère et des conditions de vie indignes du 21° siècle. Les engins de 44 t, bientôt 60.  Et ça compterait pour du beurre dans les difficultés qu'ont toutes les entreprises ferroviaires, pas seulement la SNCF

La teneur du marché dépend de ses acteurs... Avec 28 clients principaux (soit grosso modo 300 clients avec leurs régions) pour le ferroviaire et une forte implantation locale, impossible d'avoir une jungle comparable à celle des routiers, surtout vu la différence des normes et des contrôles. Aux AOT de maitriser leurs cahiers des charges et d'arbitrer en fonction d'autre chose que les seuls coûts (et c'est le cas en Angleterre et en Allemagne, que je sache).

Tu prends ton téléphone. Pour appeler Tatie Danièle, tu peux changer d'opérateur... Sans changer de téléphone. Pour les transports de tous les jours, c'est l'autorité organisatrice qui choisira un prestataire unique. Ah oui, ce sera peut être du privé (et encore, il reste le choix d'une régie publique). Mais ça restera un monopole.

C'est difficile de comparer les 2.

Non, ce n'est pas un monopole : il y a eu mise en concurrence, c'est juste le réseau qui reste un monopole, tu as eu un choix d'opérateur. De plus, celui-ci est soumis en cours de contrat, ce qui fait qu'il est en situation de marché contestable de facto (même s'il on peut discuter de la contrainte temporelle) https://fr.wikipedia.org/wiki/Marché_contestable . Ainsi, la potentialité d'un concurrent et la peur de l'AOT incite l'opérateur à respecter son cahier des charges.

Ou au péage prohibitif pour entrer à Londres

8 £ par jour, soit pour 22 jours 176 £ , ou 245 Euro, ca peut en effrayer plus d'un 

Les routes restent gratuites (autoroutes comprise) et la congestion charge n'empêche aucunement de se rendre à londres en voiture puis de circuler en métro, car elle est peu étendue.

Et pour ça il n'y a pas 36 solutions : il faut supprimer de 30 à 50% du personnel (c'est notre amie Agnès Verdié-Molinier qui le dit) et contraindre les survivants, au besoin par la force, à se satisfaire d'un salaire qui ne devra pas dépasser le SMIC.

Là, je tiens à préciser que la concurrence ne va pas rendre le Navigo au tarif unique à prix coûtant... Mais permettre à l'Est de la côte d'Azur de disposer d'un technicentre dédié, une certaine relance de l'offre longue distance hors TGV, ça....

Et pour ça il n'y a pas 36 solutions : il faut supprimer de 30 à 50% du personnel (c'est notre amie Agnès Verdié-Molinier qui le dit) et contraindre les survivants, au besoin par la force, à se satisfaire d'un salaire qui ne devra pas dépasser le SMIC.

Cette recette devra aussi s'appliquer à la RATP, évidemment.

Ceci fait, il serait intéressant de savoir comment se fera concrètement cette ouverture à la concurrence libre et non faussée, car jusqu'a présent on est resté dans le vague avec de belles théories sur le ''libre choix de l'opérateur''.

Notre ami Vchiu habite St Maur (94) et se déplace sans doute quotidiennement avec le RER A, il est donc régulièrement pris en otage par cette bande de bons-à-rien de la RATP qui usent -et abusent- de leur monopole sur le tronçon Boissy-St-Léger - Fontenay-s/s-Bois (Le Figaro et Le Parisien inside !).

Avec l'ouverture à la concurrence, il aura peut-être la chance de voir son RER fétiche de 8h03 opéré par une entreprise privée qui lui fournira une prestation digne de l'Orient-Express. Mais comment fera-t-il si, hélas, ce RER de 8h03 devait rester dans le giron de cette RATP honnie ? Acceptera-t-il de se lever 5 minutes plus tôt pour échapper à ce traquenard en prenant le train ''FirstClass'' de 7h58, ou attendra-t-il le train du concurrent ''Premium Club'' de 8h08, quitte à arriver en retard sur son lieu de travail ?

Cruel dilemme car Vchiu est comme l'immense majorité des Franciliens, il a l'habitude de prendre son RER à 8h03 (troisième voiture, deuxième porte, pour être en face de la sortie) qui lui permet d'arriver pile-poil à destination. Pas sûr que dans ces conditions que cette ouverture à la concurrence soit vraiment la panacée universelle puisqu'il n'aura, dans les faits, toujours pas le choix.

Le choix de l'opérateur est fait par l'AOT, sur dossier, pas par le client ou alors sur des lignes différentes, à l'AOT de ne pas faire de découpages débiles...

En revanche, j'aime beaucoup l'exemple de la RATP, demandez aux usagers du RER A et du B, ce qu'ils pensent, je crois que l'on aura un aperçu de concurrence...

(par ailleurs, pourquoi qd j'allais à Roissy ou Cergy, je stressais comme pas possible, alors qu'aller quotidiennement de Gare de Lyon à Etoile ne m'a que peu stressé pendant 2 ans, de même sur paris-antony...)

 

Pour Fabr, sur ce sujet, Wiki est une opinion d'auteurs.

J'y ajoute deux choses pour mettre en perspective les propos qui y sont :

- l'augmentation du trafic et les pointes prononcées (liées à la petite taille du pays et à la densité urbaine) fait que la capacité est restreinte, les opérateurs ont recours au YM pour tenter de lisser cette pointe (allez sur railway-forum, tout le monde, même les plus nostalgiques de BR, vous dira que le YM est juste un moyen salutaire de LIMITER l'overcrowding...)

- l'open-access a même été un moyen de renforcer la fréquence sur certaines lignes et désormais, certains acteurs demandent du Full-Open-Access sur la ECML et la WCML, après à l'AOT de la franchise de prévoir des provisions de sillon et de matériel roulant... (ce n'est ajd pas le cas)

Au total, les subventions versées par l'État aux chemins de fer sont bien plus élevées maintenant qu'elles ne l'étaient du temps des BR.

De BR à quelle date ? Des subventions pour quoi ?

Parce que si c'est BR en 1993, la situation est normale, vu que tout avait été rogné jusqu'à l'os. De même, il faut distinguer subventions d'opération et investissement d'infrastructure. De plus, les "franchises" comprennent de plus en plus souvent des volets d'investissement, ce qui complique encore la comparaison...

Et je doute trouver ces données au DfT...

Sans répondre à l'argument de 5121 qui vient s'y greffer, parlant du niveau d'où on part dans chaque pays. Pour l'étayer, avec une source officielle http://angleterre.org.uk/prendre-le-train.htm :

"Depuis le début du renouveau, et depuis la privatisation des services passagers,  le trafic n'a pas cessé d'augmenter, au point où en 2011 le nombre de trajets par rail en Grande Bretagne a égalé le niveau record historique attteint en 1920. Compte tenu de l'évolution de la qualité des services, et du prix des transports routiers et du stationnement, le nouvel essor du train en Grande Bretagne ne semble pas être sur le point de s'essouffler.  "

Vu comme ça, on peut peut-être relativiser, non ?

Oui, en trouvant les mêmes données pour la France, chemins de fer d'intérêt local compris ! Je pense qu'on trouvera les mêmes chiffres, car en raisonnant en nombre de trajets, à l'apogée du réseau et à une époque de quasi monopole, cette situation est normale. Il faudrait des données en Km de Mainline pour faire une vrai comparaison...

Par ailleurs, un libéral mal intentionné pourra toujours faire remarquer qu'à cette époque, il y avait libre concurrence entre les lignes et les compagnies et que c'est parce que le marché n'était pas perturbé par le grand méchant état qu'il était aussi important 

Je connais même des lignes en région parisienne où les horaires n'ont pas changé depuis cette date 

doubler le trafic en banlieue, pourquoi pas mais il va falloir du personnel, des rames, des quais, des voies, ah zut , ces 2 dernières on ne peut plus

Y a 15 ans, lors des DP sur Paris-Est , on disait, du trafic supplémentaire, surtout pas, on est incapable de l'assurer

Aujourd'hui, on a du trafic marchandise qui revient, et oui, on a repris GEFCO et quelques autres chargeurs ( qui étaient parti à la concurrence), ben, actuellement, sur les 2 dépôts de l'axe, on va pouvoir absorber 10/12 trains par semaines, mais pas plus, en réduisant les semaines dispo des grilles, mais pas plus, n est au taquet

Il faudrait déjà que tout le trafic soit assuré... Et quand on voit les dispos des Z2N de Noisy, on se dit que la mise en concurrence pourrait inciter les offreurs à bien dimensionner leurs centres de maintenance et pas à calculer au plus juste...

Chacun jugera du niveau de mes arguments et de ceux de mes contradicteurs. Par contre, je n'ai pas besoin d'avoir recours aux insultes ou au mépris pour faire valoir mon point de vue.  Par contre, je n'ai pas vu où j'aurai "corrigé" likorn. J'ai encore le droit de débattre j'espère ?

Il est vrai que l'exemple de la SBahn de Berlin était pitoyable, mais Bombardier en est probablement l'un des plus grands responsables... 

 

C'est à nuancer. L'Etat n'est pas toujours un  bon gestionnaire , et les 150 milliards de francs perdus par le Crédit Lyonnais en sont une triste illustration.  La présence de l'Etat dans certains grands groupes peut être intéressante, mais avec quel argent ? L'endettement  l'Etat s'est accéléré à partir de 1981 pour atteindre bientôt 100%...

L'Etat est pourtant, même de l'avis de libéraux pur sucre (je ne parle pas des Friedmaniens caricaturaux), irremplaçable dans certains cas, comme les monopoles naturels. La participation d'un État au capital n'est pas mauvaise en soit, après on peut discuter de la compétence de ses délégués aux CA... Enfin, je vais m'arrêter là, car la littérature économique a plutôt analysé la situation en profondeur

Vous préférez peut-être François Mitterrand dont le programme économique a bien contribué à la désindustrialisation française et pendant la présidence duquel le chômage a vraiment explosé.  Quant au brossage de portrait économique, de l'Angleterre il est bien caricatural et méprisant à souhait.

Affirmation gratuite et infondée... Ce sont même les mesures post-tournant de la rigueur qui ont permis une reconstitution des taux de marges des entreprise et ont permis un retour de l'investissement, sans parler d'Airbus, d'Arianespace... Le niveau de chômage est un choix politique entre niveau de vie et niveau de cotisations, les britanniques ont fait le choix contraire, d'où un tableau pas si caricatural que ça...

Une bonne manière de tuer toute concurrence est d'appliquer des redevances RFF élevées, rendant inéconomiques hors subventions les sillons demandés 

Ah non, Là je suis en total désaccord, TOUS les opérateurs doivent financer TOUT le réseau, sinon, c'est une forme de privatisation des gains et de socialisation des pertes, à mon sens inacceptable !

>>>ce chiffre n'a qu'une seule signification : il montre à quel point le système ferroviaire saboté par Thatcher et Major avait touché le fond. ce qui n'empêche pas les éléments de trafic inférieurs à ceux de la SNCF : 1300 Vk/hab en France, 984 en GB, voyage moyen 79 en France, contre 41, 22 voyages/hab en GB, 17 en France (pour 2010) . Ce qui veut dire que l'essentiel du trafic se fait en banlieue ou sur de courtes distances.

on peut toujours torturer les chiffres. mais deux minutes de réflexion, ça aide !

A propos de réflexion, ce serait pas mal d'intégrer le fait que la superficie de  la GB ne représente que 45% de celle de la France. C'est donc un peu compréhensible que les britanniques voyagent moins loin. D'ailleurs si on appliquait la règle de trois en supposant que les deux pays avaient la même taille , le trafic britannique deviendrait  de 60% supérieur au trafic français au km. Et je ne parle pas du fait que le trafic en Angleterre a augmenté de 30% depuis 2010...

Effectivement, comparer ces données sans comparer l'urbanisation est inepte.

 

[Invité]

 

1) Là, je tiens à préciser que la concurrence ne va pas rendre le Navigo au tarif unique à prix coûtant...

2) Mais permettre à l'Est de la côte d'Azur de disposer d'un technicentre dédié,

3) Le choix de l'opérateur est fait par l'AOT, sur dossier, pas par le client

4) En revanche, j'aime beaucoup l'exemple de la RATP, demandez aux usagers du RER A et du B, ce qu'ils pensent, je crois que l'on aura un aperçu de concurrence...

1) C'est pourtant ce que croit la grande majorité des Franciliens, confortés par les propos d'un certain nombre d'élus.

2) Que ce soit pour une entreprise privée ou pas, pas sur que des élus locaux d'envergure nationale comme L.Luca, E.Ciotti ou C.Estrosi soient disposés à accueillir sur leurs terres des constructions à caractère industriel qui vont bouffer du terrain constructible et dont le personnel risque fort de ''mal'' voter. Les résidences pour seniors CSP+ sont d'un bien meilleur rapport financier, et leurs occupants votent ''bien''.

3) voir 1).

4) Est-ce à dire que le transfert de ces deux lignes à un opérateur privé pourrait d'un seul coup supprimer la surcharge endémique aux heures de pointe et les problèmes de débit associés ? C'est Mandrake, cet opérateur ! Mais attention aux lendemains qui (dé)chantent, on risque de découvrir que ce magicien s'appelle en réalité Garcimore.

[Invité 5121]

 

A propos de réflexion, ce serait pas mal d'intégrer le fait que la superficie de  la GB ne représente que 45% de celle de la France. C'est donc un peu compréhensible que les britanniques voyagent moins loin. D'ailleurs si on appliquait la règle de trois en supposant que les deux pays avaient la même taille , le trafic britannique deviendrait  de 60% supérieur au trafic français au km. Et je ne parle pas du fait que le trafic en Angleterre a augmenté de 30% depuis 2010...

 

voilà qui s'appelle ergoter ! Londres-Edimbourg = 642 km. Paris-Marseille 760. Donc le bon ratio pourrait aussi bien être  84 %, avec en plus un pays linéaire  plus favorable à des liaisons ferroviaires. Mais voilà, là-bas, on a jugé que construire des lignes nouvelles n'était pas rentable. Du coup, la modernisation de Londres-Edimbourg a coûté deux fois plus cher pour un résultat assez peu convaincant. Au lieu des 2 h et un peu plus  que pourrait prendre le trajet, c'est 4 h 30. Quant au prix, on est à 194 € au tarif normal contre 123 chez nous.

mais à quoi bon, tu vas encore trouver un argument aussi frappant  ...

Je ne sais pas dans quoi tu travailles, mais je ne peux que te souhaiter que ta boîte ne soit pas mise en face d'une filiale délocalisée d'une firme polonaise , pour cause de concurrence libre et non faussée. Sinon, il est probable que tu chanteras une autre chanson.  A moins que tu ne sois du côté du manche. Ce qui ne m'étonnerait guère, vu ton discours.

[PAZtoNPM]

1) C'est pourtant ce que croit la grande majorité des Franciliens, confortés par les propos d'un certain nombre d'élus.

2) Que ce soit pour une entreprise privée ou pas, pas sur que des élus locaux d'envergure nationale comme L.Luca, E.Ciotti ou C.Estrosi soient disposés à accueillir sur leurs terres des constructions à caractère industriel qui vont bouffer du terrain constructible et dont le personnel risque fort de ''mal'' voter. Les résidences pour seniors CSP+ sont d'un bien meilleur rapport financier, et leurs occupants votent ''bien''.

3) voir 1).

4) Est-ce à dire que le transfert de ces deux lignes à un opérateur privé pourrait d'un seul coup supprimer la surcharge endémique aux heures de pointe et les problèmes de débit associés ? C'est Mandrake, cet opérateur ! Mais attention aux lendemains qui (dé)chantent, on risque de découvrir que ce magicien s'appelle en réalité Garcimore.

1) et 3) Enfin, j'ose espérer que la plupart ici sont là pour avoir un vrai débat et pas faire une consultation populiste de celui qui se croit M. Toutlemonde

2) Il y avait du côté de La Bocca une petite surface... 

On peut penser beaucoup de mal des pizzaiolos (dont un motodidacte), mais je pense qu'ils sont aussi conscients des besoins de transports dans la zone, comme le montre le choix de construire une 2ème ligne de tram à Nice.

Par ailleurs, c'était UN exemple...

4) Je disais simplement qu'il y avait plutôt un consensus parmi les acteurs (AOT et ses élus de tout bord, utilisateurs, pour ce qui les concerne (information voyageur, mise en place de solutions alternatives, espaces voyageurs, personnel au contact)) et des faits (localisation des incidents) en faveur d'un opérateur plutôt que l'autre (ici en défaveur de la SNCF)

[Invité 5121]

 

4) Est-ce à dire que le transfert de ces deux lignes à un opérateur privé pourrait d'un seul coup supprimer la surcharge endémique aux heures de pointe et les problèmes de débit associés ? C'est Mandrake, cet opérateur ! Mais attention aux lendemains qui (dé)chantent, on risque de découvrir que ce magicien s'appelle en réalité Garcimore.

il suffit de tripler les tarifs, comme le péage urbain de Londres. Les trains de cet opérateur seront rentables d'un coup, les actionnaires contents. Les clients seront soignés aux petits oignons.  Les autres feront du covoiturage devant les gares ....

[vchiu]

Non, que la privatisation et la fragilisation du statut des employés n'est pas forcément la solution idéale pour améliorer une situation qui s'en va à vau-l'eau.

Et aussi que tous les éléments que je t'ai apporté, moi qui travaille pour une S.A et suis soumis à un contrat de droit public, dans un pays dans lequel on peut faire des appels d'offre pour la desserte, ne semble pas plus que ça t'avoir autorisé à voir le problème sous un autre angle. Et c'est dommage, parce que le problème est largement plus compliqué qu'un "yaka", et que tous ces éléments le démontre.

Mais bon...
 

Je connais peu la situation des CFF, mais si c'était mieux avant la réforme,  avez vous des sources qui montrent l'évolution négative depuis celle-ci ?

Tout ce que je trouve, c'est cela https://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_d'accidents_ferroviaires_en_Suisse et cela suggère que le nombre de décès diminue après la réforme. J'ai plutôt une bonne image du CF suisse, mais suis preneur d'informations factuelles.

Je ne me rappelle pas d'avoir utilisé la formule "yaka" mais ai suggéré de regarder  ailleurs , c'est pourquoi j'ai proposé des exemples d'autres administrations ferroviaires  qui ne fonctionnent pas si mal que ça, même si vous trouverez  toujours des exemples de dysfonctionnement.

[PAZtoNPM]

voilà qui s'appelle ergoter ! Londres-Edimbourg = 642 km. Paris-Marseille 760. Donc le bon ratio pourrait aussi bien être  84 %, avec en plus un pays linéaire  plus favorable à des liaisons ferroviaires. Mais voilà, là-bas, on a jugé que construire des lignes nouvelles n'était pas rentable. Du coup, la modernisation de Londres-Edimbourg a coûté deux fois plus cher pour un résultat assez peu convaincant. Au lieu des 2 h et un peu plus  que pourrait prendre le trajet, c'est 4 h 30. Quant au prix, on est à 194 € au tarif normal contre 123 chez nous.

mais à quoi bon, tu vas encore trouver un argument aussi frappant  ...

120 km, soit 15% de la distance, ergotage...

Quel tarif "normal" ? All routes permitted, caledonian sleeper, Virgin West Coast, Virgin East Coast ?

Et surtout QUELLE AMPLITUDE DU YIELD MANAGEMENT ???

 

Pour le choix de la GV. Les Anglais en reviennent, mais de toute façon, impossible de faire de la GV à la française, on serait plutôt dans une configuration à l'allemande.

De plus, je me permets de te rappeler la population de l'Ecosse (moins Glasgow) [3 000 000] à celle du R-U [61 000 000] et celle de LR[2 700 266]+PACA [4 935 576] par rapport à la France [65 600 000]

il suffit de tripler les tarifs, comme le péage urbain de Londres. Les trains de cet opérateur seront rentables d'un coup, les actionnaires contents. Les clients seront soignés aux petits oignons.  Les autres feront du covoiturage devant les gares ....

Déjà prévu :

Transilien avec IDVroom et RATP avec Sharette.

Je passe sur la vision caricaturale de la concurrence... Personne n'a jamais pensé le RER A comme rentable financièrement.

[Invité 5121]

que ce soit la DB, l'ex BR ou les CFF ou encore d'autres, les exemples de miracles abondent. Du moins selon leurs adeptes. Aucun de ces miracles n'est transposable chez nous, parce que la géographie, la démographie, les habitudes séculaires sont différentes. Tout au plus pourrait-on s'inspirer de certaines pratiques, et encore ! une fois décortiqué  le pourquoi du comment , on n'est pas au bout des surprises.

en fait, on est assez grands pour  faire ce qu'il faut, pourvu que certains en haut de l'Olympe européen s'en tiennent à discuter du sexe des anges. La SNCF, que je sache, si on lui en donne les moyens et  une politique digne de ce nom, est parfaitement capable de redynamiser un réseau que les politiques précédents ont mis à mal. En particulier le fabuleux RFF destiné à assurer la concurrence et qui  en fait  assurait l'abandon de l'entretien du réseau

Nous n'avons  attendu ni la DB ni les BR, ni les FS, ni les CFF (excuses, Likorn)  pour transformer en succès indéniable l'aventure du TGV.  Nulle part ailleurs sauf au Japon, n'a eu lieu une telle résurrection du transport ferroviaire.

Modifié 24 octobre 2015 par 5121

[PAZtoNPM]

que ce soit la DB, l'ex BR ou les CFF ou encore d'autres, les exemples de miracles abondent. Du moins selon leurs adeptes. Aucun de ces miracles n'est transposable chez nous, parce que la géographie, la démographie, les habitudes séculaires sont différentes. Tout au plus pourrait-on s'inspirer de certaines pratiques, et encore ! une fois décortiqué  le pourquoi du comment , on n'est pas au bout des surprises.

en fait, on est assez grands pour  faire ce qu'il faut, pourvu que certains en haut de l'Olympe européen s'en tiennent à discuter du sexe des anges. La SNCF, que je sache, si on lui en donne les moyens et  une politique digne de ce nom, est parfaitement capable de redynamiser un réseau que les politiques précédents ont mis à mal. En particulier le fabuleux RFF destiné à assurer la concurrence et qui  en fait  assurait l'abandon de l'entretien du réseau

Nous n'avons  attendu ni la DB ni les BR, ni les FS, ni les CFF (excuses, Likorn)  pour transformer en succès indéniable l'aventure du TGV.  Nulle part ailleurs sauf au Japon, n'a eu lieu une telle résurrection du transport ferroviaire.

Nan la SNCF n'a besoin de personne pour que les directeurs de lignes appréciés de tous partent chez Keolis, n'a besoin de personne pour gentiment fermer des lignes qui ne l'intéressent pas, pour faire passer le TGV au détriment du reste, investir quelle soit la conjoncture ...

La SNCF n'est plus ce qu'elle a été avant 1997. Quant aux moyens, bien sûr qu'avec des moyens illimités on peut tout faire, mais l'Etat ne peut plus financer à perte ce genre de facétie. Quant à se demander si la DB, Govia, National Express, RATP Group ou les NS, voire les RZD ne pourraient pas faire mieux et même pour moins cher, non, surtout pas, il faut respecter le dogme de Saint Denis 

 

Je crois que ta croyance aveugle en une SNCF toute puissante pré-1997 te rend aussi dogmatique et irraisonné que ceux que tu accuses de néo-libéralisme dogmatique (pas forcément à tort, pour certains, il est vrai)...

[capelanbrest]

je suis votre débat les amis et autant dire que vu de l'extérieur il est très interessant.

je note juste : 

qu'outre l'aspect politique qui n'est pas neutre, dans les choix économiques fait en Angleterre en France ou en Allemagne.....il faudrait comparer ce qui est comparable.

Comparer en globalité France Angleterre Allemagne Italie ou Suisse n'a effectivement aucun sens de nos jours.

c'est 4 pays n'ont ni la même histoire, ni la même géographie physique et/ou économique, en encore moins les mêmes mentalités......sinon l’Europe ne serait pas la boite à pandore qu'elle est aujourd'hui....

ce serait si simple si un modèle unique efficace "rentable" et acceptable par tous et pour tous existait....en matière d'exploitation de chemin de fer...!

Curieusement (et bizarrement du reste) il semblerait que concernant l'autocar tout le monde (enfin tous presque tous les pays) semblent à peu prés unanimes sur la méthodes et les moyens...

 

 

[Invité JLChauvin]

Voyez pas qu'ils se foutent de votre gueule...

Je me suis rappelé, un peu tard certes:

Vous ne trouvez pas curieux cet envahissement soudain du forum, vous?

 

[PAZtoNPM]

On peut toujours essayer de dégrossir, voire d'éduquer le troll...

Même si c'est vrai que lorsqu'on voit qu'il y a déjà 2500 ans Platon avait le même problème..... 

Modifié 24 octobre 2015 par PAZtoNPM

[Invité]

4) Je disais simplement qu'il y avait plutôt un consensus parmi les acteurs [...] en défaveur de la SNCF)

Sois honnête, et reconnais aussi que cette défaveur concerne l'ensemble des lignes périurbaines exploitées par la SNCF, ou que ce soit en France.

 

Personne n'a jamais pensé le RER A comme rentable financièrement.

Il va pourtant falloir qu'il le devienne, sinon aucun opérateur de droit privé n'en voudra et les usagers continueront à être les otages de l'incompétence qui caractérise son personnel, surtout, comme tu l'as si bien rappelé, sur les tronçons SNCF. Cependant, sur les tronçons RATP ça ne roule pas mieux mais moins mal. Nuance sémantique qui échappe malgré tout aux usagers et qui ne sauvera pas pour autant le personnel de la Régie de la vindicte populo-politique lorsque l'heure des choix arrivera.

 

En marge, quelle est ton analyse sur la probable obligation qui sera faite au personnel SNCF (et sans doute RATP) de travailler pour le nouvel opérateur ''à ses conditions statutaires et salariales" en mettant "spontanément et de bonne grâce à sa disposition son expérience et son expertise'', avec une interdiction de démissionner "sous peine de poursuites pénales" pendant 36 mois après le changement d'exploitant ? Les mots en italiques figuraient, de mémoire je l'admets, dans un article de La Vie du Rail qui traitait (en 2009 me semble-t-il) des difficultés juridiques liées à l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs.

[vchiu]

C'est à nuancer. L'Etat n'est pas toujours un  bon gestionnaire , et les 150 milliards de francs perdus par le Crédit Lyonnais en sont une triste illustration.  La présence de l'Etat dans certains grands groupes peut être intéressante, mais avec quel argent ? L'endettement  l'Etat s'est accéléré à partir de 1981 pour atteindre bientôt 100%...

L'Etat est pourtant, même de l'avis de libéraux pur sucre (je ne parle pas des Friedmaniens caricaturaux), irremplaçable dans certains cas, comme les monopoles naturels. La participation d'un État au capital n'est pas mauvaise en soit, après on peut discuter de la compétence de ses délégués aux CA... Enfin, je vais m'arrêter là, car la littérature économique a plutôt analysé la situation en profondeur

 

>>> je n'ai pas dit le contraire. I

 

Vous préférez peut-être François Mitterrand dont le programme économique a bien contribué à la désindustrialisation française et pendant la présidence duquel le chômage a vraiment explosé.  Quant au brossage de portrait économique, de l'Angleterre il est bien caricatural et méprisant à souhait.

Affirmation gratuite et infondée..

>>> pour la partie gratuite, je répondais à une référence à Margaret Thatcher.  Sinon en quoi est-elle infondée ? Les chiffres du chômages sont bien connus .  

https://fr.wikipedia.org/wiki/Chômage_en_France#/media/File:Chômage_france_1975-2014.JPG

 

. Ce sont même les mesures post-tournant de la rigueur qui ont permis une reconstitution des taux de marges des entreprise

 

>>> je ne vois pas quelles mesures auraient pu permettre aux entreprises de récupérer de la marge. La RDT à  39 heures n'a pas été remise en cause pas plus que la retraite à 60 ans ni les règles de représentativité du personnel. Il y a bien eu une conjoncture favorable qui a aidé...

 

et ont permis un retour de l'investissement, sans parler d'Airbus, d'Arianespace... Le niveau de chômage est un choix politique entre niveau de vie et niveau de cotisations, les britanniques ont fait le choix contraire, d'où un tableau pas si caricatural que ça...

 

>>>> là nous sommes d'accord.

 

Une bonne manière de tuer toute concurrence est d'appliquer des redevances RFF élevées, rendant inéconomiques hors subventions les sillons demandés 

Ah non, Là je suis en total désaccord, TOUS les opérateurs doivent financer TOUT le réseau, sinon, c'est une forme de privatisation des gains et de socialisation des pertes, à mon sens inacceptable !

 

>>> Mais c'est pourtant ce qu'il se passe avec la route !  Les véhicules profitent d'un diesel bon marché et peu fiscalisé et ne payent qu'une infirme fraction du coût des routes , supporté en bonne partie par de lourds impôts locaux.    C'est à l'Etat d'assurer l'accès à l'infra à des conditions acceptables aux opérateurs.  Etes vous opposé à ce que l'on redresse un peu la barre ?

 

[vchiu]

voilà qui s'appelle ergoter ! Londres-Edimbourg = 642 km. Paris-Marseille 760. Donc le bon ratio pourrait aussi bien être  84 %, avec en plus un pays linéaire  plus favorable à des liaisons ferroviaires. Mais voilà, là-bas, on a jugé que construire des lignes nouvelles n'était pas rentable. Du coup, la modernisation de Londres-Edimbourg a coûté deux fois plus cher pour un résultat assez peu convaincant. Au lieu des 2 h et un peu plus  que pourrait prendre le trajet, c'est 4 h 30. Quant au prix, on est à 194 € au tarif normal contre 123 chez nous.

mais à quoi bon, tu vas encore trouver un argument aussi frappant  ...

Je ne sais pas dans quoi tu travailles, mais je ne peux que te souhaiter que ta boîte ne soit pas mise en face d'une filiale délocalisée d'une firme polonaise , pour cause de concurrence libre et non faussée. Sinon, il est probable que tu chanteras une autre chanson.  A moins que tu ne sois du côté du manche. Ce qui ne m'étonnerait guère, vu ton discours.

Ah, si ma réflexion rappelant que la France est plus de deux fois plus étendue que la GB tient de l'ergotage....

En tout cas, les chiffres que vous avancez ne permettent pas d'affirmer que la situation ferroviaire y est un échec complet et qu'elle ne doit aucunement servir d'exemple. Je le répète encore, je ne parle pas de tout transposer à la France, ce qui n'aurait pas de sens.

Ma "boîte" est soumise à la concurrence chinoise. On peut s'adapter en améliorant le service, en facilitant le travail de nos clients. Il n'y a pas que le prix, mais il y a surtout le rapport qualité prix.  De quel manche parlez-vous ?

[Invité]

  Etes vous opposé à ce que l'on redresse un peu la barre ?

Non, mais à quelles conditions ? Car c'est là que ça risque de coincer, mais en tout état de cause population et élus dans leur ensemble préfèrent largement voir 100 euros de leurs impôts locaux utilisés à la création d'un rond-point dans un hameau perdu plutôt qu'à la redynamisation de la desserte ferroviaire de la sous-préfecture.

Parce que la route c'est bien et que le rail c'est mal, et il en serait de même si les salariés de l'EF historique étaient, grâce à une réforme que tu qualifierais de ''courageuse'', réduits à l'état de quasi-esclaves. Pour beaucoup de nos compatriotes, c'est juste une question de principe.

 

 

Modifié 24 octobre 2015 par Ae 8/14

[vchiu]

Héhé, j'aime ta façon de lire, façon "les chiffres, on leur fait dire ce qu'on veut" Au passage, j'ai mis une source, et toi ?

Sans répondre à l'argument de 5121 qui vient s'y greffer, parlant du niveau d'où on part dans chaque pays. Pour l'étayer, avec une source officielle http://angleterre.org.uk/prendre-le-train.htm :

"Depuis le début du renouveau, et depuis la privatisation des services passagers,  le trafic n'a pas cessé d'augmenter, au point où en 2011 le nombre de trajets par rail en Grande Bretagne a égalé le niveau record historique attteint en 1920. Compte tenu de l'évolution de la qualité des services, et du prix des transports routiers et du stationnement, le nouvel essor du train en Grande Bretagne ne semble pas être sur le point de s'essouffler.  "

Vu comme ça, on peut peut-être relativiser, non ?

oui, vivre en Grande Bretagne coûte cher. Du foncier à la nourriture, tout coûte cher, et le ferroviaire n'est finalement ni meilleur ni pire

POur la grande bretagne :

Pour l'Allemagne

J'ai pu séparément vérifier quelques  chiffres et cela me semble  bon. C'est dur de trouver des chiffres étalés sur plusieurs décennies.

Il est intéressant de voir qu'au début des années 90, France et Allemagne étaient au coude à coude, tandis que maintenant, l'écart est important...

 

 

Citation Ae 8/14

Non, mais à quelles conditions ? Car c'est là que ça risque de coincer, mais en tout état de cause population et élus dans leur ensemble préfèrent largement voir 100 euros de leurs impôts locaux utilisés à la création d'un rond-point dans un hameau perdu plutôt qu'à la redynamisation de la desserte ferroviaire de la sous-préfecture.

Parce que la route c'est bien et que le rail c'est mal, et il en serait de même si les salariés de l'EF historique étaient, grâce à une réforme que tu qualifierais de ''courageuse'', réduits à l'état de quasi-esclaves. Pour beaucoup de nos compatriotes, c'est juste une question de principe.

 

Je suis bien d'accord sur le fait que des sommes phénoménales ont été englouties dans des équipements routiers parfaitement inutiles voire contre-productifs.
Par contre, cela m'étonnerait qu'en France, les cheminots deviennent des "quasi-esclaves". Nous avons l'une des règlementations les plus strictes en termes de travail conjuguée avec l'un des coûts salariaux les plus élevés en Europe (sans que cela ne se traduise en pouvoir d'achat) .  Pourquoi, malgré ces deux faits est-ce que je lis des personnes  qui décrivent leur travail comme à l'époque de Germinal (Emile Zola) ?

Je ne connais pas suffisamment le fonctionnement  de la SNCF et ne peux proposer de solutions simples et efficaces. J'appelle avec mes réflexions à ne pas repousser les exemples d'autres pays et à quitter les postures de principes. Une solution façon DB me semble raisonnable (maintien des  statuts pour les anciens, nouveaux contrats pour les nouveaux.) mais pour l'instant je n'affirme rien.  Il est important qu'on ne promette plus la lune.

 

Modifié 24 octobre 2015 par vchiu
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[PAZtoNPM]

Sois honnête, et reconnais aussi que cette défaveur concerne l'ensemble des lignes périurbaines exploitées par la SNCF, ou que ce soit en France.

Le SNCF Bashing existe, effectivement, mais en l'occurence, je ne suis pas persuadé que ce soit uniquement du SNCF bashing dans ce cas.

Pour le reste des dessertes péri-urbaines, il est difficile de comparer sans comparant... Le meilleur moyen est alors probablement la comparaison avec l'étranger, mais il faut comparer ce qui est comparable et avoir les références, pas facile, pas facile... Je ne prétends pas le faire.

(de plus ma comparaison RATP/SNCF était purement factuelle, il y a des problèmes des deux côtés, qui interagissent entre eux, qui plus est, et je pense que dans la majorité des cas, la RATP s'en sort mieux pour une seule raison : l'absence de mixité du trafic et l'exclusivité des procédures qui en découle...)

Il va pourtant falloir qu'il le devienne, sinon aucun opérateur de droit privé n'en voudra et les usagers continueront à être les otages de l'incompétence qui caractérise son personnel, surtout, comme tu l'as si bien rappelé, sur les tronçons SNCF. Cependant, sur les tronçons RATP ça ne roule pas mieux mais moins mal. Nuance sémantique qui échappe malgré tout aux usagers et qui ne sauvera pas pour autant le personnel de la Régie de la vindicte populo-politique lorsque l'heure des choix arrivera.

Non. Il faudra juste que l'AOT justifie son nom. Quand au concurrent qui compte mener ses propres personnels ailleurs que dans le top-management de ligne, je rigole beaucoup et j'espère que le STIF aura la présence d'esprit de ne pas le retenir...

En marge, quelle est ton analyse sur la probable obligation qui sera faite au personnel SNCF (et sans doute RATP) de travailler pour le nouvel opérateur ''à ses conditions statutaires et salariales" en mettant "spontanément et de bonne grâce à sa disposition son expérience et son expertise'', avec une interdiction de démissionner "sous peine de poursuites pénales" pendant 36 mois après le changement d'exploitant ? Les mots en italiques figuraient, de mémoire je l'admets, dans un article de La Vie du Rail qui traitait (en 2009 me semble-t-il) des difficultés juridiques liées à l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs.

En marge, je pense que d'ici là, il y aura une convention collective du ferroviaire homogéinisant les conditions de travail (et si elles se dégradent, je vois mal qui blâmer hormis St Denis, qui est à la maneuvre là-dessus). De plus, la reprise d'une franchise peut-être assimilée à la reprise d'une entreprise, ce qui, sjmsb oblige le nouveau propriétaire à reprendre le personnel aux mêmes conditions...

Après libre audit personnel de se laisser débaucher par plus offrant ailleurs (ce qui est la règle au R-U).

L'Etat est pourtant, même de l'avis de libéraux pur sucre (je ne parle pas des Friedmaniens caricaturaux), irremplaçable dans certains cas, comme les monopoles naturels. La participation d'un État au capital n'est pas mauvaise en soit, après on peut discuter de la compétence de ses délégués aux CA... Enfin, je vais m'arrêter là, car la littérature économique a plutôt analysé la situation en profondeur

 

>>> je n'ai pas dit le contraire. 

 

Il était pourtant lourdement sous-entendu.

Vous préférez peut-être François Mitterrand dont le programme économique a bien contribué à la désindustrialisation française et pendant la présidence duquel le chômage a vraiment explosé.  Quant au brossage de portrait économique, de l'Angleterre il est bien caricatural et méprisant à souhait.

Affirmation gratuite et infondée..

>>> pour la partie gratuite, je répondais à une référence à Margaret Thatcher.  Sinon en quoi est-elle infondée ? Les chiffres du chômages sont bien connus .  

 

Est omise la partie sur le chômage. Le caractère gratuit et infondé portait sur la désindustrialisation... Je pense en avoir suffisamment bouffé sur la question pendant mes études pour être dubitatif... (mais si un auteur m'a échappé, j'irai regarder avec plaisir)

. Ce sont même les mesures post-tournant de la rigueur qui ont permis une reconstitution des taux de marges des entreprise

 

>>> je ne vois pas quelles mesures auraient pu permettre aux entreprises de récupérer de la marge. La RDT à  39 heures n'a pas été remise en cause pas plus que la retraite à 60 ans ni les règles de représentativité du personnel. Il y a bien eu une conjoncture favorable qui a aidé...

Certitudes, quand tu nous tiens : ici les chiffres de l'INSEE, on voit le creux maxi sur la période 1979-1983 et une remontée à partir de 1984. La conjoncture explique bien sûr une remontée de 5 points..................

>>> Mais c'est pourtant ce qu'il se passe avec la route !  Les véhicules profitent d'un diesel bon marché et peu fiscalisé et ne payent qu'une infirme fraction du coût des routes , supporté en bonne partie par de lourds impôts locaux.    C'est à l'Etat d'assurer l'accès à l'infra à des conditions acceptables aux opérateurs.  Etes vous opposé à ce que l'on redresse un peu la barre ?

 

Non, c'est l'État qui subventionne de façon éhontée les transporteurs routiers. Le trafic automobile est principalement local, il n'est donc pas absurde (et politiquement bien plus intéressant) d'augment la fiscalité que la TIPP. Par ailleurs, tout ne vient pas des impôts locaux.

Je ne vois pas pourquoi l'État devrait rendre l'infrastructure "accessible", c'est à dire si je vous suis bien la subventionner d'emblée ?

Il faut d'abord partir de péages de péréquation, où les lignes les plus rentables financent les autres et éventuellement adapter GLOBALEMENT ces niveaux de péage en fonction du niveau de trafic, des capacités des AOT sur les plus petites lignes, et du niveau de prix que le client/usager peut consentir.

Sinon c'est la porte ouverte au système actuel de privatisation des gains (la SNCF garde le benef des TGV) et de socialisation des pertes (la même SNCF refile ses lignes non rentables aux AOT ou vient pleurer des abaissements de péage), mais en bien plus étendu. C'est exactement pour ça que je dis que la SNCF est devenue une entreprise comme les autres jouant au même jeu que les autres, mais avec un monopole en plus...

Présenté ainsi, c'est un coup de barre vers l'iceberg !

Parce que la route c'est bien et que le rail c'est mal, et il en serait de même si les salariés de l'EF historique étaient, grâce à une réforme que tu qualifierais de ''courageuse'', réduits à l'état de quasi-esclaves. Pour beaucoup de nos compatriotes, c'est juste une question de principe.

Sauf qu'à un moment, tout le monde se rend compte qu'il est impossible d'avoir une voiture par personne et que les compétences dans le ferroviaires sont rares (donc chères). On en arrive à la situation du rail au R-U depuis 15 ans : investissements massifs et forte hausse des rémunérations des personnels suite à une baisse de la formation et de l'investissement dans les 20 années auparavant. Les souhaits de nos chers citoyens risquent fort de s'écraser contre la réalité économique

Ce dont j'ai peur, c'est que les fermetures de lignes et les coupes de personnels de la SNCF ne mettent la France dans une situation pire que celle du R-U (pas au point de vue sécurité, mais au point de vue desserte) après la privatisation totale, avec moins de possibilités de redynamisation. Et j'ai peur que Ouibus et IDVroom ne confirment ma peur : le salut du rail en France devra venir de quelqun d'autre que la SNCF. 

oui, vivre en Grande Bretagne coûte cher. Du foncier à la nourriture, tout coûte cher, et le ferroviaire n'est finalement ni meilleur ni pire

POur la grande bretagne :

Pour l'Allemagne

J'ai pu séparément vérifier quelques  chiffres et cela me semble  bon. C'est dur de trouver des chiffres étalés sur plusieurs décennies.

Il est intéressant de voir qu'au début des années 90, France et Allemagne étaient au coude à coude, tandis que maintenant, l'écart est important...

Des chiffres intéressants, mais qui je pense ne montrent pas assez la diversité des réalités qu'ils représentes : on ne connait pas les types de voyages (interurbain long, péri-urbain), ni le nombre de voyages/usager, de même, on ne sait pas à quoi correspondent les personnels (certaines tâches étant externalisées dans certains pays et pas d'autres...)...

Le macro c'est bien, mais pour comparer, pour analyser, il faut du micro !

[Invité]

Je suis bien d'accord sur le fait que des sommes phénoménales ont été englouties dans des équipements routiers parfaitement inutiles voire contre-productifs.Par contre, cela m'étonnerait qu'en France, les cheminots deviennent des "quasi-esclaves". Nous avons l'une des règlementations les plus strictes en termes de travail conjuguée avec l'un des coûts salariaux les plus élevés en Europe (sans que cela ne se traduise en pouvoir d'achat) .  Pourquoi, malgré ces deux faits est-ce que je lis des personnes  qui décrivent leur travail comme à l'époque de Germinal (Emile Zola) ?

Tu ne m'as pas compris, mais c'est normal puisque je m'exprime mal : échec scolaire et manque de culture, désolé. Petit aparté en passant pour préciser qu'il se trouve des gens qui de temps en temps viennent ici faire part de leur indignation face au fait qu'on puisse confier la conduite des trains à des personnes aussi pauvres intellectuellement. Fin de l'aparté.

Je n'ai pas écrit que les cheminots allaient devenir des quasi-esclaves, j'ai juste poussé le raisonnement à l'extrème pour illustrer le fait que population et élus se sont fait une religion depuis longtemps : le ferroviaire c'est le mal et ceux qui y travaillent sont pires encore, quel que soit le statut qu'on donne aux personnels de ce secteur, voire même sans statut (et sans salaire) du tout.

Pour être encore plus clair, si toutefois c'est possible, il faut bien savoir qu'une proportion non négligeable de Français estime que si les cheminots travaillaient gratuitement, ils seraient encore trop payés. Et dans leur esprit, ce n'est pas forcément une boutade de fin d'apéro au Café du Commerce.

 

 les compétences dans le ferroviaires sont rares (donc chères). On en arrive à la situation du rail au R-U depuis 15 ans : investissements massifs et forte hausse des rémunérations des personnels suite à une baisse de la formation et de l'investissement dans les 20 années auparavant. Les souhaits de nos chers citoyens risquent fort de s'écraser contre la réalité économique

La différence entre la France et l'Angleterre sur ce point se situe peut-être dans le regard que la population porte sur ferroviaire. Quelle serait la réaction des électeurs Français si ce scénario se produisait dans 10 ans dans notre beau pays ?

En passant, associer publiquement aujourd'hui "compétences" et "ferroviaires" dans une même phrase pourrait engendrer des réactions tout aussi vives !

[vchiu]

oui, mais je ne vois pas comment cela peut venir de la politique de l'époque. Il n'y a pas eu une baisse brutale des impôts des entreprises. A creuser.

de quelle façon l'Etat subventionne-til les transporteurs routiers ?  Pour le trafic automobile quelle fiscalité voulez-vous augmenter si ce n'est la TIPE ? C'est la plus juste car elle est liée à la consommation donc à l'usage. par contre, oui, elle sera impopulaire.

 

Parce que c'est déjà le cas pour la route.

 

Les péages RFF devraient être allégés (pas supprimés)  pour les circulations sur lignes classiques et établis à un tarif normal pour les infra de type LGV.  Si on veut une vrai concurrence avec la route, il faut qu'elle soit sur les mêmes bases.

Si d'autres critères comme ceux que vous proposez sont applicables, pourquoi pas. Mais il faut alléger les péages surtout quand on voit la qualité de l'infra à certains endroits.

 

S'il y a une séparation stricte entre infra et opérateurs,  la question ne doit plus se poser.

 

 Crainte partagée surtout qu'en termes de déferrage, nous sommes vraiment dynamiques.

 

Il s'agit surtout d'éviter à mes contradicteurs de tomber dans la facilité qui est de rejeter en bloc le rail britannique. Mais je suis convaincu qu'il y a des disparités et des soucis et que ce n'est pas parfait.

 

 

Est omise la partie sur le chômage. Le caractère gratuit et infondé portait sur la désindustrialisation... Je pense en avoir suffisamment bouffé sur la question pendant mes études pour être dubitatif... (mais si un auteur m'a échappé, j'irai regarder avec plaisir)

On en reparlera

Certitudes, quand tu nous tiens : ici les chiffres de l'INSEE, on voit le creux maxi sur la période 1979-1983 et une remontée à partir de 1984. La conjoncture explique bien sûr une remontée de 5 points..................

oui, mais je ne vois pas comment cela peut venir de la politique de l'époque. Il n'y a pas eu une baisse brutale des impôts des entreprises. A creuser.

Non, c'est l'État qui subventionne de façon éhontée les transporteurs routiers. Le trafic automobile est principalement local, il n'est donc pas absurde (et politiquement bien plus intéressant) d'augment la fiscalité que la TIPP. Par ailleurs, tout ne vient pas des impôts locaux.

 de quelle façon l'Etat subventionne-t'il les transporteurs routiers ?  Pour le trafic automobile quelle fiscalité voulez-vous augmenter si ce n'est la TIPE ? C'est la plus juste car elle est liée à la consommation donc à l'usage. par contre, oui, elle sera impopulaire.

Je ne vois pas pourquoi l'État devrait rendre l'infrastructure "accessible", c'est à dire si je vous suis bien la subventionner d'emblée ?

    Parce que c'est déjà le cas pour la route.

Il faut d'abord partir de péages de péréquation, où les lignes les plus rentables financent les autres et éventuellement adapter GLOBALEMENT ces niveaux de péage en fonction du niveau de trafic, des capacités des AOT sur les plus petites lignes, et du niveau de prix que le client/usager peut consentir.

 Les péages RFF devraient être allégés (pas supprimés)  pour les circulations sur lignes classiques et établis à un tarif normal pour les infra de type LGV.  Si on veut une vrai concurrence avec la route, il faut qu'elle soit sur les mêmes bases.

    Si d'autres critères comme ceux que vous proposez sont applicables, pourquoi pas. Mais il faut alléger les péages surtout quand on voit la qualité de l'infra à certains endroits.

 

Sinon c'est la porte ouverte au système actuel de privatisation des gains (la SNCF garde le benef des TGV) et de socialisation des pertes (la même SNCF refile ses lignes non rentables aux AOT ou vient pleurer des abaissements de péage), mais en bien plus étendu. C'est exactement pour ça que je dis que la SNCF est devenue une entreprise comme les autres jouant au même jeu que les autres, mais avec un monopole en plus...

S'il y a une séparation stricte entre infra et opérateurs,  la question ne doit plus se poser.

 

Présenté ainsi, c'est un coup de barre vers l'iceberg !

Sauf qu'à un moment, tout le monde se rend compte qu'il est impossible d'avoir une voiture par personne et que les compétences dans le ferroviaires sont rares (donc chères). On en arrive à la situation du rail au R-U depuis 15 ans : investissements massifs et forte hausse des rémunérations des personnels suite à une baisse de la formation et de l'investissement dans les 20 années auparavant. Les souhaits de nos chers citoyens risquent fort de s'écraser contre la réalité économique

Ce dont j'ai peur, c'est que les fermetures de lignes et les coupes de personnels de la SNCF ne mettent la France dans une situation pire que celle du R-U (pas au point de vue sécurité, mais au point de vue desserte) après la privatisation totale, avec moins de possibilités de redynamisation. Et j'ai peur que Ouibus et IDVroom ne confirment ma peur : le salut du rail en France devra venir de quelqun d'autre que la SNCF. 

Crainte partagée surtout qu'en termes de déferrage, nous sommes vraiment dynamiques.

Des chiffres intéressants, mais qui je pense ne montrent pas assez la diversité des réalités qu'ils représentes : on ne connait pas les types de voyages (interurbain long, péri-urbain), ni le nombre de voyages/usager, de même, on ne sait pas à quoi correspondent les personnels (certaines tâches étant externalisées dans certains pays et pas d'autres...)...

Le macro c'est bien, mais pour comparer, pour analyser, il faut du micro !

Il s'agit surtout d'éviter à mes contradicteurs de tomber dans la facilité qui est de rejeter en bloc le rail britannique. Mais je suis convaincu qu'il y a des disparités  et que ce n'est pas parfait.

désolé, j'ai de gros problèmes d'Edit. Merci d'ignorer la première partie

[PAZtoNPM]

    On en reparlera

oui, mais je ne vois pas comment cela peut venir de la politique de l'époque. Il n'y a pas eu une baisse brutale des impôts des entreprises. A creuser.

Réflexes de jeune ! À l'époque les niveaux d'inflation étaient très différents.

Tout simplement en luttant contre l'inflation et notamment en desindexant les salaires de l'inflation (cf le concept de stagflation et toute la littérature sur l'époque).

Ainsi, les entreprises ont pu réduire leurs coûts salariaux sans que personne ne soit impacté et ont au passage à nouveau pu exporter sans risque de change élevé. La conjoncture (contrechoc pétrolier et la fiscalité) n'a pas eu d'impact significatif. 

 

 de quelle façon l'Etat subventionne-t'il les transporteurs routiers ?  Pour le trafic automobile quelle fiscalité voulez-vous augmenter si ce n'est la TIPE ? C'est la plus juste car elle est liée à la consommation donc à l'usage. par contre, oui, elle sera impopulaire.

    Parce que c'est déjà le cas pour la route.

Les péages RFF devraient être allégés (pas supprimés)  pour les circulations sur lignes classiques et établis à un tarif normal pour les infra de type LGV.  Si on veut une vrai concurrence avec la route, il faut qu'elle soit sur les mêmes bases.

    Si d'autres critères comme ceux que vous proposez sont applicables, pourquoi pas. 

En ne taxant par leur circulation (qui est celle qui use le plus le réseau) et notamment en renonçant à l'écotaxe, en payant relativement moins d'impôts locaux, en bénéficiant d'un carburant à fiscalité light...

Ce n'est pas parce que la situation de la route est une erreur qu'il faut la reproduire pour le ferroviaire. D'abord parce que l'état n'en a pas les moyens, ensuite parce que les français accepteraient moins bien que leurs impôts servent à ça... (même en Autriche le subventionnement du ferroviaire passe mal, alors en France...)

 

 Mais il faut alléger les péages surtout quand on voit la qualité de l'infra à certains endroits.

Ce n'est pas en se privant de capacité d'investissement à terme que l'on va sauver la situation, surtout avec le niveau d'endettement actuel des différents acteurs.

S'il y a une séparation stricte entre infra et opérateurs,  la question ne doit plus se poser. 

Pour assurer un revenu maximal et le plus avantageux possible vis à vis de l'ensemble du réseau, il faut appliquer la logique du yield management aux péages : en mettant aux enchères les sillons les plus demandés de l'open-access et en se servant du surcroît de revenu pour baisser les péages des lignes les plus fragiles.

Crainte partagée surtout qu'en termes de déferrage, nous sommes vraiment dynamiques.

Il s'agit surtout d'éviter à mes contradicteurs de tomber dans la facilité qui est de rejeter en bloc le rail britannique. Mais je suis convaincu qu'il y a des disparités  et que ce n'est pas parfait.

C'est probablement la partie de la privatisation totale du R-U la plus réussie : avoir compliqué à l'extrême la fermeture de lignes, ce qui a permis une certaine résilience du réseau... Le problème étant qu'en France, les lignes menacées de fermeture n'ont pas toutes un potentiel bien terrible ni même d'avenir bien défini (surtout dans la Diagonale du Vide).

 

Modifié 24 octobre 2015 par PAZtoNPM

[cc27001]

En quoi l'Europe interdit t'elle les services publics ? Elle demande simplement qu'il y ait des conditions de concurrence saine, donc un gestionnaire d'infra qui peut être public et des opérateurs qui peuvent être publics ou privés.

Les services telecoms ont été séparés de la Poste, puis la concurrence est arrivée. Grâce à cela, les tarifs ont chuté et les réseaux ADSL /Fibre et mobiles se sont développés.
Cela a bien fonctionné, tant grâce à l'Etat qui a soutenu les investissements nécessaires en infra que grâce aux entreprises privées dont la concurrence a amélioré les prestations offertes et fait baisser les prix. 
Ce ne sera pas aussi simple pour le ferroviaire, d'autant que l'infra régionale hors TGV  manque d'investissements.

Mettre les problèmes de la SNCF sur l'Europe "ultra-Libérale" alors que ce sont des problèmes bien franco-français....

L'europe n'interdit pas directement les services publics, mais elle les condamne par le sacro-saint déficit public limité à 3%. Parce que les règles comptables qui définissent ce déficit ne prennent pas en compte le cycle global d'un service public (avec des bénéfices indirects et différés sur l'économie du pays), il produira toujours des pertes, sauf en période de grosse croissance économique.

C'est exactement ce qui s'est passé avec la dette RFF que Chirac a dissimulé sous le tapis SNCF, pour que les finances publiques passent sous la toise des 3%. L'europe pousse donc les états à abandonner leurs services publics, et à laisser crever à petit feu sous un endettement insupportable, ou à les privatiser tôt ou tard.

La privatisation est une sorte de machine qui transforme les pertes comptables du service public en pertes reportées sur les chômeurs et la baisse globale des salaires. Mais la privatisation en elle-même ne créé pas plus de valeur, il n'y a pas de miracles, il y a des astuces de prestidigitateur pour mettre les pertes dans des colonnes cachées.

[Invité]

il faut alléger les péages surtout quand on voit la qualité de l'infra à certains endroits.

Et qui jugera de la ''qualité'' de l'infra ? Les utilisateurs, ce qui revient à dire que personne ne voudra payer ces péages en se cachant derrière les motifs les plus futiles, quitte à les provoquer le cas échéant.

Un avertissement aperçu au loin = Gestion de l'infra non optimale = Péage réduit, même si le train n'a pas donné un coup de frein.

Vitesse de la ligne 200 km/h, mais limitée à 160 pour travaux = Entretien de l'infra non optimal = Péage réduit, même si le train concerné était ME120.

Un agent-circulation qui ne répond pas au téléphone à la première sonnerie = Efficacité du personnel infra non optimale = Péage réduit, même si cette réponse ''tardive'' n'a eu aucune influence sur la marche du train.

Adhérence précaire un jour de pluie = Qualité de l'infra non optimale = Péage réduit, même si cette précarité était due au manque de professionnalisme du conducteur du train.

C'est sûr qu'avec ton idée les péages vont baisser.

 

Quand tu prends l'autoroute, conteste-tu le coût du péage s'il y a des zones où la vitesse est réduite du fait du profil ? Conteste-tu le coût du péage s'il y a de l'affluence ? Conteste-tu le coût du péage si des rustines de goudron mal faites parsèment la chaussée ? Non, et pourtant, il s'agit là aussi de "qualité de l'infra", et ta vitesse moyenne en a souffert.

Peut-être parce que ton péage d'autoroute va à une entreprise de droit privé qui doit se battre pour survivre (c'est vrai qu'à cause de Sarkozy Vinci et consorts sont au bord de la faillite !) tandis que celui pour SNCF Réseau ne sert qu'à enrichir des cheminots nantis aux honteux "zavantajakis" (Agnès Verdié-Molinier dixit !).

[vchiu]

L'europe n'interdit pas directement les services publics, mais elle les condamne par le sacro-saint déficit public limité à 3%. Parce que les règles comptables qui définissent ce déficit ne prennent pas en compte le cycle global d'un service public (avec des bénéfices indirects et différés sur l'économie du pays), il produira toujours des pertes, sauf en période de grosse croissance économique.

Je ne suis vraiment pas d'accord. Si vous voulez voir des services publics qui fonctionnent dans des pays qui respectent les règles de Maastrich (3% de deficit max, 60% d'endettement max) , Il suffit de regarder la plupart des pays du nord de l'UE qui, même si rien n'est parfait encore une fois.

Ce n'est pas parce qu'un service public coûte nécessairement de l'argent que les  budgets publics doivent être déficitaires. 
Dans les faits, nous explosons ces limites depuis longtemps et avons atteint les 100% d'endettement cette année. Ces 35 dernières années de clientélisme nous font très très mal.

C'est exactement ce qui s'est passé avec la dette RFF que Chirac a dissimulé sous le tapis SNCF, pour que les finances publiques passent sous la toise des 3%.

Incapables et pas désireux de maîtriser le déficit, le gouvernement Juppé a caché la dette sous le tapis.  Le gouvernement Jospin, arrivé aux affaires quelques mois après la création de RFF n'a pas corrigé cette manoeuvre .

L'europe pousse donc les états à abandonner leurs services publics, et à laisser crever à petit feu sous un endettement insupportable, ou à les privatiser tôt ou tard.

L'Allemagne a crée une structure de défaisance spécifique pour la dette ferroviaire  dès 1994 et s'en tire pas si mal.  Cacher les problèmes plutôt que les résoudre , ce n'est certainement pas la faute de l'Europe

La privatisation est une sorte de machine qui transforme les pertes comptables du service public en pertes reportées sur les chômeurs et la baisse globale des salaires. Mais la privatisation en elle-même ne créé pas plus de valeur, il n'y a pas de miracles, il y a des astuces de prestidigitateur pour mettre les pertes dans des colonnes cachées.

Ce sont les déficits accumulés et la gestion clientéliste qui sont la cause. Résultat, 44 milliards d'euros payés cette année pour les simples intérêts de la dette, et vous voulez que nous ayons encore plus de déficits donc de dette!

http://www.vie-publique.fr/decouverte-institutions/finances-publiques/ressources-depenses-etat/depenses/qu-est-ce-que-service-dette.html

44 milliards, pour caricaturer, ce sont 8 nouvelles lignes TGV. Tout cela parti en fumée rien que cette année...

[vchiu]

Réflexes de jeune ! À l'époque les niveaux d'inflation étaient très différents.

Tout simplement en luttant contre l'inflation et notamment en desindexant les salaires de l'inflation (cf le concept de stagflation et toute la littérature sur l'époque).

Oui, j'avais oublié ce point

En ne taxant par leur circulation (qui est celle qui use le plus le réseau) et notamment en renonçant à l'écotaxe, en payant relativement moins d'impôts locaux, en bénéficiant d'un carburant à fiscalité light...

 Nous sommes d'accord sur la fiscalité du carburant.  La façon la plus simple est donc d'augmenter la TIPE/TIPCE puisqu'elle frappe forcément l'utilisation (plus on consomme, plus on roule, sauf embouteillage)

par contre, je n'ai pas compris en quoi les transporteurs  payaient moins d'impôts locaux. Rien que pour les impôts fonciers, cela représente 2,7% du PIB en France,  contre 0,4% en Allemagne, 1,5% en GB, 0,6% en Italie et 1% en Espagne

http://www.cercleindustrie.eu/sites/default/files/images_site/coe-rexecode_-_reforme-fiscale-et-croissance-complements-tableaux.pdf

Ce n'est pas parce que la situation de la route est une erreur qu'il faut la reproduire pour le ferroviaire. D'abord parce que l'état n'en a pas les moyens, ensuite parce que les français accepteraient moins bien que leurs impôts servent à ça... (même en Autriche le subventionnement du ferroviaire passe mal, alors en France...)

Donc le ferroviaire doit être vertueux tandis que pour la route, c'est la roue libre.  idéal pour une concurrence juste... Je suppose que les gens qui pensent comme cela doivent être nombreux.

Ce n'est pas en se privant de capacité d'investissement à terme que l'on va sauver la situation, surtout avec le niveau d'endettement actuel des différents acteurs.

De toutes façons, le cercle vicieux est bien engagé : les petites lignes classiques, en mauvais état ne permettent pas des dessertes compétitives (prix, confort, vitesse, fréquence) . Elles sont de moins en moins fréquentées donc reçoivent moins de péages et se dégradent encore plus jusqu'à fermeture, alors qu'il pouvait y avoir une demande.

Pour assurer un revenu maximal et le plus avantageux possible vis à vis de l'ensemble du réseau, il faut appliquer la logique du yield management aux péages : en mettant aux enchères les sillons les plus demandés de l'open-access et en se servant du surcroît de revenu pour baisser les péages des lignes les plus fragiles.

OK pour le principe d'enchères mais mais à mon sens, les péages sont déjà au taquet . Si on applique la loi de l'offre et de la demande par sillon, alors les prix devraient considérablement baisser pour de très nombreuses lignes.

C'est probablement la partie de la privatisation totale du R-U la plus réussie : avoir compliqué à l'extrême la fermeture de lignes, ce qui a permis une certaine résilience du réseau... Le problème étant qu'en France, les lignes menacées de fermeture n'ont pas toutes un potentiel bien terrible ni même d'avenir bien défini (surtout dans la Diagonale du Vide).

Et les pressions pour transformer en voie "verte" ou en opérations immobilières ne manquent pas.

Et qui jugera de la ''qualité'' de l'infra ? Les utilisateurs, ce qui revient à dire que personne ne voudra payer ces péages en se cachant derrière les motifs les plus futiles, quitte à les provoquer le cas échéant.

Un avertissement aperçu au loin = Gestion de l'infra non optimale = Péage réduit, même si le train n'a pas donné un coup de frein.

Vitesse de la ligne 200 km/h, mais limitée à 160 pour travaux = Entretien de l'infra non optimal = Péage réduit, même si le train concerné était ME120.

Un agent-circulation qui ne répond pas au téléphone à la première sonnerie = Efficacité du personnel infra non optimale = Péage réduit, même si cette réponse ''tardive'' n'a eu aucune influence sur la marche du train.

Adhérence précaire un jour de pluie = Qualité de l'infra non optimale = Péage réduit, même si cette précarité était due au manque de professionnalisme du conducteur du train.

C'est sûr qu'avec ton idée les péages vont baisser.

Cela n'a aucun rapport avec les caractéristiques permanentes d'une ligne qui pourraient servir éventuellement de base de tarifiction

Quand tu prends l'autoroute, conteste-tu le coût du péage s'il y a des zones où la vitesse est réduite du fait du profil ? Conteste-tu le coût du péage s'il y a de l'affluence ? Conteste-tu le coût du péage si des rustines de goudron mal faites parsèment la chaussée ? Non, et pourtant, il s'agit là aussi de "qualité de l'infra", et ta vitesse moyenne en a souffert.

Même remarque que ci-dessus. Je rajouterais que pour le réseau routier classique, il n'y a pas de péage, donc la question ne se pose pas pour l'essentiel.

Peut-être parce que ton péage d'autoroute va à une entreprise de droit privé qui doit se battre pour survivre (c'est vrai qu'à cause de Sarkozy Vinci et consorts sont au bord de la faillite !) tandis que celui pour SNCF Réseau ne sert qu'à enrichir des cheminots nantis aux honteux "zavantajakis" (Agnès Verdié-Molinier dixit !).

Visiblement, mes précédentes contributions sur le financement de l'infra n'ont pas été comprises. j'en suis vraiment navré.

Modifié 25 octobre 2015 par vchiu
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