Les cheminots incités à rouler plus vite

[Chartrain]

A lire dans le parisien : http://www.leparisie...011-1375710.php

Une note interne de la SNCF incite les cheminots à flirter avec la vitesse limite pour réduire les retards sur la ligne Mantes-Montparnasse. La CGT s'indigne.

« Vous ne roulez pas assez vite. » C'est en substance le message de la SNCF à ses cheminots.

Dans une note interne distribuée à la fin du mois de février aux conducteurs, la direction réclame « une optimisation des vitesses limites » sur la ligne Mantes-Paris-Montparnasse par Plaisir.

L'objectif est de lutter contre les retards, trop fréquents sur cet axe qui voit circuler 40 trains par jour transportant 7000 voyageurs quotidiens.

Mais cette note a été jugée scandaleuse par le syndicat CGT.

« Personne ne nous demande de dépasser les vitesses autorisées. Mais dans les faits, on nous pousse à flirter avec cette limite. Un jour ou l'autre, elle sera franchie. Et ce jour-là, le personnel sera sanctionné », commente un responsable de la centrale.

Le rappel de la direction concerne notamment la sortie de la gare de Mantes-la-Jolie, véritable nœud ferroviaire où se croisent de nombreuses voies.

Si à ce carrefour un train manque son passage, même pour quelques secondes, il doit attendre un nouveau créneau horaire.

La note de la direction consiste donc, en langage automobiliste, à « fluidifier » ce fameux carrefour où certains cheminots se traîneraient parfois un peu trop.

« Le respect des horaires, c'est la base de notre métier, lâche-t-on à la direction de l'entreprise. En quoi le rappeler est-il scandaleux ? Jamais nous ne demandons aux conducteurs de dépasser la vitesse limite. »

Tout aussi étonné de la polémique, un autre cadre, plus ironique, ajoute : « La CGT cherche peut-être du grain à moudre pour ses élections internes, prévues très bientôt… »

Ceci me rappelle les nombreux sujets ici sur les effets secondaires du KVB qui lisse vers le bas la conduite.

Ne serait il donc pas judicieux de la part de la direction SNCF d'accélérer l'implantation du KVBP dans ces "noeuds" justement pour grappiller de la vitesse tout en respectant la sécurité, au lieu d'inciter les AdC à "flirter" avec les vitesses limites ?

[Rail cassé]

Faudrait aussi rappeler le kilométrage total de ralentissement dû à l'état du réseau. mais là, cela doit être trop tabou. !

[Invité necroshine]

A lire dans le parisien : http://www.leparisie...011-1375710.php

Ceci me rappelle les nombreux sujets ici sur les effets secondaires du KVB qui lisse vers le bas la conduite.

Ne serait il donc pas judicieux de la part de la direction SNCF d'accélérer l'implantation du KVBP dans ces "noeuds" justement pour grappiller de la vitesse tout en respectant la sécurité, au lieu d'inciter les AdC à "flirter" avec les vitesses limites ?

C'est RFF qui peut gerer cela !!!

Concernant l'article en lui même, les ADC savent ce qu'ils font, a lire ce truc on pourrait penser que les retards sont de leur faute....

[Rail cassé]

C'est RFF qui peut gerer cela !!!

Concernant l'article en lui même, les ADC savent ce qu'ils font, a lire ce truc on pourrait penser que les retards sont de leur faute....

Ca va chouette sur les quais, c'est le conducteur qui en prendra encore plus dans la tronche au moindre retard.

Déjà que certains voyageur " imbéciles " ( pour rester poli ) n'ésitent pas à s'en prendre aux agents sur le terrain pour le moindre problème.

Là, la direction joue un jeu dangereux je trouve.

[Invité TRAM21]

C'est RFF qui peut gerer cela !!!

Concernant l'article en lui même, les ADC savent ce qu'ils font, a lire ce truc on pourrait penser que les retards sont de leur faute....

la multiplication sans fin des "rouge cli" un peu partout va certainement arranger la régularité !!!

et là, RFF n'y peut pas grand chose...

par contre l'ingénierie SNCF qui a un usage de plus en plus immodéré du parapluie (voir les "modernisations" récentes de Dijon Ville et de Bellegarde !! ) y peut sans doute quelque chose...

ça illustre parfaitement le manque de confiance envers les conducteurs (quelle que soit l'EF) de plus en plus marqué, de la part des dirigeants SNCF !

il me semble que c'est oublier un peu vite qu'on "juge l'arbre à ses fruits", et le management-formation des CRL (quelle que soit l'EF, encore !) est de plus en plus médiocre : on est passé des "Chefs-Mécaniciens", nommés en fonction de leur expérience et de leur qualité professionnelle, à des "Dirigeants de Proximités", ayant parfois une expérience de la conduite extrêmement réduite (pour ne pas dire insuffisante), plus préoccupés de leurs carrière et de l'aspect du camembert de leur "Team" que de montrer à ,ceux qu'ils sont censés diriger, comment bosser en finesse et correctement, selon les règles de l'art...

je ris beaucoup (jaune ! une couleur que j'aime beaucoup...) lorsque j'entends les discours de certains CTT, genre "les mécanos des EF privées sont mal formés et mal suivis !", lorsque je sais pertinemment qu'ils critiquent d'anciens collègues, voire d'anciens supérieurs hiérarchiques, partis bosser dans le privé, histoire d'arrondir leur retraite...

mais c'est tellement plus confortable de dire que "l'enfer, c'est les autres !"

quand donc aurons-nous l'équivalent de l'OFT (Office Fédéral des Transports), qui forme, encadre et surveille l'ensemble des EF circulant en Helvétie ?

le KVB aurait pu être un outil fantastique, s'il n'avait pas été adapté de façon bâclée, par rapport à son "père" suédois, l'ATC, qui fut essayé sur Paris - Le Havre, sous la forme du COVIT, bien plus précis et efficace que la Kolossale Vraie Bêtise actuelle !!!

et ne parlons pas de l'usine à gaz, plus que coûteuse, de l'ERTMS-ETCS niveau 1 (ou 2... quant au 3, c'est de la science-fiction !!!!)

Modifié 25 mars 2011 par TRAM21

[CRL COOL]

Sur les lignes équipées du KVB, la direction veut qu'on roule à "bip bip moins 5" km/h....

Et qui sera responsable sur les FUA KVB? l'ADC bien sur!!! "Ah ben, là, fallait que tu ralentisses, hein.... Penses "sécurité"!!"

[ADC01]

Sur Paris-Bordeaux, la direction SNCF devrait obliger RFF à faire ce qu'il faut pour supprimer les 6 ou 7 zones ou on rencontre des vert cligotants et pour certains depuis des années avant de culpabiliser les ADC qui font déjà ce qu'ils peuvent pour faire l'heure. cartonrouge

[Invité TRAM21]

Sur les lignes équipées du KVB, la direction veut qu'on roule à "bip bip moins 5" km/h....

Et qui sera responsable sur les FUA KVB? l'ADC bien sur!!! "Ah ben, là, fallait que tu ralentisses, hein.... Penses "sécurité"!!"

mouais...

les FU KVB de certaines UP Fret (Naviland, etc.) avec des heures de nuit à foison et des parcours de folie en MA 100 (genre Chalon - Miramas), ça ne gênait personne en haut lieu...

[Invité TRAM21]

Sur Paris-Bordeaux, la direction SNCF devrait obliger RFF à faire ce qu'il faut pour supprimer les 6 ou 7 zones ou on rencontre des vert cligotants et pour certains depuis des années avant de culpabiliser les ADC qui font déjà ce qu'ils peuvent pour faire l'heure.

idem sur la Vallée du Rhône, entre Donzère et Miramas, où les "vert cli" sont en place depuis des années... pascontent

[ADC01]

idem sur la Vallée du Rhône, entre Donzère et Miramas, où les "vert cli" sont en place depuis des années...

Ah bon il n'y a pas que chez nous et avec le projet de la LGV SEA, ils ne sont pas prét de disparaitre au contraire....

[Fred]

Je vais encore me faire l'avocat du diable mais il n'est peut-être pas question de faire le trait à VL (quoi-que c'est cela du beau travail) mais je ne sais combien de fois j'ai vu des trains en retard se trainer à VL moins 10 ou 15, sans raison. (et je ne parle pas de ceux qui doivent penser quà contre-sens c'est 120 maxi).

[zoreglube]

Salut ,

Demande d'explications à tous les étages :

" Monsieur , en ne roulant pas assez vite , vous avez bloqué le train trente douze mille machin , veuillez fournir vos explications "

" Monsieur , en roulant un peu trop vite d'après les relevés enregistrés , vous avez engagé

le sécurité du train trois cents soixante treize et demi , veuillez fournir vos explications "

... étonnant non ?

[PN407]

Sans vouloir nier les problèmes actuels, c'est pas d'aujourd'hui qu'il y a eu pression sur les conducteurs pour rouler "juste sous le trait" dans les zones d'avant -gare denses et les bifurcations importantes, en particulier à Mantes Gassicourt / La Jolie, Paris Saint-Lazare et autres lieux, et effectuer des démarrages "énergiques". L'ancien 750V de PSL (conducteurs spécialisés arrivant plusieurs fois par jour à PSL) avait la spécialité des freinages "limite heurtoir" de façon à gérer au mieux le secteur de transformation des 4 voies à quai en 2 voies en ligne par "groupe", et çà a joué dans la conception des Z6400 (à part que çà aurait été mieux avec uniquement des motrices comme au Japon et des sous-stations dignes de la pointe).

Le Nord (ancien réseau, puis région SNCF) demandait en cas de constatation d'erreur de direction de faire franchir en vitesse la bifur à l'ensemble du train avant de commander l'arrêt de ce train (dégagement rapide de la bif absolument prioritaire).

Modifié 25 mars 2011 par PN407

[pepel27]

Sur les lignes équipées du KVB, la direction veut qu'on roule à "bip bip moins 5" km/h....

Et qui sera responsable sur les FUA KVB? l'ADC bien sur!!! "Ah ben, là, fallait que tu ralentisses, hein.... Penses "sécurité"!!"

Cela fait un moment que j'ai quitté les cabines. Mais éclairez moi? où se trouve le scandale de demander à un ADC de tirer au trait? N'est ce pas là les bases de ses gestes métiers? Rouler à vitesse max est devenu si compliqué?

Je crois que le véritable trouble est que la direction soit obligée de le demander...

[pepel27]

Salut ,

Demande d'explications à tous les étages :

" Monsieur , en ne roulant pas assez vite , vous avez bloqué le train trente douze mille machin , veuillez fournir vos explications "

" Monsieur , en roulant un peu trop vite d'après les relevés enregistrés , vous avez engagé

le sécurité du train trois cents soixante treize et demi , veuillez fournir vos explications "

... étonnant non ?

Merci de me fournir ces 2 7P1 en scan et je m'engage à fournir les excuses de la direction à l'initiative de ces demandes.

(surtout la seconde..)

Arrêtons de dire des conneries.

[Thor Navigator]

Bonsoir,

je crois qu'effectivement, cette période électorale (interne à l'entreprise) a quelque peu incité certaines OS à faire dans le discours "ferroviaire" sécuritaire (pour le moins démago dans le cas présent -ce n'est pas toujours le cas- car il n'est nullement demandé aux mécanos d'enfreindre les règles ou de jouer avec le feu).

Néanmoins, le constat auquel on arrive de difficultés accrues à tenir les horaires est le résultat d'une lente dégradation de l'efficacité du système ferroviaire français, qui a débuté bien avant la création de RFF (elle s'est accentuée avec) et qu'on commence par percevoir de manière tangible. On ne peut pas tourner tous les curseurs dans le même sens sans aboutir à une désoptimation du système, d'autant plus grave aujourd'hui que le système est éclaté et que le gestionnaire de l'infrastructure n'est en rien responsabilisé -économiquement s'entend- dans la qualité de l'exploitation, tant pour ce qui concerne la régularité que la performance. Mais il est loin d'être le seul en cause.

Pour prendre un exemple parlant (il y en a bien d'autres), quand on met en place un contrôle de vitesse non transparent dont l'ergonomie est proche de zéro pour le conducteur et que dans le même temps, on généralise un management plutôt coercitif quant aux déclenchement des FU par automatisme (forcément en hausse avec le déploiement du KVB), il ne faut pas s'étonner que se développent les comportements d'évitement (le système devient transparent... moyennant une conduite dégradée et moins performante). On approche aujourd'hui le stade ultime avec la surveillance a posteriori des marches systématisée dans une logique d'essence pointilliste, ce qui conduit de facto a ne réserver la tenue du trait (quand c'est nécessaire) qu'à une minorité de mécanos chevronnés sur du matériel très récent... puisque l'ADC lambda se fera taper sur les doigts par tout CTT pointilleux dès que l'épaisseur du trait est entamée. Sur les LTV, la logique du contrôle à +1 km/h est totalement contreproductive puisqu'elle pousse les conducteurs à circuler sous la VL sur les zones à vitesse déjà réduite, accroissant encore les pertes de temps et la chute du débit (4000 m à 35 au lieu de 40 sur un gros chantier, c'est presque 1 min de perdue !). Comme en parallèle, les distances d'annonce des LTV ont fortement augmenté et qu'on pousse au freinage au plus tôt, comment s'étonner de cette désoptimisation du système, des marches considérées comme impossibles à tenir ?

Le système n'a que ce qu'il mérite. Inventer une prescription de vitesse à 10 km/h (le 000 du KVB, invention française...) sans fournir au conducteur sa position par rapport au point but de la courbe de contrôle, c'est pousser à l'accroissement des écarts-type en matière de comportement des convois, avec des trains qui circulent à 7/8 km/h à 100 m (parfois plus) du carré (ce que n'impose absolument pas le KVB même avec un train mauvais freineur) quand d'autres seront viseront le 10 à 50 m... A Haussmann St Lazare, on frise la caricature par exemple, alors que les voies sont à VL60 et le coeff de décélération des MI2N est très élevé (le train pourrait aborder le quai à 60 sans être pris en charge... il arrive au mieux à 30, et est souvent à 10/15 au milieu du quai). Or aux très basses vitesses, les pertes de temps deviennent vite importantes. L'interprétation "dévoyée" de la TVM (par rapport à ce qu'elle permet réellement) relève de la même logique parapluie et déresponsabilisante (tout le monde paie pour quelques comportements inadéquats). Les concepteurs du système (aujourd'hui à la retraite) sont atterrés de voir certains comortements sous TVM.

Qu'on essaie aujourd'hui de revenir aux fondamentaux du métier me semble logique, mais ce n'est pas très cohérent vu l'évolution de l'infrastructure depuis 20 ans, des équipements de contrôle-commande et du management de la sécurité côté conduite.

la multiplication sans fin des "rouge cli" un peu partout va certainement arranger la régularité !!!

et là, RFF n'y peut pas grand chose... par contre l'ingénierie SNCF qui a un usage de plus en plus immodéré du parapluie (voir les "modernisations" récentes de Dijon Ville et de Bellegarde !! ) y peut sans doute quelque chose...

Non seulement RFF peut quelque chose mais plus encore il est responsable de ce qu'il finance et met en oeuvre. Il est GI, que diable, et doit assumer ses responsabilités !!! Qu'il ne prenne pas la peine de vérifier ce que produit sa maîtrise d'oeuvre ou qu'il n'ait pas la compétence pour le faire, ou simplement la volonté de le faire, c'est quand même un problème. Quasiment chaque modernisation de poste ou mise en place de CCR s'accompagne de dégradations de l'efficacité de l'exploitation. A Part-Dieu, ce sont les bandes jaunes qui disparaissent (au profit des S cli) par exemple, alors que rien n'a bougé au niveau du plan de voies, en vertu de l'application d'une note "parapluie" (de 2002 sjmsb) qui ne repose sur aucune document opposable (l'approche retenue à Part-Dieu dans les années 80 avec remplacement du ralent 60 par un ralent 30 + BJ était intelligente... imposer une VL15 à 500/600 m du point d'arrêt est une hérésie... quand on a la possibilité de faire autrement). Et après on s'étonne que les temps de parcours augmentent, qu'il faille revoir les blocks (comme à Bordeaux sur un plan de voie refait à neuf pour 180 M€ !)... A Bellegarde, RFF a imposé contre la volonté du transporteur SNCF le choix d'une secteur neutre de changement de tension en zone de gare et dans une cuvette. Ce n'est pas parce la solution technique lui a été proposée par l'ingénierie de son GID qu'il n'est pas responsable de ses décisions. S'il devait en assumer les conséquences économiques, peut-être serait-il plus critique et sérieux dans la validation des choix techniques. Le S cli à l'entrée en gare traduit le même constat, comme l'abaissement à 30 généralisé dans la gare basse (c'est lamentable !).

Sur les lignes équipées du KVB, la direction veut qu'on roule à "bip bip moins 5" km/h....

i.e. à VL de la ligne donc... (en vitesse stabilisée s'entend, hormis pour les taux extrêmement bas comme sous VL10, la courbe d'alerte est à VL+5, celle de FU à VL+10). Demander aux conducteurs de circuler 5 km/h en dessous de la courbe d'alerte, cela revient à leur demander de faire le trait, lorsque c'est nécessaire (en zone dense, c'est essentiel lorsque rien ne s'y oppose). Rien d'illogique donc ! Mais vu qu'on vous emm... pour le moindre écart marginal autour du trait (du moins pour les engins sous ATESS), on peut comprendre que cette mesure soit jugée difficile à appliquer par certains d'entre vous. La DB a été jusqu'à produire une note à l'attention de ses mécanos circulant en France sur LGV, leur prescrivant de circuler à VL-10 km/h pour éviter tout problème... alors qu'ils ont la culture du trait et le pratiquent au quotidien chez eux ! Cherchez l'erreur. La sécurité, c'est un état d'esprit et des comportements adaptés, ça n'a rien à voir avec le pointillisme. Performance et sécurité ne sont pas antinomiques. Ils demandent une formation et un management exigeant, avec des chefs pros dans leur boulot.

Modifié 26 mars 2011 par Thor Navigator

[Roukmoute]

Ce qui me dérange, ce n'est pas de "demander" aux conducteurs de rouler au trait, c'est

1) de sous-entendre qu'il ne le font pas naturellement ; et si c'est le cas de ne pas réellement chercher les causes de ce comportement.

2) d'envoyer une note interne généralisée (en partant du principe qu'elle existe bien ; on n'a ici qu'un seul point de vue), alors que c'est bien du travail du DPX lors des accompagnements d'aborder ce sujet avec les agents éventuellement concernés.

Encore une fois, on a affaire à du management à la petite semaine qui ne peut qu'agacer les agents sur le terrain (et accessoirement mettre en porte-à-faux leurs chefs directs).

[Pepe]

"...Cela fait un moment que j'ai quitté les cabines.

Mais éclairez moi? où se trouve le scandale de demander à un ADC de tirer au trait?

N'est ce pas là les bases de ses gestes métiers? Rouler à vitesse max est devenu si compliqué?

Je crois que le véritable trouble est que la direction soit obligée de le demander..."

Et bien ça se voit et je pense en toute sincérité et objectivité qu'un petit (re)tour en cabine te ferait retrouver le sens de certaines réalités semble t'il perdues de vue!

[CRL ACH]

Thor Navigator

A Haussmann St Lazare, on frise la caricature par exemple, alors que les voies sont à VL60 et le coeff de décélération des MI2N est très élevé (le train pourrait aborder le quai à 60 sans être pris en charge... il arrive au mieux à 30, et est souvent à 10/15 au milieu du quai).

A Haussmann St Lazare, les RER arrivent sur "carré", les quais faisant 200 m et en application de la VISA, je ne vois pas ou est le problème d'arriver à 30 en début de quai et j'imagine qu'en milieu de quai, le "000" s'affiche au visualisateur!!

Je me souviens lorsque j'étais en formation et notamment lorsqu'on roulait sur du Fret longue distance, mon mécano m'engueulait presque de ne pas rouler .......au trait, à savoir 100 au lieu de 98!!

A ce moment là, ça me gavait un peu car n'ayant jamais roulé sur la ligne (pas de connaissance) ni sur l'engin, je prenais une petite marge!!

Maintenant, en banlieue, je ne roule au trait que si je suis à la bourre, et en sortie de PSL (30) ou Mantes (limité généralement à 30) l'heure se faisant sans rouler au trait généralement!!

[Invité]

Rouler à vitesse max est devenu si compliqué?

L'exposé de Thor Navigator répond, je pense, à ta question.

Petite anecdote concernant le KVB : il y a une douzaine d'années, une note de service tout ce qu'il y a d'officielle (signée de l'ADQS) demandait aux AdC de Paris - Sud-Est de rouler à VL-15 par temps de pluie avec les 5300 afin d'éviter les FU pour survitesse en cas de patinage....

Ca ne sert pas à grand chose de rouler comme un dingue quand on sait qu'on va se retrouver arrêté en pleine voie pendant 5 minutes à l'entrée de la gare suivante. A une époque, ce genre d'anticipation basée sur l'expérience faisait aussi partie de métier et de la connaissance de ligne, surtout en zone dense.

Il semble que ce ne soit plus à l'ordre du jour dans le cas présent.

Mais en même temps, une bonne partie de la chaîne hiérarchique traction (CUP et DUO inclus ) milite activement contre les arrêts en pleine voie des trains de voyageurs, au nom du sacro-saint principe de précaution (jurisprudence du quasi-accident de Villeneuve-Triage), ce qui semble contredire les dernières prises de position officielles.

Alors, on fait quoi ?

On roule comme Jean Alesi (à fond ! à fond !) même aux abords d'un avertissement, espèrant jusqu'à la dernière seconde qu'il va passer VL, et on tape l'urgence s'il reste A en priant pour que l'adhérence soit bonne ? Dès l'arrêt, on se pend à la sono en répètant en boucle qu'il ne faut pas descendre, après s'être excusé d'avoir roulé comme un bourrin ?

Ou alors, on roule un poil moins vite pour laisser le temps au train précédent de dégager, pour éviter un arrêt intempestif potentiellement accidentogène ?

Je n'ai pas la réponse, je ne suis qu'un petit conducteur qui fait de la banlieue depuis seulement 20 ans.

J'aimerais simplement que la hiérarchie soit claire. Est-ce trop demander ?

[fabrice]

L'exposé de Thor Navigator répond, je pense, à ta question.

Petite anecdote concernant le KVB : il y a une douzaine d'années, une note de service tout ce qu'il y a d'officielle (signée de l'ADQS) demandait aux AdC de Paris - Sud-Est de rouler à VL-15 par temps de pluie avec les 5300 afin d'éviter les FU pour survitesse en cas de patinage....

Ca ne sert pas à grand chose de rouler comme un dingue quand on sait qu'on va se retrouver arrêté en pleine voie pendant 5 minutes à l'entrée de la gare suivante. A une époque, ce genre d'anticipation basée sur l'expérience faisait aussi partie de métier et de la connaissance de ligne, surtout en zone dense.

Il semble que ce ne soit plus à l'ordre du jour dans le cas présent.

Mais en même temps, une bonne partie de la chaîne hiérarchique traction (CUP et DUO inclus ) milite activement contre les arrêts en pleine voie des trains de voyageurs, au nom du sacro-saint principe de précaution (jurisprudence du quasi-accident de Villeneuve-Triage), ce qui semble contredire les dernières prises de position officielles.

Alors, on fait quoi ?

On roule comme Jean Alesi (à fond ! à fond !) même aux abords d'un avertissement, espèrant jusqu'à la dernière seconde qu'il va passer VL, et on tape l'urgence s'il reste A en priant pour que l'adhérence soit bonne ? Dès l'arrêt, on se pend à la sono en répètant en boucle qu'il ne faut pas descendre, après s'être excusé d'avoir roulé comme un bourrin ?

Ou alors, on roule un poil moins vite pour laisser le temps au train précédent de dégager, pour éviter un arrêt intempestif potentiellement accidentogène ?

Je n'ai pas la réponse, je ne suis qu'un petit conducteur qui fait de la banlieue depuis seulement 20 ans.

J'aimerais simplement que la hiérarchie soit claire. Est-ce trop demander ?

Sans compter que maintenant, on nous demande de rouler à l'économie (ce qui implique un minimum de reflexion et non de bourrer un max et freiner tres souvent ( pour info, il nous a été annoncé qu'un coup de frein coute 100 € pour un fret), voir finir par une DDS et/ou une rupture d'attelage

Rajoutes l'arrivée très prochaine d'Aïda , avec lequel, toutes les bandes et tous relevés ATESS seront passés à la loupe; et le moindre dépassement de vitesse sera signalé au CTT. Je ne me fais aucun soucis avec le mien, il viendra me dire qu'il en a marre et de rouler à moins 10

Modifié 26 mars 2011 par fabrice

[Invité]

Sans compter que maintenant, on nous demande de rouler à l'économie

J'avais oublié cette nouveauté.

Faudra qu'on nous explique comment on fait pour rouler à fond en ne consommant rien.

Pepel27 pourrait nous faire part de son expertise !

[fabrice]

J'avais oublié cette nouveauté.

Faudra qu'on nous explique comment on fait pour rouler à fond en ne consommant rien.

Pepel27 pourrait nous faire part de son expertise !

Certaines machines sont équipées de compteur, il nous est demandé d'inscrire les données (4, soit 1 min 30 mini de prise sur le temps de la PC ) en prenant la loc et lorsque l'on en descend. Ils ont donc des chiffres à comparer ( on va peut-etre avoir le retour de la prime charbon )

Modifié 26 mars 2011 par fabrice

[pepel27]

Et bien ça se voit et je pense en toute sincérité et objectivité qu'un petit (re)tour en cabine te ferait retrouver le sens de certaines réalités semble t'il perdues de vue!

Soit. Mais tu n'as pas répondu à ma question. Où se trouve le scandale de demander à un ADC de rouler au trait? N'est ce pas un des fondamentaux de ses gestes métiers?

Ce sont les deux seules questions que j'ai posé sur ce poste elles semblent assez précises pour que tu ttrouves qu'en toute objectivité je doive me balader en cabine donc tu dois pouvoir y répondre clairement?

Modifié 26 mars 2011 par pepel27

[pepel27]

J'avais oublié cette nouveauté.

Faudra qu'on nous explique comment on fait pour rouler à fond en ne consommant rien.

Pepel27 pourrait nous faire part de son expertise !

Je ne vois pas bien ce que j'ai à voir la dedans...

Cependant je pense que cela fait partie aussi des gestes métier d'un ADC. Qu'il doit être humainement possible de demander à un agent qualifié de faire le distinguo entre devoir rouler à VL et pouvoir rouler "économiquement".

Un exemple, si tu as peur de rouler à VL dans une pente... peut être cela te forcera à + tirer dessus dans la rampe qui suit???

Ton métier ne consiste t'il pas(entre autre) à respecter les marches tracées? Donc demande à ton Dpx mais je pense qu'il te dira que la priorité entre ces deux thémes est de respecter ta marche (quitte à tirer fort dessus...) et si tu es bien dans ta marche, de rouler à l'économie.