Les cheminots incités à rouler plus vite

[fabrice]

Soit. Mais tu n'as pas répondu à ma question. Où se trouve le scandale de demander à un ADC de rouler au trait? N'est ce pas un des fondamentaux de ses gestes métiers?

Ce sont les deux seules questions que j'ai posé sur ce poste elles semblent assez précises pour que tu ttrouves qu'en toute objectivité je doive me balader en cabine donc tu dois pouvoir y répondre clairement?

Faire le trait, certes, mais intelligemment et en respectant l'heure. si c'est pour accélérer, freiner re accélérer, re freiner, parce qu'a chaque fois tu tapes dans les signaux, c'est ce qui s'appelle du travail de merde

Pour la ballade en cabine, j'ai eu un jour un régulateur qui est venu m'accompagner. Depuis il a compris ce qui se passe sur le terrain, en particulier le temps et la distance que met un train de 2000 t pour monter à 100

[fabrice]

Un exemple, si tu as peur de rouler à VL dans une pente... peut être cela te forcera à + tirer dessus dans la rampe qui suit???

Donc tu roules à fond dans une pente, tu es à un moment obligé de freiner, ce qui peut t'amener trop ralentir ou à faire cul, et d'en c*** pour repartir voir de ne plus repartir et de demander le secours.

[Invité necroshine]

A Haussmann St Lazare, on frise la caricature par exemple, alors que les voies sont à VL60 et le coeff de décélération des MI2N est très élevé (le train pourrait aborder le quai à 60 sans être pris en charge... il arrive au mieux à 30, et est souvent à 10/15 au milieu du quai). Or aux très basses vitesses, les pertes de temps deviennent vite importantes

Pour préciser a Haussman, on prends quelques centaines de metres avant les quais l'avertissement, avec apparition immédiate des 000.

Ensuite la règle de la VISA impose d'etre a 30 en tête de quai, ensuite le KVB est reglé de maniere tres agressive, il se met a "biper" tres rapidement...

D'ou cette vitesse tres tres lente, tel les terminus de chaque gare...

Ce qui me dérange, ce n'est pas de "demander" aux conducteurs de rouler au trait, c'est

1) de sous-entendre qu'il ne le font pas naturellement ; et si c'est le cas de ne pas réellement chercher les causes de ce comportement.

2) d'envoyer une note interne généralisée (en partant du principe qu'elle existe bien ; on n'a ici qu'un seul point de vue), alors que c'est bien du travail du DPX lors des accompagnements d'aborder ce sujet avec les agents éventuellement concernés.

Encore une fois, on a affaire à du management à la petite semaine qui ne peut qu'agacer les agents sur le terrain (et accessoirement mettre en porte-à-faux leurs chefs directs).

Comme je le disais lors de mon 1er post sur ce sujet,

on ne fait pas confiance au CRL, pire, on lui porte la responsabilité de l'irrégularité sur certaines lignes...

[pepel27]

Alors, on fait quoi ?

On roule comme Jean Alesi (à fond ! à fond !) même aux abords d'un avertissement, espèrant jusqu'à la dernière seconde qu'il va passer VL, et on tape l'urgence s'il reste A en priant pour que l'adhérence soit bonne ? Dès l'arrêt, on se pend à la sono en répètant en boucle qu'il ne faut pas descendre, après s'être excusé d'avoir roulé comme un bourrin ?

Ou alors, on roule un poil moins vite pour laisser le temps au train précédent de dégager, pour éviter un arrêt intempestif potentiellement accidentogène ?

Je n'ai pas la réponse, je ne suis qu'un petit conducteur qui fait de la banlieue depuis seulement 20 ans.

J'aimerais simplement que la hiérarchie soit claire. Est-ce trop demander ?

Déja je ne pense pas que tu ais besoin de taper l'urgence quand tu franchis un Avertissement à vitesse limite.

Je crois, de mémoire, que la procédure est prévue et que ce n'est pas celle ci.

Ta hierarchie devrait pouvoir être claire à ce sujet.

Si tout le monde roule moins vite en pensant à celui de devant...la conséquence est qu'en général le dernier est à l'arrêt. Je sais, c'est vieux jeu mais tu n'as jamais fait la chenille dans un mariage?

Il n'y a pas de petit conducteur, pour ma part je pense qu'avec ton expérience tu es capable de savoir les endroits où tu as besoin de dégager rapidement, les endroits où tu génes, les gares où tu génes si tu attends le VL avant de repartir etc.

Demande à ta hiérarchie mais je pense qu'elle demande juste de faire le distinguo entre tout ça. Et compte avant tout sur ton expérience justement.

[pepel27]

Faire le trait, certes, mais intelligemment et en respectant l'heure. si c'est pour accélérer, freiner re accélérer, re freiner, parce qu'a chaque fois tu tapes dans les signaux, c'est ce qui s'appelle du travail de merde

Exactement.

Pour la ballade en cabine, j'ai eu un jour un régulateur qui est venu m'accompagner. Depuis il a compris ce qui se passe sur le terrain, en particulier le temps et la distance que met un train de 2000 t pour monter à 100

Haaaaa qu'ils sont rares les trains de 2000T.

Le partage des métiers est trés important en effet.

Un ADC qui regarde un graphique de circulation prendre l'eau parcequ'un train est à VL -10 est assez formateur aussi.

[pepel27]

Donc tu roules à fond dans une pente, tu es à un moment obligé de freiner, ce qui peut t'amener trop ralentir ou à faire cul, et d'en c*** pour repartir voir de ne plus repartir et de demander le secours.

Ben non ça cela s'appelle de la connaissance de ligne et du métier. Le plaisir de l'ADC à une autre époque je crois.

[ADC01]

Je crois qu'il ne faut pas tout mélanger, oui un ADC doit rouler au trait en cas de retard et sur du voie libre pour rattrapper le temps perdu et secondo, sur signaux fermé, on ne peut pas faire le trait, cela va de soi, on roule en fonction de la signalisation rencontrée,pour assurer toute la sécurité au détriment de la régularité

Je vais en faire bondir certains, il est inadmissible qu'un train en retard roule à VL - 5 ou - 10 par peur de FU KVB, ou va t-on dans ces conditions ?Et on fustige la direction parce que l'on trouve qu'elle dévalorise le métier de conducteur avec tout ses outils qui nous empoisonne la vie, c'est à nous ADC de montrer à ces cols blancs que l'on sait faire notre job en roulant au trait quand, je le répete ,les conditions de sécurité le permettent.,

Par contre n'ayantpas lu cette note et ne connaissant pas les lieux citées par la dite note, je ne peux juger de la pertinenece de celle-ci, mais il se peux que la direction, encore une fois a été maladroite dans la rédaction de celle-c.

[CRL COOL]

Soit. Mais tu n'as pas répondu à ma question. Où se trouve le scandale de demander à un ADC de rouler au trait? N'est ce pas un des fondamentaux de ses gestes métiers?

Bien sur que çà fait partie des "fondamentaux" de la conduite..... Mais je rajoute, comme dans quasiment tous les articles du référentiel "Si rien ne s'y oppose"... Entre autres, les signaux fermès, les LTV/LPV, etc.... Et avec le KVB, il est clair qu'on ne cherche pas à atteindre la vitesse "but" au début de la zone, mais quelques dizaines de mètres avant pour éviter une éventuelle prise en charge....

Tout le monde s'accorde à dire que si le KVB apporte un "plus" en terme de sécurité (éviter le dépassement du point dangereux), c'est un énorme "moins" en terme de régularité, notamment les "000".

Avant de nous demander de rouler "au trait" tout du long avec des risques de prise en charge (çà, çà n'est pas précisé dans l'article), la direction ferait bien d'analyser les raisons pour lesquelles on met plus de temps qu'avant sur un même parcours....

Il faut rappeler que les prises en charge KVB sont des évènements conduites qui, à par dans le cas des commutations de balises, sont intégrées dans le dossier des ADC comme des évènements contraires à la sécurité, notamment les prises en charge sur des décellerations. Cà peut largement leur être préjudiciable dans le cadre d'un accès à certaines formations qui pourraient ainsi leur être refusées (V160, TGV, mutation, etc...)

Alors nous aussi, on ouvre le parapluie et on calcule notre freinage pour rester largement en dessous de la courbe de controle et de prise en charge du KVB. Je ne connais aucun conducteur qui "s'amuse" à ajuster son freinage en fonction des "bip bip" d'attention du KVB qu'il pourrait entendre...

Modifié 26 mars 2011 par CRL COOL

[pepel27]

Bien sur que çà fait partie des "fondamentaux" de la conduite..... Mais je rajoute, comme dans quasiment tous les articles du référentiel "Si rien ne s'y oppose"...

Bien évidement. Il va de soit que la sécurité reste la priorité obsolue.

Entre autres, les signaux fermès, les LTV/LPV, etc.... Et avec le KVB, il est clair qu'on ne cherche pas à atteindre la vitesse "but" au début de la zone, mais quelques dizaines de mètres avant pour éviter une éventuelle prise en charge....

C'est pour cela que je parle de faire le distingo. Il y a une différence entre rouler à VL moins 10Kmh sur 30 bormes sans raisons et viser les zones de décelération sur des LTV par exemple.

Avant de nous demander de rouler "au trait" tout du long avec des risques de prise en charge (çà, çà n'est pas précisé dans l'article), la direction ferait bien d'analyser les raisons pour lesquelles on met plus de temps qu'avant sur un même parcours....

Aucune raison de se faire prendre en charge en roulant au trait !

Il faut rappeler que les prises en charge KVB sont des évènements conduites qui, à par dans le cas des commutations de balises, sont intégrées dans le dossier des ADC comme des évènements contraires à la sécurité, notamment les prises en charge sur des décellerations. Cà peut largement leur être préjudiciable dans le cadre d'un accès à certaines formations qui pourraient ainsi leur être refusées (V160, TGV, mutation, etc...)

Les prises en sur un "000" ne sont pas traitées comme une DVL >15Kmh ou un oubli de freinage sur avertissement.

Tout n'est pas mis dans le même panier.

Les courbes de décélération sont assez précises... quand tu te fais prendre en charge c'est en général, dans la trés majeur partie des cas, parceque tu as "merdé".

Alors nous aussi, on ouvre le parapluie et on calcule notre freinage pour rester largement en dessous de la courbe de controle et de prise en charge du KVB. Je ne connais aucun conducteur qui "s'amuse" à ajuster son freinage en fonction des "bip bip" d'attention du KVB qu'il pourrait entendre...

Je crois que c'est de ce "largement" dont veut parler la direction.

[CRL COOL]

Bien évidement. Il va de soit que la sécurité reste la priorité obsolue.

C'est pour cela que je parle de faire le distingo. Il y a une différence entre rouler à VL moins 10Kmh sur 30 bormes sans raisons et viser les zones de décelération sur des LTV par exemple.

Aucune raison de se faire prendre en charge en roulant au trait !

Les prises en sur un "000" ne sont pas traitées comme une DVL >15Kmh ou un oubli de freinage sur avertissement.

Tout n'est pas mis dans le même panier.

Les courbes de décélération sont assez précises... quand tu te fais prendre en charge c'est en général, dans la trés majeur partie des cas, parceque tu as "merdé".

Je crois que c'est de ce "largement" dont veut parler la direction.

Aucune raison de se faire prendre en charge en roulant au trait effectivement.... Le KVB intègre aussi la survitesse liée à un patinage: sur une 9200 sous la flotte, je suis ainsi passé de 160 à 180 à l'IV sans me faire shooter.... Elle est pas belle la vie???

C'est vrai que ce "largement" fait perdre des minutes parfois précieuses.... Mais par rapport à ce qu'on a écrit plus haut, c'est bien sur ces décélerations qu'on risque une prise en charge... ou si on réattaque trop vite au dégagement d'une LTV, notamment avec les KVB V6 ou les "L" ne s'affichent plus... Il y a actuellement pas mal de cas liés à çà suite au TIV40 à Evry Coucouronnes qui péjore beaucoup la régularité et ou pas mal d'ADC se sont fait shooter, soit en freinant, soit en réaccélérant trop rapidement.... D'ou le fait qu'on prend de la marge sur les courbes du KVB....

[pepel27]

Aucune raison de se faire prendre en charge en roulant au trait effectivement.... Le KVB intègre aussi la survitesse liée à un patinage: sur une 9200 sous la flotte, je suis ainsi passé de 160 à 180 à l'IV sans me faire shooter.... Elle est pas belle la vie???

On ne peut pas considérer cela comme une DVL. Puisque physiquement ton train reste à 160. Donc pas de soucis, tout le monde a fait son job.

C'est vrai que ce "largement" fait perdre des minutes parfois précieuses.... Mais par rapport à ce qu'on a écrit plus haut, c'est bien sur ces décélerations qu'on risque une prise en charge... ou si on réattaque trop vite au dégagement d'une LTV, notamment avec les KVB V6 ou les "L" ne s'affichent plus... Il y a actuellement pas mal de cas liés à çà suite au TIV40 à Evry Coucouronnes qui péjore beaucoup la régularité et ou pas mal d'ADC se sont fait shooter, soit en freinant, soit en réaccélérant trop rapidement.... D'ou le fait qu'on prend de la marge sur les courbes du KVB....

D'ou votre rôle. Faire preuve de discernement. Vous êtes des professionnels donc vous savez quand ralentir et quand repartir. Et comme vous êtes des professionnels, aucune raison de prendre des "marges" sur VL par exemple, où d'attendre voie libre avant de repartir d'une gare etc.

Je connais des ADC qui ne connaissent même plus les vitesses limites d'une ligne (souvent en banlieu) tant ils ont passé d'années à les "lisser". Donc même sur voie libre, ils ne tirent plus au trait pour reprendre du temps quand ils sont en retard. Je crois que cela fait partie des problémes dont veut parler la direction.

[ADC01]

Je suis sur que si la prime de temps gagné était réinstaurée, de nombreux ADC se remettraient à rouler au trait.

[CRL COOL]

On ne peut pas considérer cela comme une DVL. Puisque physiquement ton train reste à 160. Donc pas de soucis, tout le monde a fait son job.

On est d'accord...

D'ou votre rôle. Faire preuve de discernement. Vous êtes des professionnels donc vous savez quand ralentir et quand repartir. Et comme vous êtes des professionnels, aucune raison de prendre des "marges" sur VL par exemple, où d'attendre voie libre avant de repartir d'une gare etc.

Je ne prends pas de marge sur les VL d'une ligne, juste, je ne joue pas avec les courbes de décélération, qu'il s'agisse d'une LTV/LPV ou sur des R60/R30 A"cli" ou A....

Attendre le voie libre est parfois moins pénalisant que de repartir sur un A et se trainer jusqu'au signal suivant, notamment avec un fret lourd. Là, c'est la connaissance de ligne (notamment la distance du canton suivant) et de la vitesse du train qui est devant nous qui va nous permettre de juger si oui ou non il est avantageux departir sur un A ou d'attendre le VL.

Je connais des ADC qui ne connaissent même plus les vitesses limites d'une ligne (souvent en banlieu) tant ils ont passé d'années à les "lisser". Donc même sur voie libre, ils ne tirent plus au trait pour reprendre du temps quand ils sont en retard. Je crois que cela fait partie des problémes dont veut parler la direction.

Cà, c'est une dérive contraire à la sécurité.... Dans le cadre de la préparation de sa mission, un ADC se doit, s'il ne les connait pas, de regarder les VL pour son train sur les sections de ligne qu'il doit parcourir, et notamment la conformité de ces VL avec ce qui peut être indiqué sur sa FT.... Il est vrai que sur les RHT il n'y a pas de VL d'indiquées... Toutefois, connaitre la VL des voies sur lesquelles on passe 95% du temps, c'est un minimum. Et s'il y a des voies qu'on ne parcourt pas très souvent dans certains ensembles ferroviaires complexes, on peut toujours se mettre à une vitesse sécuritaire le temps de consulter le §3 des RT....

Modifié 26 mars 2011 par CRL COOL

[CRL COOL]

Je suis sur que si la prime de temps gagné était réinstaurée, de nombreux ADC se remettraient à rouler au trait.

Rappelles toi la cause de la suppression de cette prime: certains rattrapaient sur chaque train plus de temps qu'il n'était possible physiquement!!! Ceux qui ont voulu à l'époque gagner trois francs six sous ou fini par léser tout le monde avec la soit disant forfaitisation du temps rattrapé intégré à la prime traction.....

[ADC01]

Rappelles toi la cause de la suppression de cette prime: certains rattrapaient sur chaque train plus de temps qu'il n'était possible physiquement!!! Ceux qui ont voulu à l'époque gagner trois francs six sous ou fini par léser tout le monde avec la soit disant forfaitisation du temps rattrapé intégré à la prime traction.....

Et oui hélas,il y avait de ces abus extravagants.

[CRL COOL]

(...) Je crois que c'est de ce "largement" dont veut parler la direction.

Pour étayer par un exemple:

Imaginons une zone de travaux, un TIV60 ....

Qu'est ce qui est plus pénalisant? de freiner et se trouver à 60 km/h 100m avant le début de la zone, ou de faire çà "à l'arrache", pour viser de faire la zone sous les roues de la machine (sans engager la sécurité de ton train), mais de se faire prendre en charge? Le KVB n'est pas un COVIT, et donc c'est l'arrêt avec la fuite CG, il faut réalimenter le train, et repartir selon la règle de l'arrêt accidentel.....

Au final, quel ADC aura perdu le moins de temps?

C'est pour çà que de freiner en restant sans risque sous les courbes KVB est au final moins chronophage que tout faire à la limite, ou comme lorsqu'il n'y avait pas de KVB!!!

[ADC01]

Pour étayer par un exemple:

Imaginons une zone de travaux, un TIV60 ....

Qu'est ce qui est plus pénalisant? de freiner et se trouver à 60 km/h 100m avant le début de la zone, ou de faire çà "à l'arrache", pour viser de faire la zone sous les roues de la machine (sans engager la sécurité de ton train), mais de se faire prendre en charge? Le KVB n'est pas un COVIT, et donc c'est l'arrêt avec la fuite CG, il faut réalimenter le train, et repartir selon la règle de l'arrêt accidentel.....

Au final, quel ADC aura perdu le moins de temps?

C'est pour çà que de freiner en restant sans risque sous les courbes KVB est au final moins chronophage que tout faire à la limite, ou comme lorsqu'il n'y avait pas de KVB!!!

A partir du moment qu'on reste sous la barre fatidique de VL +10 à 100 ou 50 métres de l'éxécution, il n'y aura pas de FU.

[Yannick du 90]

A partir du moment qu'on reste sous la barre fatidique de VL +10 à 100 ou 50 métres de l'éxécution, il n'y aura pas de FU.

Mouais ça c'est la théorie, si on y rajoute les joies de l'odométrie, du réglage pas toujours très fin du KVB, de l'IV ou de la centrale tachymétrique sans oublier l'adhérence, ça devient très aléatoire. Un collègue qui s'est fait shooté à +5 km/h à 100m de l'exécution peut témoigner, bien sûr il a appliqué le GD mais c'est revenu RAS bien sûr !

Yannick

Modifié 26 mars 2011 par Yannick du 90

[ADC01]

Mouais ça c'est la théorie, si on y rajoute les joies de l'odométrie, du réglage pas toujours très fin du KVB, de l'IV ou de la centrale tachymétrique sans oublier l'adhérence, ça devient très aléatoire. Un collègue qui s'est fait shooté à +5 km/h à 100m de l'exécution peut témoigner, bien sûr il appliqué le GD mais c'est revenu RAS bien sûr !

Yannick

+ 5 à 100 métres de l'exécution, c'est une anomalie du système et non une erreur du mécano, ni encore moins un écart de sécurité. mais en partant de ce principe pourquoi ne pas faire les zones à 1000 ou 1500 métres avant, il faut malgré que ce soit un système contraignant, lui faire confiance.

Modifié 26 mars 2011 par ADC01

[Thor Navigator]

Salut,

Imaginons une zone de travaux, un TIV60 ....

Qu'est ce qui est plus pénalisant? de freiner et se trouver à 60 km/h 100m avant le début de la zone, ou de faire çà "à l'arrache", pour viser de faire la zone sous les roues de la machine (sans engager la sécurité de ton train), mais de se faire prendre en charge?

être à Vbut 100 m en amont du point but, c'est sur cette base qu'est calculée la marche dite "de base", i.e. avant ajout de la marge de régularité. Si les convois circulaient sur cette base, il n'y aurait pratiquement pas de problème de fluidité et de tenue des horaires, aux erreurs près (plus nombreuses qu'avant car là aussi on régresse) des concepteurs du graphique de circulation.. Hélas, ce que l'on observe, c'est une dispersion importante des comportements, avec des anticipations beaucoup plus importantes. On constate couramment des Vbut 500 m en amont du point but, quand ce n'est pas plus, et des vitesses inférieures à Vbut sur les zones de ralentissement, des reprises très tardives etc. Sur le RER C que j'emprunte tous les jours, certains trains se calent à VL35 d'Issy Val de Seine à Javel du fait des (stupides) LPV 40 ponctuelles... C'est facile de les identifier car même aux heures creuses, ils ne tiennent pas les marches (pourtant il y a du mou). Le fait d'avoir augmenté les distances d'annonce, en particulier sur les LPV (encore cette logique du parapluie) a eu un effet pervers (vu que la Traction demande aux conducteurs d'appliquer les Vbut "au plus tôt" et non plus "au point but" [ou à l'approche] comme avant).

A Haussmann St Lazare, les RER arrivent sur "carré", les quais faisant 200 m et en application de la VISA, je ne vois pas ou est le problème d'arriver à 30 en début de quai et j'imagine qu'en milieu de quai, le "000" s'affiche au visualisateur!!

A HSL, le 000 monte au visualisateur KVB dès l'avertissement... situé plusieurs centaines de mètres en amont des quais (il n'y a pas [ou avait pas si les choses ont enfin évolué] de balise KVB "PROXH" comme dans d'autres gares) améliorant l'ergonomie de conduite (sur le fond, l'apport de telles balises est à la marge le plus souvent [limité au recalage de l'odométrie]). C'est, avec l'application de la VISA, ce qui explique les marches d'escargot. C'est un véritable gâchis car un matériel très bon freineur comme les MI2N ne nécessite absolument pas d'aborder le quai à 30 (voire moins), vu qu'il a un taux de décélération garanti en freinage de service supérieur à 1 m/s². C'est cette logique pavlovienne qui consiste à vouloir imposer des comportements uniques calés sur les convois mauvais freineurs à l'ensemble des trains qui est critiquable et déresponsabilise les conducteurs.

Je ne dis nullement qu'il faut conduire "borderline" (cf. nos échanges sur ce sujet, avec notamment le distinguo entre Vbut au point but et freinage "au plus tard") mais une exploitation perfomante doit tirer parti des capacités offertes par le couple matériel/signalisation, ce que continuent à faire d'autres réseaux ou même le voisin RATP sur le RER (à qq. exceptions près car tout n'est pas idéal chez eux bien sûr). On a aménagé les installations de HSL pour pouvoir y circuler à 60.... mettre plus de temps qu'à PSL (où les trains rentrent [à VL30] assez bien sur des quais courts malgré l'introduction du 000 sans balises PROXH) est proprement lamentable (ce ne sont pas les conducteurs que je vise ici mais ceux qui leur ont imposé ce mode de conduite). Le KVB, même dans sa configuration actuelle (à HSL), n'impose nullement ce comportement parapluie, qui coûte 30" à 1' sur les marches (il arrive fréquemment qu'on mette une minute voire plus pour parcourir les 250 m du quai !). En gare RER (souterraine) de Zurich, les trains (des automoteurs aux capacités de freinage très bonne comme c'est la règle en Suisse ou en Allemagne), exploitée sur la règle de l'alternat, les trains entrent à 50 en extrémité de quai, sur signaux fermés... en toute sécurité, avec un freinage très propre et majoritairement électrique. A HSL, les heurtoirs sont situés plusieurs dizaines de mètres en aval des quais, qui plus est.

Sans compter que maintenant, on nous demande de rouler à l'économie (ce qui implique un minimum de reflexion et non de bourrer un max et freiner tres souvent ( pour info, il nous a été annoncé qu'un coup de frein coute 100 € pour un fret), voir finir par une DDS et/ou une rupture d'attelage

Rajoutes l'arrivée très prochaine d'Aïda , avec lequel, toutes les bandes et tous relevés ATESS seront passés à la loupe; et le moindre dépassement de vitesse sera signalé au CTT. Je ne me fais aucun soucis avec le mien, il viendra me dire qu'il en a marre et de rouler à moins 10

Sur le premier point, il faudra qu'un jour certains grands chefs comprennent qu'on ne peut à la fois vouloir lisser au maximum les marches pour limiter les coûts de maintenance du matériel et exploiter correctement un service ferroviaire en zone dense (constat également valable sur les LGV). Si la RATP pratiquait de la sorte, le débit du RER A s'effondrerait. Idem chez nos voisins ou au Japon. Dans les zones denses, il est essentiel de circuler -quand les conditions le permettent- aussi proche que possible de la VL de ligne, sauf domestication imposée dans le montage des horaires (ce qu'un conducteur habitué identifiera très vite à la vue de sa marche théorique). Si chacun "prend de la marge", le graphique se couche et le débit se casse la figure.

Sur le second point, c'est pour cette raison que je dis "le système" a ce qu'il mérite. A tomber dans le pointillisme en se trompant d'objectif (on ne compromet pas la sécurité en mordant ponctuellement de qq. km/h sur le trait), on génère des comportements d'évitement, qui grippent le bon fonctionnement du système. Cela pousse à développer le freinage automatique voire la conduite assistée, à pratiquer de la sorte.

A partir du moment qu'on reste sous la barre fatidique de VL +10 à 100 ou 50 métres de l'éxécution, il n'y aura pas de FU.

Je n'irais pas jusque là tout de même (+10/50 m) du moins hors engins très bon freineurs car -on l'a écrit et répété- le KVB est loin d'être transparent et le paramétrage des distances but comme du profil moyen, ajouté à la modulation du temps d'application du freinage (la "modulation du Tb" en jargon KVB) peuvent générer quelques mauvaises surprises (surtout sans FEP). Ce qui importe sous KVB, c'est de ne pas trop tarder (quand la distance d'annonce est proche du "nominal") pour engager le freinage (dosé en fonction du contexte). Mais à l'approche du point but, dès qu'on est sous la barre de VL+10, il ne devrait plus y avoir de problème, donc possibilité d'ajuster finement (pour ne pas dépasser Vbut) sur les 100 à 200 derniers mètres, en fonction de la vitesse (à 40, pas la peine d'avoir 200 m, c'est du gâchis). Plus la VL est élevée, plus la marge pour caler Vbut doit être importante (sans être excessive) sous KVB, car les courbes pointent (hélas) Vbut et non Vbut+x km/h (comme en TVM), ce qui contribue à la non-transparence pour la conduite. Par contre, les courbes sont bien levées à Vbut +5 ou 10. Le KVB est non-transparent dans les séquences de freinage, pas sur VL établie où il n'est pas du tout gênant, quand il fonctionne correctement.

Modifié 26 mars 2011 par Thor Navigator

[fabrice]

Exactement.

Haaaaa qu'ils sont rares les trains de 2000T.

Le partage des métiers est trés important en effet.

Un ADC qui regarde un graphique de circulation prendre l'eau parcequ'un train est à VL -10 est assez formateur aussi.

Ben on en a pas mal, même du 3600 t ou du depassement de charge autorisé

Ben non ça cela s'appelle de la connaissance de ligne et du métier. Le plaisir de l'ADC à une autre époque je crois.

Tu bottes en touche là, ce n'est pas ce que tu as mis au dessus,

Et tu crois mal en parlant d'une pratique d'une autre époque

Serais un aveu que que tu prennes tout les ADC pour des bourrins ?

Modifié 26 mars 2011 par fabrice

[tgv1]

moi qui est usager du train c est completement abérent de vous faire roulez plus vite car si vous le faite ou pas vous avez des problémes

[Yannick du 90]

+ 5 à 100 métres de l'exécution, c'est une anomalie du système et non une erreur du mécano, ni encore moins un écart de sécurité.

On est d'accord. Seulement comme dit -> RAS aux essais ! Moralité le collègue en question ne cherche plus, coup de rabeau à l'annonce et vitesse but atteinte bien avant l'exécution, régularité ou pas (d'ailleurs un vieil adage ne dit-il pas "on ne perd jamais de temps dans les signaux" ?). De plus rouler entre +5 et +10 à proximité de l'exécution n'expose certe pas à la prise en charge (normalement) mais au moins au bip de survitesse, et quelle mécano n'a pas le réflexe de serrer les freins et les fesses à ce moment là ? Souvent suffisamment pour tomber en-dessous de la vitesse but, voire faire cul avec un patache, et là paf la régularité.

mais en partant de ce principe pourquoi ne pas faire les zones à 1000 ou 1500 métres avant, il faut malgré que ce soit un système contraignant, lui faire confiance.

Je doute que ce soit l'avis de la hiérarchie, du moins chez nous, qui nous demande même aux endroits archi-connus de monter tranquillement à +5/10 avant de mettre tout dans le coin.

Et quid de la régularité avec des engins genre 73500 qui, quelque soit la compo, comptent 100m au KVB, et ne possèdent qu'une seule antenne excentrée côté P1, permettant au mécano d'admirer le 000 bien après le signal quand il roule côté P2 ? Et je passe sur la version 6...

Yannick

[CC 72041]

J'aime mon métier, mais je suis blasé de la région dans laquelle je bosse ...

Une note interne de la SNCF incite les cheminots à flirter avec la vitesse limite pour réduire les retards sur la ligne Mantes-Montparnasse. La CGT s'indigne.

« Vous ne roulez pas assez vite. » C'est en substance le message de la SNCF à ses cheminots.

Dans une note interne distribuée à la fin du mois de février aux conducteurs, la direction réclame « une optimisation des vitesses limites » sur la ligne Mantes-Paris-Montparnasse par Plaisir.

L'objectif est de lutter contre les retards, trop fréquents sur cet axe qui voit circuler 40 trains par jour transportant 7000 voyageurs quotidiens.»

Cela ne m'étonne absolument pas que ça vienne de PRG un truc pareil ...

Christophe

[Invité necroshine]

A HSL, le 000 monte au visualisateur KVB dès l'avertissement... situé plusieurs centaines de mètres en amont des quais (il n'y a pas [ou avait pas si les choses ont enfin évolué] de balise KVB "PROXH" comme dans d'autres gares) améliorant l'ergonomie de conduite (sur le fond, l'apport de telles balises est à la marge le plus souvent [limité au recalage de l'odométrie]). C'est, avec l'application de la VISA, ce qui explique les marches d'escargot. C'est un véritable gâchis car un matériel très bon freineur comme les MI2N ne nécessite absolument pas d'aborder le quai à 30 (voire moins), vu qu'il a un taux de décélération garanti en freinage de service supérieur à 1 m/s². C'est cette logique pavlovienne qui consiste à vouloir imposer des comportements uniques calés sur les convois mauvais freineurs à l'ensemble des trains qui est critiquable et déresponsabilise les conducteurs.

Je ne dis nullement qu'il faut conduire "borderline" (cf. nos échanges sur ce sujet, avec notamment le distinguo entre Vbut au point but et freinage "au plus tard") mais une exploitation perfomante doit tirer parti des capacités offertes par le couple matériel/signalisation, ce que continuent à faire d'autres réseaux ou même le voisin RATP sur le RER (à qq. exceptions près car tout n'est pas idéal chez eux bien sûr). On a aménagé les installations de HSL pour pouvoir y circuler à 60.... mettre plus de temps qu'à PSL (où les trains rentrent [à VL30] assez bien sur des quais courts malgré l'introduction du 000 sans balises PROXH) est proprement lamentable (ce ne sont pas les conducteurs que je vise ici mais ceux qui leur ont imposé ce mode de conduite). Le KVB, même dans sa configuration actuelle (à HSL), n'impose nullement ce comportement parapluie, qui coûte 30" à 1' sur les marches (il arrive fréquemment qu'on mette une minute voire plus pour parcourir les 250 m du quai !). En gare RER (souterraine) de Zurich, les trains (des automoteurs aux capacités de freinage très bonne comme c'est la règle en Suisse ou en Allemagne), exploitée sur la règle de l'alternat, les trains entrent à 50 en extrémité de quai, sur signaux fermés... en toute sécurité, avec un freinage très propre et majoritairement électrique. A HSL, les heurtoirs sont situés plusieurs dizaines de mètres en aval des quais, qui plus est.

Sur le premier point, il faudra qu'un jour certains grands chefs comprennent qu'on ne peut à la fois vouloir lisser au maximum les marches pour limiter les coûts de maintenance du matériel et exploiter correctement un service ferroviaire en zone dense (constat également valable sur les LGV). Si la RATP pratiquait de la sorte, le débit du RER A s'effondrerait. Idem chez nos voisins ou au Japon. Dans les zones denses, il est essentiel de circuler -quand les conditions le permettent- aussi proche que possible de la VL de ligne, sauf domestication imposée dans le montage des horaires (ce qu'un conducteur habitué identifiera très vite à la vue de sa marche théorique). Si chacun "prend de la marge", le graphique se couche et le débit se casse la figure.

Sur le second point, c'est pour cette raison que je dis "le système" a ce qu'il mérite. A tomber dans le pointillisme en se trompant d'objectif (on ne compromet pas la sécurité en mordant ponctuellement de qq. km/h sur le trait), on génère des comportements d'évitement, qui grippent le bon fonctionnement du système. Cela pousse à développer le freinage automatique voire la conduite assistée, à pratiquer de la sorte.

Salut Thor,

comme toujours tes posts sont tres pertinents, mais n'oublie pas l'uniformité des procédures, de la règlementation....

Rajouter des particularités a la règlementation est source de confusion et d'erreurs...

Il y a aussi la difference entre la théorie, et la pratique en elle même...

Tu prélèves 2 MI2N, et en roulant avec tu t'apercevras qu'elles ne freineront pas de maniere identique...

Idem sur un AGC, en mode diesel, si il y a des moteurs diesels isolés (chose plus que courante je tiens a le préciser), meme si reglementairement,

les capacités de freinage sont identiques, aucune restriction, il s'avere qu'en pratique le freinage n'a plus rien a voir... et, il faut bien anticiper ses ralentissements et arrets....

On peut rajouter a cela les conditions d'adherence, du rail, des engins moteurs... Enrayages et patinages ne sont pas que l'oeuvre de l'automne, ils sont présents toute l'année....

En fonction de l'engin en lui meme, adhérent ou pas, de l'humidité atmosphérique, la saleté du rail (surtout au niveau des PN), et ensuite par temps de pluie...