Les cheminots incités à rouler plus vite

[Roukmoute]

Un autre facteur joue aussi : si les marches n'étaient pas tracées pour pouvoir être tenues avec 50% de la puissance (2 BM isolés en US de Z2N, trèèèèèèès courant...), peut-être que les comportements changeraient (que ce soit à la Traction, mais peut-être aussi au matos [qui fait avec ce qu'on lui donne, je relativise tout de suite mon propos])

Ça rejoint mon premier message dans ce sujet sur la recherche des véritables causes d'éventuelles déviances (auquel pepel, soi-disant manadjeur n'a pas fait référence, 'suis déçu-déçu-déçu...).

[Bearcat]

Ah, le KVB !!!

Même si ce fut dans des conditions particulières, je suis plus tranquille dans mon Fret ...

Chez nous, un retour sur incident s'appelle "fiche EVE" (pour évènementiel ).

Et depuis l'arrivée de Jean-Marie (rien à voir avec le FN ), un ancien CTT, elles tombent drues !!!

[pepel27]

Un autre facteur joue aussi : si les marches n'étaient pas tracées pour pouvoir être tenues avec 50% de la puissance (2 BM isolés en US de Z2N, trèèèèèèès courant...), peut-être que les comportements changeraient (que ce soit à la Traction, mais peut-être aussi au matos [qui fait avec ce qu'on lui donne, je relativise tout de suite mon propos])

Ça rejoint mon premier message dans ce sujet sur la recherche des véritables causes d'éventuelles déviances (auquel pepel, soi-disant manadjeur n'a pas fait référence, 'suis déçu-déçu-déçu...).

Peut être que Pépel au risque de te décevoir décevoir décevoir encore plus... pense que cette déviance ne vient pas de là mais de la mentalité qui trône dorénavant au sein de notre entreprise...

Combien de "jeunes" ADC ne travaille uniquement qu' à la VI sur les Z2 dont tu parles? Si le VI tombe en panne, OUPS "Scandale" et je roule à VL -20Kmh car je ne sais pas faire autrement(...) (je t'envoie les "bandes" si tu veux)

Te souviens tu de la naissance des 26000 et de toutes les ruptures d'attelage... car VI à VL max et le manipulateur dont on se sert comme d'un interrupteur soit: Binaire: 0 à fond. 0 à fond. 0 à fond....

On fait un jeu? Tous les deux on relance le frêt avec des jeunes ADC des gares Parisiennes?? 3600T UM de 255500 sur la ceinture SUD.

[Typiac]

Le problème de la VI, c'est que ce sont certains CTT qui obligent maintenant toute leur équipe à l'utiliser, sinon pas de GEXCI. :sleep:

[Invité JLChauvin]

Peut être que Pépel au risque de te décevoir décevoir décevoir encore plus... pense que cette déviance ne vient pas de là mais de la mentalité qui trône dorénavant au sein de notre entreprise...

Combien de "jeunes" ADC ne travaille uniquement qu' à la VI sur les Z2 dont tu parles? Si le VI tombe en panne, OUPS "Scandale" et je roule à VL -20Kmh car je ne sais pas faire autrement(...) (je t'envoie les "bandes" si tu veux)

Te souviens tu de la naissance des 26000 et de toutes les ruptures d'attelage... car VI à VL max et le manipulateur dont on se sert comme d'un interrupteur soit: Binaire: 0 à fond. 0 à fond. 0 à fond....

On fait un jeu? Tous les deux on relance le frêt avec des jeunes ADC des gares Parisiennes?? 3600T UM de 255500 sur la ceinture SUD.

La faute à qui?

Réfléchit un peu, gentiment, comme çà, voilà, zen...

Pas un peu la faute aux formations spécialisées à outrance? Pas la faute à la spécialisation à outrance des conducteurs déjà formés polyvalents et qui voient leurs compétences sabrées à mort? Pas la faute à la doctrine "un engin/ une ligne". Pas la faute à la mono-compétence, quelle qu'elle soit, du fret au TGV en passant par le TER ou la Banlieue? Pas la faute de tous les Grands Ouvreurs De Parapluie qui sévissent depuis des décennies? Pas un peu dû aux torpilles lancées par l'encadrement de proximité contre les conducteurs qui se font prendre en charge par le KGB KVB? Pas de la faute au massacre de "l'esprit cheminot" (la très efficace "culture d'entreprise") organisé sciemment depuis des dizaines d'années?

Puisque tu veux faire un jeu, on nous mets toi et moi sur les voies d'un centre d'essai avec un 3600T dans les mains, comme çà, pour voir qui aura la plus grosse? Je plaisante, bien sûr....

Je me marre quand même un petit peu de voir tous les théoriciens de la conduite des trains comme de la gestion des circulations venir expliquer comment il faut faire... YakaFocon, la maladie des temps modernes!

Et les gars, c'est vous qui êtes en charge de former les acteurs du système ferroviaire, vous l'avez oublié ou quoi? Les conducteurs sont le reflet de ce que vous en avez fait, non?

Il n'y a pas de mauvais "outils", il n'y a que de mauvais "ouvriers". En l'occurrence il n'y a a pas de mauvais conducteurs, il n'y a que de mauvais "managers".

Si pars cas il y a de "mauvais" conducteurs, c'est bien de la responsabilité des "managers" d'en tirer le meilleurs ou de les sortir du circuit.

Si le KVB est une daube, c'est que tous ceux qui nous l'ont "vendu" sont incompétents? Le drame actuel est que on demande à l'homme de "s'adapter" à une technologie imparfaite mais qu'on ne cherche jamais plus depuis quelques temps à "adapter" la technologie pour aider l'homme "imparfait".

Et maintenant on se mange, clients comme cheminots, les incohérences du système...

[Invité JLChauvin]

Le problème de la VI, c'est que ce sont certains CTT qui obligent maintenant toute leur équipe à l'utiliser, sinon pas de GEXCI.

Pour une fois: okok

[Chartrain]

Si le KVB est une daube, c'est que tous ceux qui nous l'ont "vendu" sont incompétents? Le drame actuel est que on demande à l'homme de "s'adapter" à une technologie imparfaite mais qu'on ne cherche jamais plus depuis quelques temps à "adapter" la technologie pour aider l'homme "imparfait".

Et maintenant on se mange, clients comme cheminots, les incohérences du système...

Merci JLC.

C'est bon de lire cette phrase. Ca remonte mon moral de voyageur (ou de "voyageur imbécile" comme dirait un Rail Cassé).

[Thor Navigator]

Je me marre quand même un petit peu de voir tous les théoriciens de la conduite des trains comme de la gestion des circulations venir expliquer comment il faut faire... YakaFocon, la maladie des temps modernes!

Et les gars, c'est vous qui êtes en charge de former les acteurs du système ferroviaire, vous l'avez oublié ou quoi? Les conducteurs sont le reflet de ce que vous en avez fait, non?

Il n'y a pas de mauvais "outils", il n'y a que de mauvais "ouvriers". En l'occurrence il n'y a a pas de mauvais conducteurs, il n'y a que de mauvais "managers".

Si pars cas il y a de "mauvais" conducteurs, c'est bien de la responsabilité des "managers" d'en tirer le meilleurs ou de les sortir du circuit.

Si le KVB est une daube, c'est que tous ceux qui nous l'ont "vendu" sont incompétents? Le drame actuel est que on demande à l'homme de "s'adapter" à une technologie imparfaite mais qu'on ne cherche jamais plus depuis quelques temps à "adapter" la technologie pour aider l'homme "imparfait".

C'est peu ou prou ce que j'ai écrit. Je ne blâme nullement les conducteurs dans mes remarques, ni ne dis "il y a qu'à, faut qu'on"... mais ne fais que souligner que l'on récolte ce que l'on sème. Revenir à un fonctionnement plus efficace et sûr (car la dégradation actuelle de l'efficacité affecte aussi la sécurité sur certains points, aussi paradoxal que cela puisse paraître à première vue) sera long... si on en a la volonté (j'ai quelque doute à ce sujet), l'éclatement du système avec ses multiples acteurs (SNCF EF, SNCF GID, RFF, EPSF, ARAF, ERA....) n'arrangeant évidemment pas les choses.

A Necroshine (son message relatif à HSL) : ce que je dis est simplement que les ADC sont senés être des techniciens hautement qualifiés, donc qu'il faut leur laisser une capacité d'appréciation et ne pas en faire des presse-bouton. Qu'un mécano prenne plus de marge sur une ligne qu'il connaît mal ou en conditions de circulation dégradées (adhérence, freins ou BM isolés...), aucun chef sensé ne lui reprochera, bien au contraire. Le cdf est un système aux coûts d'investissement et de fonctionnement élevés (notamment parce qu'il a un haut niveau de sécurité, exploité correctement), il est donc normal qu'on cherche à ce qu'il tire pleinement parti des possibilités offertes par le couple infra/mobile. Aux équipements et au management des hommes de faire en sorte que cela soit possible, sans réduire le niveau de sécurité (donc il faut concevoir intelligemment les équipements au sol et embarqués, en veillant notamment à ne pas dégrader l'existant). On a su le faire dans le passé, et d'autres réseaux ont conservé ce savoir-faire. C'était l'esprit de mon propos.

Modifié 27 mars 2011 par Thor Navigator

[Invité JLChauvin]

C'est peu ou prou ce que j'ai écrit. Je ne blâme nullement les conducteurs dans mes remarques, ni ne dis "il y a qu'à, faut qu'on"... mais ne fais que souligner que l'on récolte ce que l'on sème. Revenir à un fonctionnement plus efficace et sûr (car la dégradation actuelle de l'efficacité affecte aussi la sécurité sur certains points, aussi paradoxal que cela puisse paraître à première vue) sera long... si on en a la volonté (j'ai quelque doute à ce sujet), l'éclatement du système avec ses multiples acteurs (SNCF EF, SNCF GID, RFF, EPSF, ARAF, ERA....) n'arrangeant évidemment pas les choses.

A Necroshine (son message relatif à HSL) : ce que je dis est simplement que les ADC sont senés être des techniciens hautement qualifiés, donc qu'il faut leur laisser une capacité d'appréciation et ne pas en faire des presse-bouton. Qu'un mécano prenne plus de marge sur une ligne qu'il connaît mal ou en conditions de circulation dégradées (adhérence, freins ou BM isolés...), aucun chef sensé ne lui reprochera, bien au contraire. Le cdf est un système aux coûts d'investissement et de fonctionnement élevés (notamment parce qu'il a un haut niveau de sécurité, exploité correctement), il est donc normal qu'on cherche à ce qu'il tire pleinement parti du possibilités offertes par le couple infra/mobile. Aux équipements et au management des hommes de faire en sorte que cela soit possible, sans réduire le niveau de sécurité. On a su le faire dans le passé, et d'autres réseau ont conservé ce savoir-faire. C'était l'esprit de mon propos.

Alors nous sommes sur la même longueur d'onde. :Smiley_20:

[Fred]

Déja je ne pense pas que tu ais besoin de taper l'urgence quand tu franchis un Avertissement à vitesse limite.

Je crois, de mémoire, que la procédure est prévue et que ce n'est pas celle ci.

Ta hierarchie devrait pouvoir être claire à ce sujet.

Pour avoir "tenté" la chose il y à qq mois (A pour le carré d'Orry La Ville voie 2 fermé) avec un Avertissement franchi à VL (160) en 26500,. Freinage au trait, au frranchissement dans la courbe, le KVB qui siffle immédiatement je peux te dire que tu ne fais pas le malin (certes il s'arréte vite de siffler mais j'ai quand même tapé dans la courbe de décélération).

[Fred]

A partir du moment qu'on reste sous la barre fatidique de VL +10 à 100 ou 50 métres de l'éxécution, il n'y aura pas de FU.

En arrivant sur Villeneuve Voie 2 (Montgeron ?? ) avec un ME tu as un TIV qui te prend en charge si tu n'as pas freiné avant son franchissement alors VL +10 à 100 métres c'est pschittttt

[CRL COOL]

Si le KVB est une daube, c'est que tous ceux qui nous l'ont "vendu" sont incompétents? Le drame actuel est que on demande à l'homme de "s'adapter" à une technologie imparfaite mais qu'on ne cherche jamais plus depuis quelques temps à "adapter" la technologie pour aider l'homme "imparfait".

Et maintenant on se mange, clients comme cheminots, les incohérences du système...

Les plus anciens se rappeleront que le KVB nous a été vendu comme "transparent sur la conduite"..... Je me rappelle de la querelle qui en a résulté avec mon chef de l'époque... On a fait sur un accompagnement un tour Paris-Luzarches (en Z2N) "à l'ancienne", comme si le KVB n'était pas là... Bilan: 3 prise en charge à l'aller et autant au retour! Résultat éloquent sur le fait que dans les zones de ralentissement on prenne quasiment tous les devants sur les courbes du KVB....

Pour les zones de prise en charge systématique si on freine à VLmax sur un TIV, il y a des tonnes de sites connus par chacun d'entre nous.... Et aussi les sites ou les balises de libération de la zone sont implantés fort loin après les pancartes "R", alors que le train a dégagé la zone depuis lurette!!!!

Il y a plein de raisons pour lesquelles rouler "au trait" comme on le faisait avant le KVB n'est plus réalisable...

[Thor Navigator]

Sur les automoteurs, cette non-transparence est due notamment au paramétrage de la décélération garantie, qui toujours inférieure aux performances atteignables en situation nominale, situation aggravée sur les matériels non équipés FEP ou paramétré comme tel sur le KVB (via la vidange CG étendue à l'ensemble des cabines de conduite par exemple, disposition retenue sur les Z2N du RER D) et dans certains cas pas le paramétrage infra (distance but, profil moyen...). Pour les Z2N non renforcées freinage, le gamma du KVB est ainsi de 0,78 (pas terrible pour des engins modernes assurant de la banlieue) et l'absence de FEP est accentué par l'arrondi à l'hectomètre supérieur de la longueur du convoi, qui intervient dans le calcul du temps de mise en action des freins. Dans ces conditions, la non-transparence n'est pas étonnante. Ce qui est surtout critiquable, c'est de ne pas avoir cherché à limiter l'impact sur la conduite et les perfomances en permettant aux conducteurs de connaître leur position par rapport aux courbes d'alerte et de prise en charge (afin de ne pas conduire avec la crainte permanente d'être pris en charge dans les séquences de freinage). Mais le KVB n'étant pas considéré comme "de sécurité", la Traction s'est toujours opposée à ce type d'aide à la conduite (alors que c'est une mauvaise utilisation de cette aide qui serait contestable -le respect de la signalisation au sol primant dans tous les cas- pas l'aide en elle-même). Pour les mêmes raisons, est arrivée la v6 avec disparition de la plupart des affichages aux visualisateurs (déjà succincts) ou encore la suppression des balises X de réouverture, au début du KVB... Dans toutes ces situations, on n'a jamais voulu tirer la pelote jusqu'au bout et voir les conséquences prévisibles sur l'exploitabilité du système, de telles dispositions pénalisantes pour la circulation des trains.

Les plus anciens se rappeleront que le KVB nous a été vendu comme "transparent sur la conduite"..... Je me rappelle de la querelle qui en a résulté avec mon chef de l'époque... On a fait sur un accompagnement un tour Paris-Luzarches (en Z2N) "à l'ancienne", comme si le KVB n'était pas là... Bilan: 3 prise en charge à l'aller et autant au retour! Résultat éloquent sur le fait que dans les zones de ralentissement on prenne quasiment tous les devants sur les courbes du KVB....

Pour les zones de prise en charge systématique si on freine à VLmax sur un TIV, il y a des tonnes de sites connus par chacun d'entre nous.... Et aussi les sites ou les balises de libération de la zone sont implantés fort loin après les pancartes "R", alors que le train a dégagé la zone depuis lurette!!!!

Il y a plein de raisons pour lesquelles rouler "au trait" comme on le faisait avant le KVB n'est plus réalisable...

[CRL COOL]

Mais le KVB n'étant pas considéré comme "de sécurité", (...)

Ah bon??? (je rigole, hein.... )

Il n'est pas considéré comme tel, mais si on l'isole, tout sera fait pour retirer le matériel en cause bien avant le point de relais.... Pourquoi, en ce cas? Sinon, on reçoit un avis par dépêche pour continuer de rouler avec le KVB isolé.... A défaut d'être considéré comme un équipement de sécurité, "on" se repose bien dessus quand même je trouve...

Pour ce qui est des visus, je te rejoins totalement: les seuls points positifs en exploitation du KVB ont été supprimés avec la version 6: fin des "L", des "00-00" après 3 mn de stationnement, etc.... Les balises "Prox" étaient aussi un plus, mais il est vrai qu'avec la VISA, elle ne servaient quasiment plus à rien! Par contre, il avait été question d'avoir une sorte de zone "KVBP" dans la zone ou s'affichent les "000" de façon à pouvoir reprendre ou maintenir le 30 de la VISA sans se limiter à 10 km/h si le signal s'ouvrait.... Mais çà, çà n'a jamais vu le jour.... Pourtant,niveau régularité, çà serait un sacré coup de pouce!

[Invité]

Ah, la transparence du KVB..... Que penser, par exemple, des 000 qui montent au visualisateur dès le franchissement de l'avertissement ?

La VISA aussi devait être transparente, en plus d'être purement indicative. Souvenez-vous, ce n'était qu'un simple geste-métier !

Résultat : dans les faits, la VISA est aujourd'hui contrôlée de manière stricte, les CTT dépensant beaucoup de temps et d'énergie à éplucher les relevés ATESS pour vérifier si une vitesse inferieure à 30 a bien été observée sur les 200 derniers mètres (minimum) avant l'arrêt.

Certains CTT formateurs en rajoutent une couche en expliquant à leurs stagiaires que 30 km/h sur 200 m c'est bien, mais que 20 km/h sur 300 m c'est mieux.

Encore une ouverture de parapluie qui fluidifie le trafic !

[Thor Navigator]

Ah bon??? (je rigole, hein.... )

Il n'est pas considéré comme tel, mais si on l'isole, tout sera fait pour retirer le matériel en cause bien avant le point de relais.... Pourquoi, en ce cas? Sinon, on reçoit un avis par dépêche pour continuer de rouler avec le KVB isolé.... A défaut d'être considéré comme un équipement de sécurité, "on" se repose bien dessus quand même je trouve...

Pour ce qui est des visus, je te rejoins totalement: les seuls points positifs en exploitation du KVB ont été supprimés avec la version 6: fin des "L", des "00-00" après 3 mn de stationnement, etc.... Les balises "Prox" étaient aussi un plus, mais il est vrai qu'avec la VISA, elle ne servaient quasiment plus à rien! Par contre, il avait été question d'avoir une sorte de zone "KVBP" dans la zone ou s'affichent les "000" de façon à pouvoir reprendre ou maintenir le 30 de la VISA sans se limiter à 10 km/h si le signal s'ouvrait.... Mais çà, çà n'a jamais vu le jour.... Pourtant,niveau régularité, çà serait un sacré coup de pouce!

Sur le premier point, le "de sécurité" est à comprendre dans le contexte très exigeant appliqué dans le domaine ferroviaire, en France, sous-tendant un risque d'événement contraire à la sécurité très bas par heure de fonctionnement (je n'entre pas dans les détails). Une panne sol n'impose pas (jusqu'à présent du moins) de restriction au niveau de l'exploitation, sur le court terme s'entend. En ETCS 1, tout dysfonctionnement du bord ou du sol est très pénalisant car on considère à l'inverse qu'il s'agit d'un contrôle-commande "de sécurité" (ce qui laisse présager un beau b... si la fiabilité des équipements n'est pas au rendez-vous). Ce qui est critiquable pour le KVB, ce n'est pas qu'il ne soit pas "de sécurité" mais qu'on se refuse à prendre en compte son existence et son mode de fonctionnement lors des modifications de la signalisation au sol sur les secteurs équipées (dans le contexte d'aujourd'hui où tous les engins de ligne doivent être équipés, hormis les cas très particuliers faisant l'objet de mesures spécifiques), lorsqu'on adopte dans le même temps une approche hyper-restrictive conduisant par exemple à multiplier la présentation des rouge cli ou l'ajout d'enclenchement de proximité. En pratiquant de la sorte, on crée des doubles voire triples peine pour les circulations ferroviaires, que les concepteurs de l'infra comme son MOA se refusent à prendre en compte (on est dans le comportement de l'autruche...)

Quant au second point, concernant les PROX, attention à ne pas confondre avec les balises X. Les PROX sont implantées à proximité des carrés à glissement "court" (au sens du KVB), en général 150 m en amont et constituent une amélioration notable de l'exploitation sous KVB. Elles n'existaient pas à l'origine et leur implantation est aujourd'hui systématique sur les nouvelles installations ou lors des reprises d'équipement existants. Le gain intervient sous deux angles : d'une part, on limite l'occurrence de la présentation du 000 donc la pénalisation qui en découle sur la fluidité du trafic et les performances (le 000 ne montant plus dès l'avertissement sur les zones équipées de la sorte), d'autre part on améliore l'ergonomie vu du mobile grace au recalage de l'odométrie embarquée, au franchissement des balises (toujours par deux) donc là où il est important de bien caler les courbes d'arrêt. Au passage, on évite ainsi les comportements "sur-anticipateurs" (les convois qui seront à 10 à 150 m du signal par exemple). Par contre, les PROX n'ont (hélas) pas de fonctionnalité de réouverture (techniquement ce serait tout à fait possible), ce qui signifie que lorsque tu franchis une PROX et que le carré aval n'est plus fermé (présentant toutes les indications autres de VL au sémaphore), les courbes de décélération du KVB ne seront pas durcies mais pas non plus levées (ce que permettaient les balises X) en présence d'une indication libératoire telle VL, A ou A cli par exemple)... Donc maitien du pied de courbe à zéro calé sur le signal, levé à 35 (alerte) ou 40 (FU). C'est ce qui justifie la partie de la VISA relative à la reprise de vitesse en amont du signal (la règle du "<30 km/h 200 m en amont du signal" est une généralisation "parapluie" que n'impose pas le KVB de manière générale... sur les trains bons freineurs en particulier).

Certains CTT formateurs en rajoutent une couche en expliquant à leurs stagiaires que 30 km/h sur 200 m c'est bien, mais que 20 km/h sur 300 m c'est mieux.

Là on atteint le summum de l'incompétence, si ce type de récommandation existe dans les faits (j'ose espérer qu'il s'agit de cas isolés, vu l'exemple retenu qui confine au ridicule en conditions normales de circulation, même avec un convoi mauvais freineur -hors situations particulières)... Lors d'accompagnements, à plus d'une reprise, j'ai été surpris de constater la faible connaissance du fonctionnement précis du KVB de certains CTT (pas tous évidemment, les "très pros" il y en a aussi et bon nombre sont dans la "moyenne"). Pas étonnant que dans ces conditions, on pousse ses collaborateurs à ouvrir le parapluie... (et tant pis pour l'exploitabilité du système dans son ensemble). On a le cdf qu'on mérite (au vu des décisions prises)... bis repetita.

Modifié 27 mars 2011 par Thor Navigator

[CC 72041]

Ce que je peux vous dire c'est que je mange mon pain blanc en ce moment à conduire des engins non-équipés KVB, je suis bien content avec mon petit train INFRA de faire du 60 km/h au Rappel 30 de la Voie 2bis pour rentrer à Trappes ... Je suis bien content également de pouvoir passer à VL un Voie Libre succédant à un jaune cli ! Dans les deux cas ça m'évite une perte de temps significative pour une si courte distance. J'ai plus pratiqué l'absence de KVB que l'équipement en KVB ... quand ça reviendra ça va biper à fond ... voire plus si affinités.

[Roukmoute]

Le problème de la VI, c'est que ce sont certains CTT qui obligent maintenant toute leur équipe à l'utiliser, sinon pas de GEXCI.

+1 : lors de ma validation banlieue, le CTT m'a imposé la VI.

Perso, je l'utilise dans les montagnes russes du tunnel Gare de Lyon-Chatelet, sinon... À titre d'anecdote, l'autre jour, j'ai eu un stagiaire qui faisait de l'ETL qui est monté avec moi, lorsqu'il m'a vu enlever la VI à la sortie du trou, il m'a regardé comme si j'avais isolé le KVB, la RS et la VA !

Tout ça pour dire, qu'en formation, la VI est imposée (lol) aux futurs conducteurs ; donc faut-il s'étonner qu'ils ne savent pas conduire autrement. Je me suis déjà posé la question du but de ce genre de formation : j'en suis arrivé à la conclusion qu'à terme, il y a bien quelqu'un qui expliquera qu'une qualif B peut faire notre taf.

C'est peut-être une des pistes réelles de recherche des causes d'éventuelles dérives de comportement que j'évoquais plus haut, non ?

[Roukmoute]

Peut être que Pépel au risque de te décevoir décevoir décevoir encore plus... pense que cette déviance ne vient pas de là mais de la mentalité qui trône dorénavant au sein de notre entreprise...

Combien de "jeunes" ADC ne travaille uniquement qu' à la VI sur les Z2 dont tu parles? Si le VI tombe en panne, OUPS "Scandale" et je roule à VL -20Kmh car je ne sais pas faire autrement(...) (je t'envoie les "bandes" si tu veux)

Et donc, qu'en tires-tu comme conclusion ? Au choix :

L'agent est mauvais ?

Tous les agents sont mauvais ?

Le suivi par les DPX est mauvais ?

La formation est mauvaise ?

Tout va bien dans le meilleur des mondes ?

Autre (précisez) ?

[Invité TRAM21]

+1 : lors de ma validation banlieue, le CTT m'a imposé la VI.

Perso, je l'utilise dans les montagnes russes du tunnel Gare de Lyon-Chatelet, sinon... À titre d'anecdote, l'autre jour, j'ai eu un stagiaire qui faisait de l'ETL qui est monté avec moi, lorsqu'il m'a vu enlever la VI à la sortie du trou, il m'a regardé comme si j'avais isolé le KVB, la RS et la VA !

Tout ça pour dire, qu'en formation, la VI est imposée (lol) aux futurs conducteurs ; donc faut-il s'étonner qu'ils ne savent pas conduire autrement. Je me suis déjà posé la question du but de ce genre de formation : j'en suis arrivé à la conclusion qu'à terme, il y a bien quelqu'un qui expliquera qu'une qualif B peut faire notre taf.

C'est peut-être une des pistes réelles de recherche des causes d'éventuelles dérives de comportement que j'évoquais plus haut, non ?

entièrement d'accord...

ça va dans le sens d'une déqualification continue, mise en œuvre depuis la fin de la traction vapeur, où les Mécaniciens de Route étaient craints et respectés (seuls les Chefs-Mécaniciens avaient barre sur eux, et pour cause !)

depuis, la fonction conduite glisse de plus en plus vers le "presse-bouton", et où au moindre bobo, c'est devenu "allo le PAC !"

presser sur un bouton, un automate sait très bien le faire (autre avantage : un automate ne se met pas en grève pour un oui ou pour un non)

perso, je pense que la VI devrait être désactivée SUR TOUS LES ENGINS ! cartonrouge

Modifié 28 mars 2011 par TRAM21

[Fred]

entièrement d'accord...

ça va dans le sens d'une déqualification continue, mise en œuvre depuis la fin de la traction vapeur, où les Mécaniciens de Route étaient craints et respectés (seuls les Chefs-Mécaniciens avaient barre sur eux, et pour cause !)

depuis, la fonction conduite glisse de plus en plus vers le "presse-bouton", et où au moindre bobo, c'est devenu "allo le PAC !"

presser sur un bouton, un automate sait très bien le faire (autre avantage : un automate ne se met pas en grève pour un oui ou pour un non)

perso, je pense que la VI devrait être désactivée SUR TOUS LES ENGINS !

Et encore le Chef mec se méfiait de ne pas en prendre une. Pour le PAC je serai plus nuancé car de nos jours les gens étant devenus trés informatisés il peut parfois étre utile de passer un coup de fil à un ami (en tout dernier recours) pour solutionner une de ces pannes trés trés étrange.

Modifié 28 mars 2011 par Fred

[antho.L]

Pour le PAC je serai plus nuancé car de nos jours les gens étant devenus trés informatisés il peut parfois étre utile de passer un coup de fil à un ami (en tout dernier recours) pour solutionner une de ces pannes trés trés étrange.

Pas mieux, il m'est arrivé des pannes sur AGC, où après avoir appliqué 1 page, c'était directement demande de secours... Dans ces cas là, je les appelle, on ne sait jamais s'ils ont une autre solution qui peut éviter cela.

[Roukmoute]

perso, je pense que la VI devrait être désactivée SUR TOUS LES ENGINS !

Pas d'accord : c'est l'extrême inverse. Mais une formation correcte sur son utilisation de façon constructive (comme sur d'autres choses, au hasard, de la technique ) devrait être dispensée.

Modifié 28 mars 2011 par Roukmoute

[Chamaille]

Sans parler de l'ennui qui decoule de l'utilisation de la VI, de la déqualification du mecano, de son imcompatibilité avec le plaisir de faire de la conduite economique et anticipée, bref, de tout ce qui fait l'interet du metier

[CRL COOL]

Perso, je pense que la VI devrait être désactivée SUR TOUS LES ENGINS !

Là, non.... Au voyageur, je la mets généralement en butée de la vitesse limite de la section de ligne que je parcours, sans pour autant rouler à cette vitesse limite si le respect de l'horaire ne l'impose pas... Et en cas de conditions climatiques dégradées (brouillard, neige notamment), c'est quand même une bonne aide à la conduite.

Au fret, c'est sur que ce n'est pas la même chose. Toutefois, avec un train de compo homogène en charge (souvent le cas des ME), çà ne me génait pas de l'utiliser comme sur le voyageur, mais jamais au grand jamais sur les lignes avec du profil (la Bresse, Argenton sur Creuse-Brive, la GC, etc...)