Les cheminots incités à rouler plus vite

[Thor Navigator]

La section sous KVBP est dans le sens impair du km 19,230 au km 44,178.

Sens pair du km 44,569 au km 25,725 (V2 Bis) et km 25,320 (V2).

Merci pour la précision. Il est regrettable qu'un point dur pénalisant pour le débit comme Mantes n'en ait pas été équipé. Hélas, vu le coût de mis en place du KVBP, il faudra probablement attendre encore un bon moment pour en disposer de Mantes à PSL en continu.

et surtout, au départ pour que le KVBP soit actif, il faut passer un premier signal

oui bien sûr... de même que le 000 n'est normalement jamais affiché lors d'un rebroussement, à la reprise de marche de l'engin donc j'ai supposé qu'il y avait évolution dans l'explication transmise via Dom Le Trappeur car pour que le conducteur soit gêné par le 000, il faut qu'il ait franchi un avertissement fermé codant le 000 ou le plus souvent un point de proximité (situé 150 m en amont du carré). Et comme on ne part pas sur un carré fermé, il n'y a pas de raison de rencontrer un 000 au redémarrage après un rebroussement (ou une réinitialisation du KVB), même au passage des balises PROX, à moins que les VB2N ait un équipement "hors normes"...

[Inspecteur Derrick]

Merci pour la précision. Il est regrettable qu'un point dur pénalisant pour le débit comme Mantes n'en ait pas été équipé. Hélas, vu le coût de mis en place du KVBP, il faudra probablement attendre encore un bon moment pour en disposer de Mantes à PSL en continu.

Avant d'équiper un peu plus la ligne en KVBP, ce serait déjà bien que ça marche proprement. Lorsque ce n'est pas le Sol qui déconne, c'est le bord. Je ne compte plus le nombre fois où à chaque signal franchi les 9 tirets verts apparaissent, puis disparaissent dans les 5 secondes suivantes, avec le bip d'attention en prime.

Je peux te garantir qu'entendre une dizaine de fois de suite le bip "panne sol" c'est pénible.

A mes yeux le KVBP sur le groupe 5 n'est qu'un gadget de plus, et n'apporte quasiment aucun "plus" à la conduite. Depuis qu'il est en place sur le groupe 5 j'ai dû avoir deux ou trois fois seulement l'occasion de profiter de la libération liée au KVBP, pour regagner 30 secondes ou une minute, donc pas grand chose. Pourtant, je passe très souvent par là.

On peut toujours faire des notes idiotes comme celle à l'origine du sujet, bidouiller le KVB, ça ne changera pas le fond du problème : une ligne saturée, des installations qui ne suivent pas et toujours plus de gens qui prennent le train. helpsoso

Modifié 8 avril 2011 par Inspecteur Derrick

[Invité TRAM21]

le SACEM serait peut être une bonne solution, mais je pense qu'aux yeux de certains, il a l'immense défaut d'être "made by RATP" cestachier

[Maurienne6500]

A l'inverse il y à de mémoire sur un matériel TER (B82500,X 72500 je ne sais splus) une histoire de longueur UM ramenée à la centaine inférieure.

Et sur U25500, à peine 40 m en US, il faut dégager 200 m ! Car possible d'aller jusqu'à l'UM 4 et pas de Q(UM) agissant sur le KVB ! Pourtant, c'est tout neuf ! Alors heureusement qu'on m'a encore jamais demandé de "tirer dessus", ça aurait pu m'agacer...

[Roukmoute]

On peut toujours faire des notes idiotes comme celle à l'origine du sujet, bidouiller le KVB, ça ne changera pas le fond du problème : une ligne saturée, des installations qui ne suivent pas et toujours plus de gens qui prennent le train.

Tout est dit. okok

[Invité jackv]

bonjour

citations "Inspecteur Derrick, le 08 avril 2011 - 11:07 , dit :

On peut toujours faire des notes idiotes comme celle à l'origine du sujet, bidouiller le KVB, ça ne changera pas le fond du problème : une ligne saturée, des installations qui ne suivent pas et toujours plus de gens qui prennent le train. "

"Tout est dit. "

tout a fait d'accord avec cela..c'est là le fond du probléme

Puisque l'on a dévié sur le KVB,un petit rappel historique...

Fin des années 80 accidents très graves à la SNCF, début des années 90 ..augmentation importante des franchissements de signaux d'arrêt (plus de 300 par an plus de 1 par mois dans certain ET) avec tous les risques que cela comporte.

1 ères) Mesures création de la VISA, prise en compte des facteurs humains pour adaptation des procédures, des installations , des roulements, mise en place de la LSSF sur les EM..... vise en œuvre des premiers simulateurs conduite pour apprendre les "savoir faire" en particulier dans les situations perturbées...etc

2 éme) définition du principe du système de sécurité a mettre en œuvre soit ,l'homme qui surveille la "machine" (genre SACEM) soit la machine qui surveille "l'homme" (comme TGV) ce deuxieme principe est adopté.Essai d'un COVIT (équipant les EM d'un pays nordique) sur mantes la jolie... puis mis en place du KVB SNCF et suppression de la vigilance SF et de la répétition VL.

Dés la mis en service du KVB il est apparu(mais cela était prévu même si non avoué) que le système n'était pas transparent pour la majorité des ADC qui avaient certaines habitudes de conduite (habitudes qui entre autre provoquaient plus de 300 franchissement de signaux d'arrêt par an) et que ce KVB avait des répercutions sur la régularité .

Mais c'était le prix à payer pour retrouver une meilleure sécurité..l'on ne parlait pas de principe de précaution a cette époque et beaucoup était encore traumatisé par les morts lors de accidents des années précédentes .La sécurité était le SEUL objectif à cette époque...(faudrait-il revenir en arrière) .

L'amélioration du système , balise de reprise...etc , l'adaptation des agents de conduite et leur renouvellement devait permettre de diminuer le nombre de FUA et d'améliorer la régularité sans revenir sur certaines rigidités du système..

Il me semble que l'on ne peut mettre sur les deux plateaux d'une même balance d'un coté la sécurité(et la vie humaine) et de l'autre la régularité..

Modifié 8 avril 2011 par jackv

[Invité]

A mes yeux le KVBP sur le groupe 5 n'est qu'un gadget de plus, et n'apporte quasiment aucun "plus" à la conduite. Depuis qu'il est en place sur le groupe 5 j'ai dû avoir deux ou trois fois seulement l'occasion de profiter de la libération liée au KVBP, pour regagner 30 secondes ou une minute, donc pas grand chose.

J'ignore ce qu'il en est sur le Gr.V, mais sur la ligne C intra-muros où les trains se suivent au block sur des cantons parfois très courts (100 m.), avec des W intercalés entre les commerciaux en flanc de pointe, ça permet juste de se laisser glisser à 30 km/h environ sur une succession d'avertissements sans se dire "Attention, je roule à 31 km/h, il va falloir que je freine pour ne pas me faire shooter".

Ca fait disparaitre le "mur" des 30 km/h au franchissement des signaux ré-ouverts.....et des conséquences liées à son oubli (Bipbipbipbip !!! Pschhhhhhhhhhh !!!!).

De là à "reprendre la traction au maximum possible", selon l'expression consacrée, alors qu'on voit les feux rouges du train précédent 400 mètres devant soi.........

Pour ce qui est du gain de temps, ça ne va pas chercher loin (environ 30 secondes sur les 20 minutes du trajet BFM - BVI).

[Invité JLChauvin]

bonjour

citations "Inspecteur Derrick, le 08 avril 2011 - 11:07 , dit :

On peut toujours faire des notes idiotes comme celle à l'origine du sujet, bidouiller le KVB, ça ne changera pas le fond du problème : une ligne saturée, des installations qui ne suivent pas et toujours plus de gens qui prennent le train. "

"Tout est dit. "

tout a fait d'accord avec cela..c'est là le fond du probléme

Puisque l'on a dévié sur le KVB,un petit rappel historique...

Fin des années 80 accidents très graves à la SNCF, début des années 90 ..augmentation importante des franchissements de signaux d'arrêt (plus de 300 par an plus de 1 par mois dans certain ET) avec tous les risques que cela comporte.

1 ères) Mesures création de la VISA, prise en compte des facteurs humains pour adaptation des procédures, des installations , des roulements, mise en place de la LSSF sur les EM..... vise en œuvre des premiers simulateurs conduite pour apprendre les "savoir faire" en particulier dans les situations perturbées...etc

2 éme) définition du principe du système de sécurité a mettre en œuvre soit ,l'homme qui surveille la "machine" (genre SACEM) soit la machine qui surveille "l'homme" (comme TGV) ce deuxieme principe est adopté.Essai d'un COVIT (équipant les EM d'un pays nordique) sur mantes la jolie... puis mis en place du KVB SNCF et suppression de la vigilance SF et de la répétition VL.

Dés la mis en service du KVB il est apparu(mais cela était prévu même si non avoué) que le système n'était pas transparent pour la majorité des ADC qui avaient certaines habitudes de conduite (habitudes qui entre autre provoquaient plus de 300 franchissement de signaux d'arrêt par an) et que ce KVB avait des répercutions sur la régularité .

Mais c'était le prix à payer pour retrouver une meilleure sécurité..l'on ne parlait pas de principe de précaution a cette époque et beaucoup était encore traumatisé par les morts lors de accidents des années précédentes .La sécurité était le SEUL objectif à cette époque...(faudrait-il revenir en arrière) .

L'amélioration du système , balise de reprise...etc , l'adaptation des agents de conduite et leur renouvellement devait permettre de diminuer le nombre de FUA et d'améliorer la régularité sans revenir sur certaines rigidités du système..

Il me semble que l'on ne peut mettre sur les deux plateaux d'une même balance d'un coté la sécurité(et la vie humaine) et de l'autre la régularité..

Tout à fait! Comme je l'ai déjà écrit, les années 80 ont étés traumatisantes vues de l'intérieur, ceux qui n'ont pas vécu çà ne peuvent pas savoir le choc que ce fut...

Alors on peut continuer à discuter indéfiniment sur les minutes "perdues" sur observation signaux, mais n'oublions jamais le pourquoi du comment du KVB et autres joyeusetés. Le plus gros reproche que l'on peut faire à l'encadrement traction de l'époque c'est avant tout de ne pas avoir eu le courage de dire que le KVB n'est pas transparent!

Quand à "accélérer" les trains aux endroits stratégiques il faudrait surtout penser à re-découper la signalisation de manière optimale avant d'accuser les conducteurs de ne pas "jouer" avec un système totalement opaque! Sur les LGV, les séquences d'entrées sur voies à quai avec un repère fermée au bout sont effectivement "pénalisantes" du point de vue "régularité", mais les conducteurs ne font qu'appliquer le règlement en vigueur, il en est de même de la VISA, mais c'est plus une question d'implantation de la signalisation que de conduite "sportive" ou pas...

Désolé mais je n'ai pas vécu l'arrivée du KVB comme un "traumatisme", j'avais déjà appris à travailler comme ça avant, de par expérience personnelle en place droite comme en place gauche. Un conducteur de train c'est quelqu'un qui doit savoir anticiper et ne pas se mettre lui-même en mauvaise posture, pas un pilote d'essai... Moi vous savez, les "fangios" qui arrivaient plein pot sur carré fermés, çà m'a toujours donné des boutons! Et durant toute ma carrière personne n'est venu me dire que je travaillais comme un trouillard... ce n'est pas une fois que l'on a empilé des cadavres et de la ferraille qu'il faut se dire: si j'aurais su, j'aurais freiné plus tôt, ou plus fort!

Quand on veut faire les choses correctement on y mets les moyens, on ne bricole pas des notes qui ne veulent rien dire! Si le système n'est pas assez performant, et bien il faut l'améliorer! Ah, mais j'entends déjà les "combien çà va couter?", vous savez ceux qui veulent toujours faire plus en y mettant de moins en moins. Vouloir faire passer de plus en plus trains au même endroit sans rien "investir" aboutit à la sclérose actuelle.

Modifié 8 avril 2011 par JLChauvin

[Invité jackv]

Quand on veut faire les choses correctement on y mets les moyens, on ne bricole pas des notes qui ne veulent rien dire! Si le système n'est pas assez performant, et bien il faut l'améliorer! Ah, mais j'entends déjà les "combien çà va couter?", vous savez ceux qui veulent toujours faire plus en y mettant de moins en moins. Vouloir faire passer de plus en plus trains au même endroit sans rien "investir" aboutit à la sclérose actuelle.

bien sur pour mémoire les derniers gros investissements SNCF en IDF c'est EOLE,cela fait plus de 15 ans

Pour revenir au pb KVB / régularité dés le debut il y a eu "conflit" entre la traction,qui pensait " sécurité"accident , risques pour les ADC, choc psychologique... et le transport ,les horairistes qui pensaient surtout à leurs problémes de régularité...car il n'étaient pas au premiéres loges en cas d'accident....

Il semble que ce débat rebondi après que le spectre des accidents a reculé

[Invité JLChauvin]

bien sur pour mémoire les derniers gros investissements SNCF en IDF c'est EOLE,cela fait plus de 15 ans

Pour revenir au pb KVB / régularité dés le debut il y a eu "conflit" entre la traction,qui pensait " sécurité"accident , risques pour les ADC, choc psychologique... et le transport ,les horairistes qui pensaient surtout à leurs problémes de régularité...car il n'étaient pas au premiéres loges en cas d'accident....

Il semble que ce débat rebondi après que le spectre des accidents a reculé

"Il semble que ce débat rebondi après que le spectre des accidents a reculé"

C'est justement ce qui m'inquiète grandement, et je suis très loin d'être le seul, ce "spectre des accidents qui recule". Continuons comme c'est parti et ce n'est pas "un spectre" qui va nous tomber dessus mais bien la grosse cata bien sanglante! Mais finalement çà arrangerait bien tous les anti-rails primaires qui occupent en permanence la scène médiatique, du gore qu'il leur faut, du bien sanglant pour finir de tuer le chemin de fer en France.

Mais le chemin de fer n'est pas le seul à subir cette inconscience collective, tout notre mode de vie tant à nous faire croire en l'infaillibilité de la technologie... La sécurité ne se négocie pas, la sécurité ne souffre pas d'approximations, la sécurité est un combat permanent qui ne pardonne pas longtemps un quelconque relâchement.

Pour ce qui est du conflit entre sécurité et régularité il semble évident que, le temps passant sans gros problèmes (enfin, tout est relatif...) "les horairistes" mais surtout "les financiers" finissent par prendre le dessus sur "les techniciens". La grosse différence comme tu le souligne si bien étant que "les techniciens" sont constamment aux premières loges, eux.

[Inharime]

bien sur pour mémoire les derniers gros investissements SNCF en IDF c'est EOLE,cela fait plus de 15 ans

Pour revenir au pb KVB / régularité dés le debut il y a eu "conflit" entre la traction,qui pensait " sécurité"accident , risques pour les ADC, choc psychologique... et le transport ,les horairistes qui pensaient surtout à leurs problémes de régularité...car il n'étaient pas au premiéres loges en cas d'accident....

Il semble que ce débat rebondi après que le spectre des accidents a reculé

Le KVB ayant été vendu comme "transparant" vis à vis des circulations il n'a pas modifié la façon de travailler des horairistes, et, d'ailleurs,. je ne suis pas certain que ces horairistes aient été informés des mises en service successives du-dit KVB ni même de son fonctionnement.

Dire que les horairistes font passer la régularité avant la sécurité c'est pousser le bouchon un peu loin (et je modère mes propos).

[Roukmoute]

Je relativise : la guéguerre entre le Transport et la Traction ne date pas d'hier.

Mais pour retomber sur le sujet initial, je critiquerai surtout les méthodes managériales au sein de la Traction-et ailleurs (même si on ne "casse pas les genoux") : d'un côté, sa majesté le KVB est toute puissante (rares sont les DPx qui vont au fond des choses en cas de retour de FU, et parfois, ça serait TRÈS utile pour améliorer le système sans chercher à taper sur la tête du lampiste-conducteur) ; et de l'autre, on pond des papiers d'ordre général qui sont sensé ressembler à des recommandations pour la conduite mais qui, finalement, prennent les agents en général pour des teuteus alors que (au vu de la note qui nous intéresse), il y a des dérives ponctuelles sur lesquelles l'encadrement de proximité et son supérieur (au niveau de l'UP ou de l'ET) refuse de se pencher par facilité (et c'est évidemment la faute aux IRP).

[Roukmoute]

Le KVB ayant été vendu comme "transparant" vis à vis des circulations il n'a pas modifié la façon de travailler des horairistes, et, d'ailleurs,. je ne suis pas certain que ces horairistes aient été informés des mises en service successives du-dit KVB ni même de son fonctionnement.

Thor-navigator est le contre-exemple même de cette assertion ! ;)

[Invité TRAM21]

Thor-navigator est le contre-exemple même de cette assertion !

une exception ! Christian est venu en ligne pour constater de visu comment ça se passe...

je ne suis pas certain que tous ses collègues sont aussi consciencieux et muni d'un esprit aussi ouvert !

[PN407]

Merci pour la précision. Il est regrettable qu'un point dur pénalisant pour le débit comme Mantes n'en ait pas été équipé. Hélas, vu le coût de mis en place du KVBP, il faudra probablement attendre encore un bon moment pour en disposer de Mantes à PSL en continu.

Pas forcément un bon moment (après 2013, fin du Contrat de Projets Etat Région Ile de France actuel), si c'est considéré comme une priorité par la région Ile de France. La ligne budgétaire prolongement d'EOLE à l'Ouest existe déjà.

Le KVBP existant a été financé dans le cadre du Contrat de Plan Etat Région Ile de France 2000-2006, dans le cadre d'une enveloppe de 500MF où ont été placés les investissements proposés par RFF et la SNCF (Transilien + GID local). A ma connaissance, la seule contrainte était le 500MF (460 Etat+Région, 40 Yvelines). La Région Ile de France a même été jusqu'à financer le bord KVBP des engins (locs et remorques pilotes) assurant les trains de et vers les Normandie. Le Conseil Général des Yvelines a mis 40MF au pot, rien de légal ne l'y obligeant.

Donc, aujourd'hui, rien n'empêche RFF et SNCF (Transilien et GID) à travers leurs représentants officiels de tous niveaux, plus tous les cheminots élus locaux, électeurs ou syndiqués d'aller dire bonjour aux élus régionaux, départementaux et municipaux (de tous les bords, c'est plus prudent, et l'atténuation du "bazar" du groupe 5 risque d'être un sujet consensuel) pour préparer la liste des projets de l'après 2013, et dire qu'avant de percer le grand tunnel Haussmann Défense, il faudrait commencer EOLE à L'Ouest par de petites choses dans le secteur Epône Mantes améliorant rapidement l'actuel sans constituer de fausse manoeuvre pour le futur.

Evidemment, si l''avis des praticiens est que les 500MF, et notamment le KVBP, n'ont servi à rien, il faudrait le faire savoir rapidement aux élus. Cet avis pourrait évidemment être pris en compte pour les investissements futurs, personne n'aimant se faire avoir et jouer le rôle de "cochon de payant" en pure perte. Il y a d'autres endroits en Ile de France qui sauraient quoi faire de ce type d'enveloppe (pas forcément dans les transports, la Région a diverses compétences).

La SNCF est peu financeuse en investissements de son activité Transilien. En gros, elle n'est investisseuse que pour la part de matériel roulant non subventionnée (et le subventionnement est venu avec la NAT, le matériel du T4 étant sauf erreur le dernier financièrement supporté par la seule SNCF), et c'est très largement indépendant de ce qu'elle fait pour ses autres activités (sous la réserve du contrôle de son endettement global). L'essentiel, c'est les impôts et l'endettement public des Franciliens. RFF compte les sillons supplémentaires, et n'a pas le droit de faire des investissements à perte. Donc là encore, le financement est essentiellement public, et décidé par des élus.

Modifié 8 avril 2011 par PN407

[Inharime]

Thor-navigator est le contre-exemple même de cette assertion !

Je maintiens mes propos, j'ai été horairiste (avant le KVB, à l'époque de la gomme et du crayon) et je reste persuadé qu'il n'y a eu aucune instruction incitant ou contraignant les horaristes à modifier leur façon de travailler en prévision ou à la suite de l'installation de KVB. Que certains horairistes prennent la peine et le temps d'accompagner des ADC pour parfaire leurs connaissances, c'est tout à leur honneur et cela était d'ailleurs prévu à mon époque mais ça ne remplace pas des instructions précises qui pourraient, par exemple, imposer un espacement plus important entre deux circulations(au détriment du débit...). En IDF les horairistes utilisaient (utilisent encore?) l'application CHAO et je n'ai pas souvenir que ce logiciel ait fait l'objet d'une modification à cause du KVB.

[Bearcat]

Eh bien moi, oui precisement,....d'autant que le terme FUA au sens literal, est bien une denomination Française...et que le fil tourne sur le KVB.

Celà te choque t'il ? celà te surprends t'il ?

Un peu comme pour l'EPSF, dont on se demande quand il vont se decider à taper dans la fourmilière.... Mais on connait de trop les pressions diverses que les organes de contrôles dependant de l' Etat peuvent subir.....

Fabrice

J'étais en réunion UTP avec l'EPSF, mercredi 30 Mars ...

Visiblement, cela ne fait pas dans leurs prérogatives d'aller taper sur les tôliers indélicats avec les FU KVB.

Lien du rapport sur la sécurité du RFN 2009 au format PDF

Je te rassure, chez nous, on aime pas non plus voir ce type d'incidents conduite revenir !!!

Par contre, dans une certaine EF, on le sait (de source sûre, si si...), cela n'inquiète personne ...

[PN407]

Je relativise : la guéguerre entre le Transport et la Traction ne date pas d'hier.

Mais pour retomber sur le sujet initial, je critiquerai surtout les méthodes managériales au sein de la Traction-et ailleurs (même si on ne "casse pas les genoux") : d'un côté, sa majesté le KVB est toute puissante (rares sont les DPx qui vont au fond des choses en cas de retour de FU, et parfois, ça serait TRÈS utile pour améliorer le système sans chercher à taper sur la tête du lampiste-conducteur) ; et de l'autre, on pond des papiers d'ordre général qui sont sensé ressembler à des recommandations pour la conduite mais qui, finalement, prennent les agents en général pour des teuteus alors que (au vu de la note qui nous intéresse), il y a des dérives ponctuelles sur lesquelles l'encadrement de proximité et son supérieur (au niveau de l'UP ou de l'ET) refuse de se pencher par facilité (et c'est évidemment la faute aux IRP).

Bien d'accord, mais plus largement, je pense que c'est un fonctionnement habituel des institutions bureaucratiques. C'est moins stressant qu'un entretien "entre 4 yeux" entre un agent et son dirigeant immédiat, à l'initiative de l'un ou de l'autre.

A l'origine du KVB, quand les conducteurs "prenaient leurs marques" après l'accident de Melun, il me semble que personne ne faisait tout un plat d'un FU, même à l'heure de pointe dans les avant-gares des grandes gares parisiennes. Assoces de voyageurs et élus comprenaient que de temps en temps le "filet" fonctionnerait, et peut-être sans vrai risque ou par dérangement : il est là pour çà. Vaut mieux çà que Melun, au moins du point de vue des Seine et Marnais, et notamment des membres des associations de victimes et parents de victimes !!! Encore une fois, la très grande majorité des conducteurs SNCF sont pendant l'essentiel de leur vie professionnelle des gens compétents, consciencieux, et d'un très haut niveau de fiabilité individuelle, mais...l'être humain n'est pas fiable à 100% en toutes circonstances, c'est un fait. Et l'ancien conducteur démoli à tout jamais en tant qu'homme par les conséquences dramatiques d'un très court instant d' "absence ", çà existe aussi.

[Thor Navigator]

Bonsoir à tous,

1 ères) Mesures création de la VISA, prise en compte des facteurs humains pour adaptation des procédures, des installations , des roulements, mise en place de la LSSF sur les EM..... vise en œuvre des premiers simulateurs conduite pour apprendre les "savoir faire" en particulier dans les situations perturbées...etc

2 éme) définition du principe du système de sécurité a mettre en oeuvre soit ,l'homme qui surveille la "machine" (genre SACEM) soit la machine qui surveille "l'homme" (comme TGV) ce deuxieme principe est adopté.Essai d'un COVIT (équipant les EM d'un pays nordique) sur mantes la jolie... puis mis en place du KVB SNCF et suppression de la vigilance SF et de la répétition VL.

La VISA a été inventée bien après le KVB, une de ses justifications était de rendre transparent le KVB sur SF dans l'enveloppe des configurations possibles, en retenant la plus mauvaise (d'où la règle de la V<30 à ~200 m du signal annoncé fermé), en faisant une pratique générale, indépendante des performances réelles associées au triplet signalisation/matériel/conditions d'exploitation. C'est la logique du nivellement par le bas (qu'on applique même aux tram-trains !)...

Sur le SACEM, je ne comprends pas bien en quoi c'est l'homme qui surveille la machine. La conduite (manuelle) sous SACEM s'apparente à du freinage sur ordre. C'est optimisé pour des types d'engins limités et une infra bien spécifique : on ne va pas présenter une Vbut 60 sous VL100 1000 m en amont du point but. C'est efficace pour de l'exploitation en zone dense mais laisse très peu de latitude au conducteur et je doute que ce soit très intéressant sur le plan "métier" de conduire sous SACEM. SACEM ne s'apparente pas à un PA comme il en existe sur le métro.

Dés la mis en service du KVB il est apparu(mais cela était prévu même si non avoué) que le système n'était pas transparent pour la majorité des ADC qui avaient certaines habitudes de conduite (habitudes qui entre autre provoquaient plus de 300 franchissement de signaux d'arrêt par an) et que ce KVB avait des répercutions sur la régularité .

Mais c'était le prix à payer pour retrouver une meilleure sécurité..l'on ne parlait pas de principe de précaution a cette époque et beaucoup était encore traumatisé par les morts lors de accidents des années précédentes .La sécurité était le SEUL objectif à cette époque...(faudrait-il revenir en arrière) .

Lorsqu'on évoque la non-transparence du KVB, ce n'est pas uniquement -et loin de là- vis à vis de pratiques "limites", bien évidemment. Que certains comportements "borderline" ne deviennent plus possibles avec la mise en place d'un contrôle de vitesse, ce n'est pas ce constat qui pose problème. L'incidence principale du KVB sur la régularité est liée à son mode de fonctionnement à savoir un contrôle continu de la vitesse à rafraîchissement ponctuel et sans boucle de réouverture à l'approche des signaux ou de possibilité de lever partiellement le COVIT (sous conditions) comme le ZUB par exemple. Nul rapport avec les pratiques "limites" alors en vigueur chez certains mécanos. Dire qu'adopter un système dégradant fortement l'exploitabilité du système ferroviaire (avec d'autres évolutions engagées en parallèle) était "le prix à payer pour améliorer la sécurité", je ne suis pas d'accord. La finalité est une chose mais le moyen d'y parvenir est tout aussi important. Le système ferroviaire a des coûts élevés que la collectivité finance pour une bonne part (via la fiscalité). Si la sécurité est la première des exigences, on ne peut faire tout et n'importe quoi sous ce prétexte, aussi valable soit-il.

L'amélioration du système , balise de reprise...etc , l'adaptation des agents de conduite et leur renouvellement devait permettre de diminuer le nombre de FUA et d'améliorer la régularité sans revenir sur certaines rigidités du système..

Les balises de réouverture ont été supprimées très tôt, en raison d'une utilisation inappropriée constatée sur quelques situations isolées (qu'il fallait enrayer, mais pas de cette manière totalitaire et contre-productive). Pour ce qui est de l'adaptation de la conduite au système au fil des années, je suis plutôt perplexe que on compare les anciens ayant été formé sans KVB puis s'étant adaptés au KVB (la plupart sans traumatisme mais rarement avec enthousiasme) et ceux qui ont "grandi" avec sans connaître le fonctionnement ante.

J'ignore ce qu'il en est sur le Gr.V, mais sur la ligne C intra-muros où les trains se suivent au block sur des cantons parfois très courts (100 m.), avec des W intercalés entre les commerciaux en flanc de pointe, ça permet juste de se laisser glisser à 30 km/h environ sur une succession d'avertissements sans se dire "Attention, je roule à 31 km/h, il va falloir que je freine pour ne pas me faire shooter".

Le système permet quand même de fluidifier le trafic, notamment sur tous les carrés à glissement court générant le très pénalisant 000. Pour les séquences sans 000, pour mémoire, la courbe de FU est levée à 40, pas à 30 (s'ajoute un contrôle de franchissement, sur les carrés certains sémaphores). Il est clair que ce n'est pas pour autant la solution miracle et il a un cput élevé (surtout au sol) ... En zone dense, l'avenir est à mon avis à la mise en place d'automatismes plus poussés d'aide à la conduite voire une forme intelligente de P-A (projet NExT).

Si le système n'est pas assez performant, et bien il faut l'améliorer! Ah, mais j'entends déjà les "combien çà va couter?", vous savez ceux qui veulent toujours faire plus en y mettant de moins en moins.

D'accord avec ton constat. Je crains hélas qu'avec l'explosition des coûts pour tout ce qui touche à l'infrastructure ferroviaire (l'éclatement et le fonctionnement actuel du système français n'expliquent qu'en partie cette dérive), la tentation de "bricoler" ou de se contenter de "bourrer le graphique" soit bien plus forte... D'autant que le décideur en matière d'investissements d'infra n'est jusqu'à présent pas impliqué économiquement dans la qualité du produit fini, tant sous l'angle de la robustesse de l'exploitation que des performances. Il n'est donc aucunement poussé à un comportement vertueux.

Et sur U25500, à peine 40 m en US, il faut dégager 200 m ! Car possible d'aller jusqu'à l'UM 4 et pas de Q(UM) agissant sur le KVB ! Pourtant, c'est tout neuf ! Alors heureusement qu'on m'a encore jamais demandé de "tirer dessus", ça aurait pu m'agacer...

Et personne n'a fait remonter à M ce paramétrage aberrant ? Qu'on ne puisse pas, d'une manière ou d'une autre, pouvoir renseigner le bord KVB sur la compo est incompréhensible sur les engins modernes alors qu'au contraire le KVB a pu être amélioré sur les autom récents type AGC ou TER2Nng, celui prenant enfin en compte la config réelle de l'UM (au moins pour partie) et non l'UM max possible ce qui est pénalisant sur les matériels autorisant plus que l'UM2 en service courant.

Le KVB ayant été vendu comme "transparant" vis à vis des circulations il n'a pas modifié la façon de travailler des horairistes, et, d'ailleurs,. je ne suis pas certain que ces horairistes aient été informés des mises en service successives du-dit KVB ni même de son fonctionnement.

Le sujet de la conception des horaires et du réalisme de certains montages mériterait un fil à part entière. Le KVB a d'une certaine manière été pris en compte via une augmentation des normes d'espacement pour le tracé des sillons. Mais d'une part cette modification n'a été que partielle, d'autre part la tentation du concepteur actuel du graphique ou de son maître d'oeuvre (qui a une obligation de résultat en matière de réponse aux demandes de sillons, en volume s'entend...) est plutôt d'adapter les normes (à la baisse) dans les zones denses car c'est une solution évidemment moins compliquée et coûteuse à mettre en oeuvre que de modifier l'infrastructure. On peut également rappeler que dans la mesure du possible (c'est loin d'être toujours le cas en zone dense et notamment en IdF), l'horairiste cherche à tracer sur signaux ouverts, configuration dans laquelle l'incidence du KVB est moindre (elle existe dans même, par exemple aux transitions de vitesse). Certains configurations ont été intégrées dans le calcul de marche de manière à ce qu'elles soient transparente vu de l'horairiste (les réceptions sur voie en impasse par exemple, où la vitesse de calcul a été abaissée à plusieurs reprises, on est aujourd'hui à VL10 sur les 110 m, en marche de base, i.e. avant application de la marge de régularité..., les réceptions sur signaux fermés dans les zones de gare [de manière plus ou moins réaliste, dans les deux sens] etc.).

La majorité des horairistes ne connait effectivement que de très loin le fonctionnement du KVB, mais ce qui est surtout gênant, c'est que les outils sont techniquement dépassés (il n'y a pas eu de développement majeur dans ce domaine entre la fin des années 80 et la fin de la décennie 2000... les choses bougent enfin côté RFF et de l'EF SNCF [pour ses besoins propres] mais pas à la DCF [où se trouve toute la "production horaire"]) et leur conception est à mettre en regard avec les performances (limitées) de l'informatique des années 80 (c'était très bien pour l'époque cpd).

Les outils de tracé utilisés sur le RFN sont très opérateur-dépendant, i.e. qu'ils comportent peu de boucles de contrôle (surtout THOR qui ne vérifie par exemple pas les conflits entre sillons par exemple, le réalisme des montages repose sur le respect de normes par tronçon de ligne ou sur quelques indicateurs graphiques pour le BAPR), la qualité du tracé dépendant énormément de la formation de l'horairiste et de sa connaissance de l'exploitation ferroviaire dans la zone d'intervention. On peut avoir le meilleur ou le pire en terme de qualité de tracé. Dans ce domaine, on constate depuis plusieurs années une diminution de la qualité d'ensemble des montages (probablement lié à l'évolution du management et des formations, devenues rapides avec des cursus qui ne prévoient plus systématiquement un passage "aux manettes" sur le terrain, à l'exploitation [AC, régul...]). On constate ainsi plus fréquemment des montages pour le moins "hors normes" (parcours importants sans marge de régularité, "cisailles" pas bonnes aux bifs ou en zone de gare, codes signaux fermés incohérents avec la situation rencontrée sur le terrrain, sillons superposés [les outils n'interdisent rien dans ces domaines]...).

Pour autant, il ne faut pas généraliser. Il y a toujours des agents qui font bien leur travail, y compris des nouveaux dans le métier (jeunes ou moins jeunes) qui ont la volonté de travailler de manière pro. Mais le contexte général de fonctionnement de notre système ferroviaire ne pousse pas vraiment dans ce sens (il faut être motivé pour aller travailler en Bureau horaire, en ce moment, vu l'ambiance et l'organisation mise en place [la DCF dépend fonctionnement de RFF, et l'avancement de carrière est désormais spécifique au sein de la branche Infra]...). Du côté du maître d'ouvrage qui fixe les orientations générales d'allocation de la capacité et à qui la DCF doit rendre des comptes au quotidien, les horairistes issus de la SNCF sont devenus très minoritaires (moins d'une dizaine sur l'ensemble de la direction des Sillons). Bien des prescripteurs ont une vision très "en chambre" de l'exploitation ferroviaire (au sens large du terme), même si comme dans toutes les organisations, on trouve des personnes de qualité qui ont su capitaliser leur connaissances théoriques (à défaut d'être pratiques) du fonctionnement du chemin de fer... acquises au travers d'échanges fructueux avec les "anciens" venus travailler à RFF lorsque lui a été confié par l'Etat le rôle d'ORC (organisme en charge de la répartition de la capacité sur le réseau, le concepteur du graphique théorique, dit en termes plus ferroviaires).

Modifié 9 avril 2011 par Thor Navigator

[38420]

TN a dit :

Le système permet quand même de fluidifier le trafic, notamment sur tous les carrés à glissement court générant le très pénalisant 000. Pour les séquences sans 000, pour mémoire, la courbe de FU est levée à 40, pas à 30 (s'ajoute un contrôle de franchissement, sur les carrés certains sémaphores). Il est clair que ce n'est pas pour autant la solution miracle et il a un cput élevé (surtout au sol) ...

J'ai une interrogation : le KVBP ne lève-t-il pas complètement la courbe de vitesse à l'approche du signal (la VL n’est pas toujours 40 sur la ligne C)

François

Modifié 9 avril 2011 par 38420

[Thor Navigator]

Effectivement, sauf si le carré passe au sémaphore ou S cli, dans ce cas, le 000 disparait mais la courbe reste calée sur zéro, avec levée à 40 et 35 pour le FU et l'alerte, respectivement. Le passage du carré au sémaphore est l'étape normale dans le dégagement du signal (on a C puis S ou Scli puis A et enfin VL).

[pepel27]

Je relativise : la guéguerre entre le Transport et la Traction ne date pas d'hier.

Mais pour retomber sur le sujet initial, je critiquerai surtout les méthodes managériales au sein de la Traction-et ailleurs (même si on ne "casse pas les genoux") : d'un côté, sa majesté le KVB est toute puissante (rares sont les DPx qui vont au fond des choses en cas de retour de FU, et parfois, ça serait TRÈS utile pour améliorer le système sans chercher à taper sur la tête du lampiste-conducteur) ; et de l'autre, on pond des papiers d'ordre général qui sont sensé ressembler à des recommandations pour la conduite mais qui, finalement, prennent les agents en général pour des teuteus alors que (au vu de la note qui nous intéresse), il y a des dérives ponctuelles sur lesquelles l'encadrement de proximité et son supérieur (au niveau de l'UP ou de l'ET) refuse de se pencher par facilité (et c'est évidemment la faute aux IRP).

Tu te plais à oublier que "l'un n'empêche pas l'autre". L'encadrement de proximité peut se pencher sur les problémes à régler ET "pondre" des papiers.

Comme je l'ai déja dis, ce papier ne te concerne pas si toi même tu ne te sens pas concerné...

Quand c'est écrit "interdit de marcher sur les pelouses" ça ne veut pas dire que tout le monde est sur la pelouse ET ça ne veut pas dire que le gardien du parc ne fera rien si une personne franchissait le pas...

Ensuite une vraie question, il est souvent dit " c'est le lampiste qui prend etc etc ".

Vraiment, avec sincérité j'aimerais savoir ce que "risque" un ADC qui se fait prendre en charge dans une situation "normale"??? (j'ai mis les guillemets...).

Il faudrait je pense arrêter avec ces réactions "adolescente" qui font croire que seul "le lampiste" morfle etc etc.

[fabrice]

Tu te plais à oublier que "l'un n'empêche pas l'autre". L'encadrement de proximité peut se pencher sur les problémes à régler ET "pondre" des papiers.

Comme je l'ai déja dis, ce papier ne te concerne pas si toi même tu ne te sens pas concerné...

Quand c'est écrit "interdit de marcher sur les pelouses" ça ne veut pas dire que tout le monde est sur la pelouse ET ça ne veut pas dire que le gardien du parc ne fera rien si une personne franchissait le pas...

Ensuite une vraie question, il est souvent dit " c'est le lampiste qui prend etc etc ".

Vraiment, avec sincérité j'aimerais savoir ce que "risque" un ADC qui se fait prendre en charge dans une situation "normale"??? (j'ai mis les guillemets...).

Il faudrait je pense arrêter avec ces réactions "adolescente" qui font croire que seul "le lampiste" morfle etc etc.

Reste à savoir ce qu'est "une situation normale "

[pepel27]

Reste à savoir ce qu'est "une situation normale "

D'où les guillemets... Je voulais surtout parler de comportement normal...

[Invité]

Vraiment, avec sincérité j'aimerais savoir ce que "risque" un ADC qui se fait prendre en charge dans une situation "normale"??? (j'ai mis les guillemets...).

Qu'appelles-tu un FU en situation normale ?

Dans une entreprise qui répète depuis 15 ans à son personnel que le KVB a toujours raison, un FU ne peut que sanctionner un comportement professionnel "anormal" de la part du conducteur et rien d'autre.

L'éventualité d'un dysfonctionnement exceptionnel du système est très rarement pris en compte.