Les cheminots incités à rouler plus vite

[ADC01]

J'ai la fameuse note mais je ne trouve pas judicieux de la mettre en accés libre , il faudrait déplacer le sujet dans le forum privé, avis aux modos. helpsoso

[CRL COOL]

J'ai la fameuse note mais je ne trouve pas judicieux de la mettre en accés libre , il faudrait déplacer le sujet dans le forum privé, avis aux modos.

Oui, effectivement....

Ouvres un sujet en partie privée, et ceux qui y ont accès pourront lire cette note. controleursncf

[Rail cassé]

J'ai la fameuse note mais je ne trouve pas judicieux de la mettre en accés libre , il faudrait déplacer le sujet dans le forum privé, avis aux modos.

pas besoin, en interne elle circule. ! pas besoin de la voir ailleurs. hi! hi! hi!

[ADC01]

pas besoin, en interne elle circule. ! pas besoin de la voir ailleurs. hi! hi! hi!

Oui peut etre mais j'ai eu un mal de chien à l'obtenir car la plupart des ADC l'ont ranger comme il se doit..... c'est à dire dans la corbeille à papier.

[likorn]

Qu'en est il en Suisse ?

Il me semble avoir voyagé sur des compagnies où le conducteur faisait les annonces trés simplement :

genre madame monsieur nous arrivons en gare de Machin correspondance pour Bidule ou Truc ....

Aurais je rêvé ? je l'ai entendu en français mais aussi en allemand....j'étais persuadé que c'était le conducteur de la rame automotrice d'un chemin de fer privé(pas sur les CFF)...

On annonce les arrêts, les perturbations, les retards, lorsqu'on peut le faire. La sécurité et la conduite passe avant, heureusement. Annoncer les correspondances peut être fait parfois, avec le gros soucis de n'avoir aucune information fiable. Ton mécano du privé a annoncé la correspondance sur les voies trucs et machins parce qu'en temps normal les trains partent de là. Il se peut que cela change pour X raisons, et là il n'en saura rien.

L'allemand, quand à lui, n'est pas une langue parlée par tout le monde, même parmi les mécanos suisses. Ce n'est d'ailleurs pas une obligation, seuls trois/quatre mots doivent être su. Donc là tu es tombé sur un type qui fait plus que ce qu'on lui demande, c'est très bien, mais on ne peut pas forcément demander à ce que ça devienne la norme (ou alors on demande de meilleures compétence linguistes, et donc on augmente les salaires et les prix).

Ensuite, si annoncer les arrêts n'est pas compliqué, il en est tout autrement en cas de perturbation. Je suis jeune mécano, et pourtant j'ai déjà plusieurs fois eu le problème d'avoir des informations en retard ou fausses. J'ai ainsi une fois vidé, à l'heure de pointe, mon train une gare avant Genève-Cornavin parce que le Centre de Gestion du Trafic m'avait mal renseigné (et je suis certain qu'il n'a pas fait exprès, c'est simplement qu'il y a un tas de service qui doivent se mettre d'accord, en quelques minutes. La régulation matériel, la régulation mécanicien, le centre de gestion, l'OCP, le centre de télécommande de la gare, moi). Lorsque le signal s'est ouvert, que j'ai vu les 400 personnes sur la voie une, et que j'ai redémarré de la voie 3, je peux te dire que je ne faisais pas le fier, mais que voulais-tu que je fasses? Si je reprenais les passagers, c'était 5 minutes d'attente minimum, tous les trains pendant une heure qui étaient impacté, et 5000 personnes en retard au lieu de 400. Je suis néanmoins sûr que certains passagers ont pesté contre moi et "mes" informations fausses.

De la même façon, lorsque tu as un dérangement technique, une machine en tête, deux en queue, un seul voyant de dérangement ventilation pour le toue, que tu t'arrêtes, que tu remontes le train pour aller contrôler à l'arrière, tu ne peux simplement rien annoncer d'autre qu'un problème et un arrêt à durée indéterminée, voir même ne rien annoncer du tout, parce que ça peut être un faux contact. Il ne sert à rien d'avoir 500 personnes qui sortent du train si après 5 minutes tu es certain de pouvoir continuer. Si tu voulais donner une information de "qualité", tu passerais cinq minutes à expliquer ce qui risque de se passer, et au final ce n'est plus de l'information, vu qu'elle n'est pas fiable.

Il faut arrêter avec l'info en temps réel, on ne peut parfois pas savoir, donc on ne peut pas communiquer. SI je ne sais pas, je ne dis rien, la seule fois où j'ai dit que l'on avait un problème mais que je n'en savais pas plus, j'ai failli me faire agresser par un "client" sous prétexte que je ne connaissais pas mon métier. Dix minutes de plus, rien qu'à cause de lui. Et pendant que je me faisais emmerder sur le quai, certains devaient pester contre "l'information déficiente".

Alors j'ai de l'estime pour les passagers, j'ai aussi vécu des interruptions, j'ai plein d'amis qui ne sont pas dans le ferroviaire et n'y connaissent rien, je ne suis pas enfermé dans mon monde, mais je peux pas conduire, réparer, me renseigner, informer et assurer la sécurité en même temps. Ce n'est pas possible.

Modifié 4 avril 2011 par likorn

[Invité jackv]

bonjour

ce qui est "spécial " c'est si l'on incite à rouler au max sur toute la ligne,car l'incitation à rouler au maximum existe déjà pour des points particuliers comme les entrées de grandes gares (paris nord et autres) ..si l'on circule sur du vert .

Modifié 4 avril 2011 par jackv

[ADC01]

Oui, effectivement....

Ouvres un sujet en partie privée, et ceux qui y ont accès pourront lire cette note.

Cela est fait, la note est en accés dans la partie privée du forum sous le titre; La note incitant les ADC à rouler plus vite

[CRL ACH]

Salut,

La zone de Mantes côté Paris n'est pas sous KVBP ? J'avais en mémoire que les VB2N rénovées et les 27300 étaient équipées.

Pour ce qui concerne la sortie à 30 de la voie 3S (ou 1S) de Mantes la Jolie, la pancarte R en direction de la v2 Poissy est au km 56,645, Mantes Station (axe du BV) au 56,108 (56,032 pour la pancarte TT sur v2). La suppression de l'arrêt doit permettre de passer en gare à plus de 30 (en accélération) sur la v2 (un convoi 27300 +7 VB2N mesure ~190 m donc 200 m vu du KVB mais sous version 6.x, normalement levée du contrôle à L-100 m donc transparent sur ce point). Je me demande s'il ne serait pas possible d'introduire un Z40 voire Z60 (pancartes au sol) en amont de la pancarte R (vers le 56,750), en fonction de ce que permet la traversée oblique de la v1 Le Havre. On ne gagnerait pas grand chose mais aux faibles vitesses, ce serait toujours bon à prendre.

La section sous KVBP est dans le sens impair du km 19,230 au km 44,178.

Sens pair du km 44,569 au km 25,725 (V2 Bis) et km 25,320 (V2).

[geant vert]

et surtout, au départ pour que le KVBP soit actif, il faut passer un premier signal controleursncf

[PN407]

1)L'exploitant a souligné en son temps la dégradation de l'offre sur ce point.

2)Mais RFF et le STIF (sa direction technique du moins) sont globalement sur la même longueur d'onde (un des acteurs clé parmi les techniciens du projet cadencement est d'ailleurs parti travailler à RFF au sein de la direction des Sillons...)

3)Le cadencement strict prime sur beaucoup d'autres considérations

4)et comme le projet doit être réalisé à infra constantes

5)Paris-Rouen (1:11/13 pour un parcours sans arrêt... sans commentaire !)

6)Dans le cas de Mantes-PMP, c'est en l'absence d'autre solution dans un graphique contraint que la suppression de l'arrêt a été décidée

7)l faut quand même rappeler que les deux gares sont très proches.

(1) Ouf ) Mais je m'étonne de l'inaction des élus locaux, départementaux et régionaux

(2) Donc il y a bien un ayatollah à RFF, et même deux maintenant : heureusement que le président de l'exploitant est monté jusqu'à sa ministre sur le problème général, mais le STIF ne dépend pas de la dame, donc voir (1)

(3) dont le service aux clients visiblement

(4) Dans un premier temps, c'est toujours à infras constantes (sauf règles KVB à mon avis : quand on atteint les situations citées, il n'y a que les psychorigides qui refusent de réexaminer ce que leur grand-père ou père a écrit, ancêtre qui avait probablement en tête, en ce qui concerne RFF (et la SNCF d'avant 1997), un cadre "national" et non les zones très denses à modifs d'infras coûteuses, où on attend toujours une créativité technique adaptée au problème avec réalisation concrète à la clé*

Le résultat ici, c'est qu'à nombre de trains constant dans l'heure la plus chargée, on a régressé, puisqu'on a réduit le service apporté dans la zone. Zone dont tout le monde sait depuis des années qu'elle est très contrainte d'Epone Est à Mantes Ouest. Zone qui a fait l'objet depuis des années d'investissements publics successifs dans le but unique d'améliorer et fluidifier les choses. Mauvaise pioche, plouf, reculer de X cases :-(

Au-delà des infras constantes d'aujourd'hui, j'ai bien conscience que le projet GV normand plombe pour de nombreuses années toute évolution majeure des infras de la ligne actuelle.

(5) Ben si, un commentaire : à 1h13, courage, on va y arriver, plus que 9minutes pour retrouver le temps du train 101 vapeur de 1963 : on hurle, on pleure ou on rit ?

(6) Si les élus locaux ne font pas de foin, il n'y a pas d'autres solutions, c'est comme çà que çà marche. Je trouve les élus de "province" visiblement meilleurs pour le maintien et le rétablissement, contre les décisions de divers ayatollahs, des arrêts auxquels ils tiennent. En plus, efforts couronnés de succès pour des localités ou zones de clientèle (incluant tous les types de rabattement : pied, deux roues, voitures ou bus) bien plus petites que Mantes-Est (dont le nom officiel laisse penser qu'elle est située en pleine campagne du 19ème siècle)

(7) Comme dit juste au-dessus, on n'est pas dans un désert, il s'agit d'une partie de ville avec des rabattements routiers de communes voisines. Et 1200m entre gares, le long d'une ligne ou à vol d'oiseau (ou marche de piéton), n'est pas un cas isolé en Ile de France : voir distance entre elles à vol d'oiseau des 5 gares de la commune de Versailles, plus plein d'exemples en secteur mixte pavillonnaire-petits immeubles-activités économiques (3 gares sur la commune d'Asnières, gares du coteau du Groupe 2 St Lazare, 2 gares sur la commune de La Garenne-Colombes, etc.). Le cas de la ligne C dans Paris est autre, chaque arrêt dessert l'équivalent d'une ville de province de bonne taille, sans parler des correspondances métro

*Deux remarques hors sujet direct mais qui concernent les zones denses :

L'équipe Next est bien silencieuse depuis bien longtemps (sauf si j'ai raté un ou plusieurs épisodes publics ou articles techniques ou congrès spécialisé en automatismes)

C'est beau d'avoir installé à Invalides un poste, si j'ai bien compris tout neuf, qui commande des petits feux verts, jaunes et rouges…pour les ...50 ans à venir !!!

Enfin, en dehors de ces petits détails ferroviaires franciliens, c'est le printemps, il fait beau, le arbres sont en fleurs et les petits oiseaux chantent :-)

Modifié 5 avril 2011 par PN407

[Roukmoute]

À la lecture de la note, elle parait effectivement moins grave qu'on aurait pu croire...

Cela dit, faire comprendre qu'au droit d'une pancarte 70Z, il faut rouler à 70, ça a tendance à me mettre en rogne. Je le redis, si des agents ont des soucis avec ça, c'est à leur chef de gérer de façon individuelle et pas en distribuant un papier.

Ensuite, dire "à tel endroit, vous pouvez reprendre la traction", ça me fait penser à mon dernier FU : j'étais sûr d'avoir dégagé une zone d'aiguilles à 30 et, à la reprise de la traction, paf ! Disons que j'ai eu un non-lieu au bénéfice du doute et la morale de mon chef fut "il vaut mieux rouler 100m de trop à 30 que de se faire shooter" ; exactement le contraire du message ici...

Modifié 6 avril 2011 par Roukmoute

[Invité TRAM21]

c'est là qu'on mesure à quel point l'affichage total du KVB serait utile, comme son ancêtre COVIT le faisait...

mais vu que le tendance est plutôt à l'inverse, ce n'est pas prêt de s'améliorer ! pascontent

[Roukmoute]

c'est là qu'on mesure à quel point l'affichage total du KVB serait utile, comme son ancêtre COVIT le faisait...

mais vu que le tendance est plutôt à l'inverse, ce n'est pas prêt de s'améliorer !

Pas d'accord, puisqu'on n'est pas sensés s'appuyer sur ses indications à part le 000. Je préfèrerais qu'on affine le système afin de le rendre vraiment transparent (et sans erreur sol ou bord tant qu'à faire).

[Yannick du 90]

Pas d'accord, puisqu'on n'est pas sensés s'appuyer sur ses indications à part le 000. Je préfèrerais qu'on affine le système afin de le rendre vraiment transparent (et sans erreur sol ou bord tant qu'à faire).

S'appuyer non mais au moins pouvoir anticiper des erreurs de sa part (ouiiiiii ça arrive).

Yannick

[Thor Navigator]

Pas d'accord, puisqu'on n'est pas sensés s'appuyer sur ses indications à part le 000. Je préfèrerais qu'on affine le système afin de le rendre vraiment transparent (et sans erreur sol ou bord tant qu'à faire).

Un système de contrôle de vitesse sur le réseau classique ne pourra jamais être vraiment transparent au niveau de la conduite, même si des améliorations du KVB demeurent possibles. Ou alors on ferait une usine à gaz au coût hors d'atteinte pour le système ferroviaire.

Pourquoi l'approche retenue dans les autres pays (qui consiste à aider le conducteur à conduire en sécurité et non à mettre en place un couperet qui peut tomber sans lui permettre de réagir) ne peut être appliquée chez nous ?

Je rappelle que ce n'est pas parce que le KVB présente des indications libératoires ou d'aide à la conduite qu'il a vocation à remplacer la signalisation latérale. Les cas qui ont été mis en avant par les instigateurs de la v6 pour supprimer les affichages déjà succincts s'appuyaient sur une pratique non conforme aux principes de conduite sous KVB, concernant une petite minorité de conducteurs... On a préféré pénaliser l'ensemble et l'exploitabilité du système, qu'on préfèra nier par avance. La disparition du "L" ou du "00" au visualisateur n'a jamais été présentée comme information suffisante pour autoriser le conducteur à reprendre sa marche "normale". La bonne approche que vous connaissez tous, c'est d'abord de respecter la signalisation latérale, donc notamment le dégagement de zone et de vérifier ensuite que l'affichage KVB est cohérent avec la situation du train à l'instant t.

Si l'on donnait par exemple le temps restant (en secondes) avant le franchissement de la courbe d'alerte sur 000, on éviterait de voir certains convois aborder les signaux ou les heurtoirs à 7-8 km/h 100 voire 150 m en amont et donc ralentir le trafic de manière significative. Mais non, on préfère demander aux conducteurs de conduire en aveugle sur un système non transparent et dont le fonctionnement s'apparente pour eux à une boite noire, aux conséquences potentielles redoutables (en cas de FUA) vu la logique de management très coercitive dans ce domaine (contrairement à d'autres EF ou un déclenchement de FUA n'a pas les mêmes incidences pour le conducteur... hormis les cas de situation dangereuse vraiment avérée). Une fois encore, on a le système qu'on mérite, vu la manière d'aborder les choses dans ce domaine !

[CRL COOL]

Dans les améliorations possibles, il faudra déjà revoir les paramétrages de longueur des convois.... Paramétrer au décamètre supérieur serait déjà une amélioration notable: exemple : avec un corail de 7 voitures, on a 202 mètres, à paramétrer "3" au KVB.... Une UM de TGV (autre que Atlantique) fait 400.38 mètres, mais le KVB considère que la distance libératoire est de 500 mètres.

Sur les automotrices, de manière générale, il doit bien être possible d'avoir un interface sur chaque engin équipé reprenant la longueur exacte, vu que c'est des compositions indéformables...

[Fred]

Dans les améliorations possibles, il faudra déjà revoir les paramétrages de longueur des convois.... Paramétrer au décamètre supérieur serait déjà une amélioration notable: exemple : avec un corail de 7 voitures, on a 202 mètres, à paramétrer "3" au KVB.... Une UM de TGV (autre que Atlantique) fait 400.38 mètres, mais le KVB considère que la distance libératoire est de 500 mètres.

Sur les automotrices, de manière générale, il doit bien être possible d'avoir un interface sur chaque engin équipé reprenant la longueur exacte, vu que c'est des compositions indéformables...

A l'inverse il y à de mémoire sur un matériel TER (B82500,X 72500 je ne sais splus) une histoire de longueur UM ramenée à la centaine inférieure.

[Thor Navigator]

A l'inverse il y à de mémoire sur un matériel TER (B82500,X 72500 je ne sais splus) une histoire de longueur UM ramenée à la centaine inférieure.

Sur les v6, la longueur codée est augmentée de 100 m car la distance prise en compte pour la levée des courbes en libération de zone est réduite de 100 m. Pour les TGV autres qu'Atlantique, la longueur codée dans les v5 était de 200 m (400 m en UM).

Le codage de la longueur en décamètres serait en effet un progrès et une mesure plus intelligente que la "bidouille" actuelle qui pénalise la séquence de freinage sur les engins non équipés du FEP ou considérés comme tels vis à vis du KVB (certains autom).

[pepel27]

La bonne approche que vous connaissez tous, c'est d'abord de respecter la signalisation latérale, donc notamment le dégagement de zone et de vérifier ensuite que l'affichage KVB est cohérent avec la situation du train à l'instant t.

Exact quant à la procédure. Seulement il faut préciser qu'il n'existe pas de signalisation latérale signalant le dégagement d'une zone. Donc il est évident que la nature humaine se serve d'un outil à sa disposition (même non fiable, tu as raison), qui plus est un outil de contrôle. Il est fort logique d'essayer de chercher la solution semblant la plus fiable.

aux conséquences potentielles redoutables (en cas de FUA) vu la logique de management très coercitive dans ce domaine (contrairement à d'autres EF ou un déclenchement de FUA n'a pas les mêmes incidences pour le conducteur... hormis les cas de situation dangereuse vraiment avérée). Une fois encore, on a le système qu'on mérite, vu la manière d'aborder les choses dans ce domaine !

Tu t'avances quant à la logique de management que tu affirmes trés coercitive. Il ne faut pas exagérer les incidences.

Il est évident que le dpx de l'ADC le "reçoive", voir l'accompagne pour une discussion constructive sur une éventuelle erreur de conduite (voir de procédure).

Sortie de là on n'a jamais pété un genou à un gars... cartonrouge

[Invité Fabr]

Mais non, on préfère demander aux conducteurs de conduire en aveugle sur un système non transparent et dont le fonctionnement s'apparente pour eux à une boite noire, aux conséquences potentielles redoutables (en cas de FUA) vu la logique de management très coercitive dans ce domaine (contrairement à d'autres EF ou un déclenchement de FUA n'a pas les mêmes incidences pour le conducteur... hormis les cas de situation dangereuse vraiment avérée). Une fois encore, on a le système qu'on mérite, vu la manière d'aborder les choses dans ce domaine !

Chouette, chouette, je laisse à d'autre le soin d'entrer en matière....

Effectivement, Thor, dans d'autres EF, les FUA sont assimilés à des "événements" dont les conséquences d'un point de vue carrière n'a pas la valeur de celles dans l'EF Historique..

Pourquoi ? parcequ'en EF autres, le but est bien de tirer un maximum possible sur le bonhomme, sans trop de questionnement sur l'aspect des facteurs humains... et un gars fatigué commettra necessairement plus de boulettes qu'un conducteur respectant un planning "plus humain".

Comme à la tête des EF ils ne sont pas fous eux non plus, et que leur place est synonyme de résultats "rapides et conformes", faut trancher côté trafic, et laisser couler... tout en assurant une forme de culpabilité sur les épaules du "fautif", et là ils assoient leur autorité.... Mignon, non ????

Vu que la SNCF rentre à fond dans ce petit jeu, il y a effectivement decalage entre habitudes " la securité, c'est la securité...", et réalité du "Time is money"...

Fabrice

[Thor Navigator]

Bonsoir,

Chouette, chouette, je laisse à d'autre le soin d'entrer en matière....

Effectivement, Thor, dans d'autres EF, les FUA sont assimilés à des "événements" dont les conséquences d'un point de vue carrière n'a pas la valeur de celles dans l'EF Historique..

Pourquoi ? parcequ'en EF autres, le but est bien de tirer un maximum possible sur le bonhomme, sans trop de questionnement sur l'aspect des facteurs humains... et un gars fatigué commettra necessairement plus de boulettes qu'un conducteur respectant un planning "plus humain".

Comme à la tête des EF ils ne sont pas fous eux non plus, et que leur place est synonyme de résultats "rapides et conformes", faut trancher côté trafic, et laisser couler... tout en assurant une forme de culpabilité sur les épaules du "fautif", et là ils assoient leur autorité.... Mignon, non ????

Vu que la SNCF rentre à fond dans ce petit jeu, il y a effectivement decalage entre habitudes " la securité, c'est la securité...", et réalité du "Time is money"...

Je ne faisais ici nullement référence aux "nouveaux entrants" (pour reprendre le terme consacré) sur le RFN mais à nombre d'EF publiques européennes, ou même à la RATP. Relis mon propos, il n'est nullement question d'inciter les mécanos à conduire dangereusement. Mais quand on met en place un contrôle de vitesse non-transparent et fonctionnant en aveugle, il est souhaitable de ne pas pousser aux comportements d'évitement, en tenant compte -intelligemment- des limites de ce système quant à son fonctionnement. Tous les FUA KVB hors dysfonctionnement sol ou bord ne traduisent pas une conduite dangereuse, même certains classés DVL (dans le suivi des événements de conduite).

Seulement il faut préciser qu'il n'existe pas de signalisation latérale signalant le dégagement d'une zone. Donc il est évident que la nature humaine se serve d'un outil à sa disposition (même non fiable, tu as raison), qui plus est un outil de contrôle. Il est fort logique d'essayer de chercher la solution semblant la plus fiable.

Pour le dégagement de zone, par "bonne pratique", je faisais référence au comportement prescrit à la base à tout conducteur : on estime la distance parcourue au vu de la longueur (connue du conducteur) de son convoi, et après celle-ci estimée parcourue, on jette un oeil à la visu du KVB (cas des v5 et antérieures lorsqu'elles existaient), afin de confirmer qu'on pourra remonter en vitesse, si rien ne s'y oppose par ailleurs.

Tu t'avances quant à la logique de management que tu affirmes trés coercitive. Il ne faut pas exagérer les incidences.

Il est évident que le dpx de l'ADC le "reçoive", voir l'accompagne pour une discussion constructive sur une éventuelle erreur de conduite (voir de procédure).

Sortie de là on n'a jamais pété un genou à un gars...

Je n'ai pas sous-entendu qu'on violentait -de quelque manière que ce soit- les mécanos. En revanche, tout l'encadrement Traction n'a pas ton approche et certains chefs ou sous-chefs sont très pointillistes voire ont une approche qui fait la part belle à l'approche parapluie ou de la "courbe enveloppe" (des configurations restrictives). Le fait que les informations ou signalements remontent au CTT dès qu'un écart même minime (je maintiens le chiffre de +1 km/h [sous conditions évidemment], obtenu de la source même du prescripteur) est constaté, sous AIDA, ne fait qu'accentuer ce phénomène, chez les tenants du comportement parapluie (-> la prescription de la DB à ses conducteurs de circuler à VL-10 sur LGV en est une illustration parmi bien d'autres). Si sur un événement mettant en jeu la sécurité, la réaction de l'ensemble de l'encadrement sera probablement identique, pour les faibles écarts, elle dépendra beaucoup du N+1, de sa connaissance approfondie du métier et de la technique et de sa lecture pointilliste/maximaliste ou non des référentiels. Les témoignages (recueillis lors d'accompagnement effectués dans les règles mais aussi au travers des échanges anonymes comme sur ce forum) sont hélas très éclairants sur ce point.

Modifié 7 avril 2011 par Thor Navigator

[likorn]

Chouette, chouette, je laisse à d'autre le soin d'entrer en matière....

Effectivement, Thor, dans d'autres EF, les FUA sont assimilés à des "événements" dont les conséquences d'un point de vue carrière n'a pas la valeur de celles dans l'EF Historique..

Pourquoi ? parcequ'en EF autres, le but est bien de tirer un maximum possible sur le bonhomme, sans trop de questionnement sur l'aspect des facteurs humains... et un gars fatigué commettra necessairement plus de boulettes qu'un conducteur respectant un planning "plus humain".

Comme à la tête des EF ils ne sont pas fous eux non plus, et que leur place est synonyme de résultats "rapides et conformes", faut trancher côté trafic, et laisser couler... tout en assurant une forme de culpabilité sur les épaules du "fautif", et là ils assoient leur autorité.... Mignon, non ????

Vu que la SNCF rentre à fond dans ce petit jeu, il y a effectivement decalage entre habitudes " la securité, c'est la securité...", et réalité du "Time is money"...

Fabrice

Pas d'accord, car comme le dit Thor il existe des compagnies historiques qui fonctionnent ainsi, je travaille dans l'une d'elle, et je ne crois pas que l'on puisse lui reprocher d'avoir un mauvais bilan de sécurité. C'est simplement que c'est une vision des choses différentes. Parce qu'en général, quand prise en charge il y a sans mise en danger, c'est vraiment parce que l'on s'est fait piéger par les systèmes de sécurité, et cela ne devrait pas être considéré comme une faute de conduite mais bien une erreur des dits systèmes.

[Invité Fabr]

Bonsoir,

Je ne faisais ici nullement référence aux "nouveaux entrants" (pour reprendre le terme consacré) sur le RFN

Eh bien moi, oui precisement,....d'autant que le terme FUA au sens literal, est bien une denomination Française...et que le fil tourne sur le KVB.

Celà te choque t'il ? celà te surprends t'il ?

Un peu comme pour l'EPSF, dont on se demande quand il vont se decider à taper dans la fourmilière.... Mais on connait de trop les pressions diverses que les organes de contrôles dependant de l' Etat peuvent subir.....

Fabrice

[Invité Fabr]

Pas d'accord, car comme le dit Thor il existe des compagnies historiques qui fonctionnent ainsi, je travaille dans l'une d'elle, et je ne crois pas que l'on puisse lui reprocher d'avoir un mauvais bilan de sécurité. C'est simplement que c'est une vision des choses différentes. Parce qu'en général, quand prise en charge il y a sans mise en danger, c'est vraiment parce que l'on s'est fait piéger par les systèmes de sécurité, et cela ne devrait pas être considéré comme une faute de conduite mais bien une erreur des dits systèmes.

Il ne devrait pas être trop dur d'avoir un historique des prises en charge, et d'y regarder l'occurence en fonction de l'horaire...

celà sera même trés simple la nuit sur les axes Fret où desormais ne circulent guere que les "nouveaux entrants", peut être même un comparatif pourra être mené par rapport à l'époque où le fret était affaire purement SNCF....

Les directions des nouvelles EF crieront " on a des horaires pourris, et en pleine nuit, pas de not' faut ", la main sur le coeur.....mais la vraie raison, la seule qui les motive, celle qui fait que les agents de conduite, et autres chefs de trains sont considérés comme pantins, c'est par ceque la main, ils l'ont sur le portefeuille....

Fabrice

[Thor Navigator]

Eh bien moi, oui precisement,....d'autant que le terme FUA au sens literal, est bien une denomination Française...et que le fil tourne sur le KVB.

Celà te choque t'il ? celà te surprends t'il ?

Le point de vue que tu développes ici, tout intéressant qu'il soit, renvoie à une problématique différente de celle que j'évoquais précédemment. On peut débattre des dérives possibles ou constatées dans le management des conducteurs et du système ferroviaire, notamment dans le cadre de l'ouverture à la concurrence, mais c'est un autre sujet.

Le terme FUA (KVB) est du jargon SNCF à l'origine, mais il peut s'appliquer à tous les systèmes de contrôle-commande, donc autant au ZUB ou PZB qu'au KVB par exemple. Likorn a bien compris le sens de mon propos, en rappelant que performance et sécurité ne sont pas antinomiques et qu'il est plus intelligent d'aider les conducteurs à tirer parti du couple infra/mobile dans de bonnes conditions qu'à pousser au comportement d'évitement comme on le fait aujourd'hui de l'autre côté du Jura. Faire en sorte qu'une boucle de rattrapage ne dégrade pas l'exploitabilité et la performance d'un système devrait être le fil conducteur dans le développement d'un dispositif de cette nature. Cela n'a pas été le cas du KVB et on accroît ses points faibles en accentuant son effet "boite noire à coup unique" comme au travers du pointillisme de certains contrôles a posteriori (qui vont bien au-delà de ce qu'impose le KVB). Cela n'a aucun rapport avec l'ouverture à la concurrence ou la création de RFF.

L'inflexion dans l'approche "système" remonte à une vingtaine d'années et le KVB n'en est qu'une illustration. Elle est la conséquence d'une perte de compétence au niveau de certains acteurs clé du système (au sein des directions de l'entreprise) et de la prise de pouvoir des tenants de la généralisation du principe de précaution (qui a conduit à vouloir ouvrir le parapluie en permanence, ce qui est totalement déresponsabilisant). Pour éviter toute interprétation erronée de mes propos, je répète que ce n'est pas l'objectif d'amélioration de la sécurité ferroviaire que je critique mais la manière dont on l'a mis en oeuvre et le refus de reconnaître les erreurs passées (ce type de sujet est totalement tabou au niveau décisionnel).

Il ne devrait pas être trop dur d'avoir un historique des prises en charge, et d'y regarder l'occurence en fonction de l'horaire...

celà sera même trés simple la nuit sur les axes Fret où desormais ne circulent guere que les "nouveaux entrants", peut être même un comparatif pourra être mené par rapport à l'époque où le fret était affaire purement SNCF....

Les directions des nouvelles EF crieront " on a des horaires pourris, et en pleine nuit, pas de not' faut ", la main sur le coeur.....mais la vraie raison, la seule qui les motive, celle qui fait que les agents de conduite, et autres chefs de trains sont considérés comme pantins, c'est par ceque la main, ils l'ont sur le portefeuille....

Ici encore, tu es sur le sujet des conditions de travail et de certaines dérives dans le management du personnel. Un KVB intelligemment conçu et réellement transparent induirait pratiquement autant de FUA dans le même contexte (fatigue...).