zobos Publication: 26 mars 2011 Publication: 26 mars 2011 sous la configuration francaise la VI a été isolée ,en revanche en allemagne ils s'en servent a plus Salut, Faudra qu'on m'explique un jour pourquoi d’ailleurs...
Invité TRAM21 Publication: 26 mars 2011 Publication: 26 mars 2011 Merci pour ces infos,mais tu es sur que c'était un JH,pas un Graduateur sur les 40100 ?? absolument : les CC 40100 fonctionnaient exclusivement comme un engin à courant continu, avec changement de couplage et élimination d'un rhéostat, par le JH, le transformateur se contentant de donner une tension redressée fixe, que ce soit sous 25 KV 50 Hz ou 15 KV 16,7 Hz les CC 40100 demeurent, aujourd'hui encore, bien plus performantes dans l'absolu, que les BR 186, par ex., car les CC 40100 demeuraient équipuissantes, quel que soit le type de courant à la caténaire... la plupart des engins polycourants-polytensions ne peuvent pas en dire autant !! et surtout, elles ne généraient pas des harmoniques complexes à la caténaire ou dans les circuits de voie, contrairement aux engins modernes, bardés d'électronique de puissance... helpsoso
Invité technicentre Publication: 26 mars 2011 Publication: 26 mars 2011 (modifié) Oh que oui c'est un JH sur les 40100( amchine Jeumont Scheinder alors que pour les graduateurs, il fallait aller chez Asthom. Par contre, attention, Tram a mangé une étape importante: Oui, on passe par le transfo mais celui ci ne donne que de l'alternatif. Il faut donc passer par un pont redresseur et un filtrage en sortie pour avoir du continu... Je sais, je pinaille, mais on pourrait faire croire ou comprendre des inepties en oubliant les étapes intermédiaires... Si vous saviez le nombre de candidats à l'examen de TEN qui se sont fait piéger avec ce genre de raccourcis... Sinon, je me demande si les BB9003 et 4 n'ont pas eu un truc qui ressemblait à un ancètre de VI... Modifié 26 mars 2011 par technicentre
Class66220 Publication: 27 mars 2011 Publication: 27 mars 2011 Petite explication pour les BR186 qui est également valable pour les BR185. Ces deux machines sont équipés de l'AFB (auf deutsch : Automatische Fahr und Bremsesteuerung. En français : pilotage automatique et contrôle du freinage). C'est un système qui est conçu pour fonctionner avec le PZB/LZB. Les conducteurs français circulant en Allemagne pourront confirmer. Grosso modo, tu règles ta vitesse avant de te lancer, tu passe en traction Max et c'est la machine qui gère. Tu peux aussi l'activer en roulant bien sur. Mais je pense que parce ce que ce n'est pas un système homologué en France.
Christophe Publication: 27 mars 2011 Publication: 27 mars 2011 Petite explication pour les BR186 qui est également valable pour les BR185. Ces deux machines sont équipés de l'AFB (auf deutsch : Automatische Fahr und Bremsesteuerung. En français : pilotage automatique et contrôle du freinage). C'est un système qui est conçu pour fonctionner avec le PZB/LZB. Les conducteurs français circulant en Allemagne pourront confirmer. Grosso modo, tu règles ta vitesse avant de te lancer, tu passe en traction Max et c'est la machine qui gère. Tu peux aussi l'activer en roulant bien sur. Mais je pense que parce ce que ce n'est pas un système homologué en France. Bonjour ! Sous LZB, tu ne règles rien du tout. On place le manipulateur de VI à fond, le manipulateur de traction comme on veut (il n'est pas nécessaire d'avoir la puissance max pour 15 véhicules et 1000 tonnes en palier par ex ou si tu ne veux pas que la loc circule "au block") et effectivement tu laisses faire tout en gardant la responsabilité de la conduite (le règlement est clair la dessus).
Roukmoute Publication: 27 mars 2011 Publication: 27 mars 2011 (le règlement est clair la dessus). Tout ça pour nous empêcher de lire le journal (écouter la radio, visionner des DVD, adlib)... Pfff... mdrmdr
NATman Publication: 27 mars 2011 Publication: 27 mars 2011 Sur les V2N il y a la VI aussi, meme utilisable avec "feu" les 16100...
Invité TRAM21 Publication: 27 mars 2011 Publication: 27 mars 2011 (modifié) Oh que oui c'est un JH sur les 40100( amchine Jeumont Scheinder alors que pour les graduateurs, il fallait aller chez Asthom. Par contre, attention, Tram a mangé une étape importante: Oui, on passe par le transfo mais celui ci ne donne que de l'alternatif. Il faut donc passer par un pont redresseur et un filtrage en sortie pour avoir du continu... Je sais, je pinaille, mais on pourrait faire croire ou comprendre des inepties en oubliant les étapes intermédiaires... Si vous saviez le nombre de candidats à l'examen de TEN qui se sont fait piéger avec ce genre de raccourcis... Sinon, je me demande si les BB9003 et 4 n'ont pas eu un truc qui ressemblait à un ancètre de VI... argh !! j'ai oublié le pont de diodes !!! pour les 9003 / 9004, je regarderai... Modifié 27 mars 2011 par TRAM21
Fred Publication: 27 mars 2011 Publication: 27 mars 2011 Sur les V2N il y a la VI aussi, meme utilisable avec "feu" les 16100... la VI ne fonctionnait pas avec la 16100.
NATman Publication: 28 mars 2011 Publication: 28 mars 2011 la VI ne fonctionnait pas avec la 16100. Exact je m'excuse j'ai confondu avec le manipulateur rhéostatique de la position PR que l'on pouvait regler sans passer par des crans "S"+"S", Mais la VI (bien que tres approximative) est utilisable avec les 15000 biensur!
Fred Publication: 28 mars 2011 Publication: 28 mars 2011 (modifié) La VI était déja installée à l'époque des 16100 mais inutilisable (tout comme les BP lancement et arret diesel et le compte-tours). la Vi n'est pas top en effet avec la 15000 R en queue mais que dire de la toute petite plage du manipulateur qui est utilisable ???? Modifié 28 mars 2011 par Fred
G1206 Publication: 28 mars 2011 Publication: 28 mars 2011 les G 1000 Vossloh sont censées êtres équipées de la VI, mais la fonction est inactive sur celles que CFR utilise... le manuel Vossloh évoque pourtant son utilisation dans son manuel du conducteur Bonjour, La VI sur les G1000 CFR(Ex Véolia) peut être utilisée lorsque la loc est positionné sur le couple de transmission 60km/h, mais la plage de vitesse est restreinte( de 3km/h à 15km/h). Donc utilisable lors de manoeuvre uniquement.
ADC01 Publication: 28 mars 2011 Publication: 28 mars 2011 Donc utilisable lors de manoeuvre uniquement. Est il judicieux d'utiliser la VI pour les manoeuvres ?
Roukmoute Publication: 28 mars 2011 Publication: 28 mars 2011 Est il judicieux d'utiliser la VI pour les manoeuvres ? Pour la machine à laver, par exemple...
ADC01 Publication: 28 mars 2011 Publication: 28 mars 2011 Pour la machine à laver, par exemple... Bien sur, de mon temps avec les 300,les 4200 ou 4700, on n'avait pas ce dispositif.
Roukmoute Publication: 28 mars 2011 Publication: 28 mars 2011 Bien sur, de mon temps avec les 300,les 4200 ou 4700, on n'avait pas ce dispositif.
Rigolo Publication: 28 mars 2011 Publication: 28 mars 2011 Pour la machine à laver, par exemple... Bah tu as la position CD !
CRL COOL Publication: 28 mars 2011 Publication: 28 mars 2011 Bah tu as la position CD ! La MAL, c'est 6 km/h.... la position CD, c'est 3 km/h.... Et comme traité dans un autre sujet, les ADC sont invités à rouler plus vite!!! lotrela
xabel Publication: 28 mars 2011 Publication: 28 mars 2011 Bonjour, Effectivement, comme l’ont écris certains, les machine a crans étaient équipées VI. Que se soit un JH ou un GRADA, l’équipement était prévu. Le seul impératif était d’avoir un rhéostat pour permettre le freinage. C’est pour cela que les 16500, 16000 et 16100 ne sont pas équipées VI. Les CC 40100 étant, a cran et a rhéostat, elles étaient effectivement équipées VI. Mais, si sur une machine a hacheur la VI est relativement performante, sur une machine cran, c’est une autre histoire. Prenons la 40100. Le mécanicien commandé la VI a 160. le JH passait les crans. Arrivée a 160, la VI coupait l’accélération en commandant le retour du JH a 0. Mais, le nombre de cran passé étant élevé, le JH mettait plusieurs secondes a revenir a 0. Donc, la vitesse du train dépassait les 160. La VI commandait donc le JH en freinage. Le temps que les moteurs s’excitent, et ralentissent le train, le JH avait passé plusieurs dizaines de cran. La vitesse revenait a 160, et la VI commandait la mise a 0 du JH. Mais, le temps que le JH revienne a 0, le train était a environ 150 Km/h. la VI commandait le JH en accélération. Et hop, le sicle recommençait. Les conducteurs des 40100 avaient coutumes de dire que, sur un paris-bruxelle, le JH faisait plus de tour que les roues. Pour fiabiliser les locs a cran les VI furent déposées rapidement. Le freinage rehostatique étant réservé au conducteur. pour les machines a laver, certain matériel possède une commande MAL. celle-ci limite automatiquement la vitesse du train a 3Km/h (elle enclenche aussi la VACMA) A+
Roukmoute Publication: 29 mars 2011 Publication: 29 mars 2011 Bah tu as la position CD ! Je te laisse remonter les messages : on parlait de la G1000 (entre autres)... nonmais
Invité jackv Publication: 29 mars 2011 Publication: 29 mars 2011 Bonjour, Effectivement, comme l'ont écris certains, les machine a crans étaient équipées VI. Que se soit un JH ou un GRADA, l'équipement était prévu. Le seul impératif était d'avoir un rhéostat pour permettre le freinage. C'est pour cela que les 16500, 16000 et 16100 ne sont pas équipées VI. Les CC 40100 étant, a cran et a rhéostat, elles étaient effectivement équipées VI. Mais, si sur une machine a hacheur la VI est relativement performante, sur une machine cran, c'est une autre histoire. Prenons la 40100. Le mécanicien commandé la VI a 160. le JH passait les crans. Arrivée a 160, la VI coupait l'accélération en commandant le retour du JH a 0. Mais, le nombre de cran passé étant élevé, le JH mettait plusieurs secondes a revenir a 0. Donc, la vitesse du train dépassait les 160. La VI commandait donc le JH en freinage. Le temps que les moteurs s'excitent, et ralentissent le train, le JH avait passé plusieurs dizaines de cran. La vitesse revenait a 160, et la VI commandait la mise a 0 du JH. Mais, le temps que le JH revienne a 0, le train était a environ 150 Km/h. la VI commandait le JH en accélération. Et hop, le sicle recommençait. Les conducteurs des 40100 avaient coutumes de dire que, sur un paris-bruxelle, le JH faisait plus de tour que les roues. Pour fiabiliser les locs a cran les VI furent déposées rapidement. Le freinage rehostatique étant réservé au conducteur. pour les machines a laver, certain matériel possède une commande MAL. celle-ci limite automatiquement la vitesse du train a 3Km/h (elle enclenche aussi la VACMA) A+ il n'y a pas que les machines a freinage réhostatique qui sont équipées de la VI les Z6100 et 6300 sont équipées depuis les années 60 la VI agit en freinage sur le freinage pneumatique (PBA) d'un fonctionnement proche de l'EP
Invité TRAM21 Publication: 29 mars 2011 Publication: 29 mars 2011 (modifié) Bonjour, La VI sur les G1000 CFR(Ex Véolia) peut être utilisée lorsque la loc est positionné sur le couple de transmission 60km/h, mais la plage de vitesse est restreinte( de 3km/h à 15km/h). Donc utilisable lors de manoeuvre uniquement. je ne crois pas... là, il s'agit de la vitesse lente constante (idéale pour la butte, ou du ballastage), mais pas de VI au sens strict du terme le manuel Vossloh dit ceci : Réglage automatique de la vitesse ► Placer MP-T-F sur 0 lorsque la vitesse maximale désirée est atteinte. ► Placer M P-T-F sur STOP/TRACTION dès que l’indicateur d’effort revient à zéro. ► Surveiller les reprises et les cessations automatiques de la traction permettant le réglage automatique de la vitesse. ► Interrompre immédiatement la traction en cas de risque de dépassement de la VL. sur l'écran du SIAC, avec l'indicateur de vitesse, il y a un index jaune qui correspond à ce que pourrait être l'indicateur de vitesse imposée Modifié 29 mars 2011 par TRAM21
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