Impasse du système RFF-SNCF selon G. Pépy

[kerguel]

L'article de Challenges du 25 03 2011

http://www.challenges.fr/actualites/entreprises/20110325.CHA4467/pepy_denonce_limpasse_du_systeme_rffsncf.html

Pepy dénonce l'impasse du système RFF-SNCF

Pour le patron de la SNCF, les Français sont allés trop loin dans la séparation de l'infrastructure et du transport, contrairement aux Allemands qui ont su préserver un modèle intégré.

Dans un entretien au journal Le Monde, daté du samedi 26 mars, le président de la SNCF Guillaume Pepy considère qu'avec la dissociation entre le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et le transporteur, "nous allons vers une impasse financière. Notre système RFF [Réseau ferré de France]-SNCF n'a pas d'avenir. Ce modèle n'optimise pas la défense collective. J'ai tiré le signal d'alarme". Il précise notamment que ce modèle "conduit chaque acteur à agir de manière égoïste". Et d'ajouter que "le moment est venu de faire un vrai bilan de la réforme de 1997 qui mérite des ajustements. Pour lui , "les Français sont allés très loin dans la séparation de l'infrastructure et du transport", contrairement aux Allemands qui ont gardé une holding commune.

1 milliars d'euros par an à trouver

Question rentabilité, le président de la SNCF estime qu'il manque "de l'ordre de 1 milliard d'euros par an dans le financement du ferroviaire". Il faut donc développer une ressource propre au transport durable, assise sur des coûts externes: taxe carbone, taxe à l'essieu, eurovignettes, péage urbain ou autre. "Il faut développer une fiscalité écologique qui profite aux systèmes de transport vertueux", suggère-t-il.

Guillaume Pepy rappelle sa priorité: "les trains du quotidien". "Il est irrationnel par exemple d'installer des entreprises le long des lignes de RER aujourd'hui saturées".

Il explique enfin les raisons de la dégradation de la régularité des trains. "Le réseau ferroviaire s'est dégradé et n'est plus aujourd'hui en situation de supporter correctement le développement du trafic". En cause également les actes de malveillance, le vols de cables, notamment.

Pour lui, les crises énergétique et financière justifient le retour au ferroviaire. "Mais les décisions n'ont pas toujours suivi à temps. Personne, y compris à la SNCF, n'avait anticipé un tel retour en grâce du train".

[PN407]

L'article de Challenges du 25 03 2011

http://www.challenge...me_rffsncf.html

A mon humble avis, il n'y a pas que l'organisation RFF-SNCF en jeu vers l'impasse du réseau dans son extension actuelle (lignes RFF et services, SNCF aujourd'hui et pour un certain temps encore). Le système "réseau et matériel roulant" RFF-SNCF ne tient que par perfusion financière importante et permanente, essentiellement des régions, du STIF et de collectivités locales, mais aussi de l'Etat (structure des péages assurant de fait une péréquation nationale, subventions d'investissement et d'exploitation). A resituer dans le problème général de la dette publique, qui touche bien d'autres domaines.

Comme déjà dit ailleurs, la rénovation du matériel roulant cache pour l'instant le coût d'un achat à neuf, et on verra bien comment sera traité le problème d'une fragilité d'ouvrage d'art majeur sur une ligne ancienne (19e siècle) à trafic modeste (comme les vieux navires, çà tient par la peinture, à condition de ne pas trop les secouer)

Modifié 25 mars 2011 par PN407

[capelanbrest]

A mon humble avis, il n'y a pas que l'organisation RFF-SNCF en jeu vers l'impasse. Le système "réseau et matériel roulant" RFF-SNCF ne tient que par perfusion financière importante et permanente, essentiellement des régions du STIF et de collectivités locales, mais aussi de l'Etat (structure des péages assurant de fait une péréquation nationale, subventions d'investissement et d'exploitation).

Comme déjà dit ailleurs, la rénovation du matériel roulant cache pour l'instant le coût d'un achat à neuf, et on verra bien comment sera traité le problème d'une fragilité d'ouvrage d'art majeur sur une ligne à trafic modeste (comme les vieux navires, çà tient par la peinture)

Bien vu les anciens de la marine confirmeront....

l'expression peinture sur m.... égal propreté !!!

j'ai connu ça dans la marine nationale je plussoie....!

[Invité Fabr]

Il n'y a pas à voir, car c'est déjà vu.... fermeture des lignes Montluçon Clermont par le viaduc des Fades, et Montluçon Ussel par celui de la Tardes.

Evidement, le coup de grâce vient de RFF, mais franchement nous prends t'on pour des guignols ignarres ?? de qui se moque t'on dans ce discours "réunificateur" G Pepy ? la SNCF a été excessivement heureuse de laisser "les ploucs Creusois dans leur ignorance crasse"...

Je n'oublie nullement que sous la coupe de la SNCF, de nombreuses lignes secondaires ont été fermées; que cette même SNCF, hormis quelques trés rares cas inexpliqués, s'est toujours evertuée à flinguer tout projet ferrovaire hors de son égémonie, ce aussi avec l'appui dogmatique et "par principe" de Syndicats influents, peu enclins à voir se morceler un pré carré....

Je constate toujours, donc, malgré la pression d'elus anti rail, une pensée differente et une forme de resistance desormais dans la gabegie des fermetures, tout n'est pas gagné c'est certain, mais le juge n'est plus partie, c'est bien le plus important.

Un signe fort d'une fin accelerée du rail en France, ce serait bien entendu la réunification de SNCF et RFF, la fin d'une bouffée d'oxygène salutaire, d'une forme de culture ferroviaire différente...

Puis le modèle Allemand de gestion des voies et de leur necessaire entretien ne semble bien meilleur que le nôtre; la solution, Européenne, est entre les mains de nos politiques qui ne veulent pas trop ponctionner la route ou son lobby, nullement dans la rennaissance de l'Hydre...

Fabrice

[www.webtrains.net]

Avec cet interview qui tombe juste à temps pour les élections, Guillaume Pepy tend clairement la main vers les réformistes.

Mais la remise en question du poids de la dette du réseau apparaît aujourd'hui de plus en plus sérieuse chez tous les dirigeants. C'est sur ce point que la réforme de 1997 est une exception française.

[Invité necroshine]

Pour en revenir aux propos de Fabr, qui coincident avec ceux de Tram21, concernant les fermetures massives de lignes....

Je suis tout a fait d'accord avec vous, je suis dégouté lorsque je parcours le pays, et que je vois des anciennes maisons de gares barrieres, et plus de voies...Ou des lignes, gares totalement fantomes...

Mais remettons nous dans le contexte de l'époque :

- La SNCF est l'unification de réseaux et d'anciennes compagnies en grandes difficultés, voir en faillites..... A part le réseau de l'état qui lui etait bénéficiaire,

Comment faire un cheval de course avec un cheval a 2 pattes ????

A peine crée la SNCF subit la guerre et, les destructions massives.....

.

Sortie de la guerre,il faut reconstruire le reseau détruit par les forces alliées, sabotés, voire pillées par les allemands, qui démontaient les rails francais pour les envoyer chez eux....

Avant la guerre, inventaire materiel moteur 19000 engin, au sortir de la guerre, environ 5000...

En plus de reconstruire le réseau, les les batiments, il a fallut les unifier, pour certaines lignes, les electrifier, et également, racheter un materiel énorme.....

Puis ensuite, l'avenement du TGV, avec toutes ces nouvelles lignes a construire, le matériel a développer, a acheter.....

La SNCF n'est pas parfaite, je peste contre toutes ces fermetures, mais admettons, qu'elle a du faire comme elle a pu avec les moyens du bord...

[CRL COOL]

(...)

Puis ensuite, l'avenement du TGV, avec toutes ces nouvelles lignes a construire, le matériel a développer, a acheter.....

(...)

En très grande partie sur ses propres fonds.... C'est d'ailleurs au cours des années 70 que la dette de la SNCF s'est considérablement creusée, au moment même de la mise en place des TGV SE puis A, et du renouvllement des locomotives électriques de première génération et des voitures voyageurs qui pour certaines étaient issues des parcs des anciennes compagnies....

[Invité TRAM21]

Pour en revenir aux propos de Fabr, qui coincident avec ceux de Tram21, concernant les fermetures massives de lignes....

Je suis tout a fait d'accord avec vous, je suis dégouté lorsque je parcours le pays, et que je vois des anciennes maisons de gares barrieres, et plus de voies...Ou des lignes, gares totalement fantomes...

Mais remettons nous dans le contexte de l'époque :

- La SNCF est l'unification de réseaux et d'anciennes compagnies en grandes difficultés, voir en faillites..... A part le réseau de l'état qui lui etait bénéficiaire,

Comment faire un cheval de course avec un cheval a 2 pattes ????

A peine crée la SNCF subit la guerre et, les destructions massives.....

.

Sortie de la guerre,il faut reconstruire le reseau détruit par les forces alliées, sabotés, voire pillées par les allemands, qui démontaient les rails francais pour les envoyer chez eux....

Avant la guerre, inventaire materiel moteur 19000 engin, au sortir de la guerre, environ 5000...

En plus de reconstruire le réseau, les les batiments, il a fallut les unifier, pour certaines lignes, les electrifier, et également, racheter un materiel énorme.....

Puis ensuite, l'avenement du TGV, avec toutes ces nouvelles lignes a construire, le matériel a développer, a acheter.....

La SNCF n'est pas parfaite, je peste contre toutes ces fermetures, mais admettons, qu'elle a du faire comme elle a pu avec les moyens du bord...

en parlant de dommages de guerre, je reste étonné que l'Allemagne n'ait pas plus contribué à ce que ses armées avaient détruit et démonté...

autant en 1918, le parc fourni par les CF allemands était nombreux et impressionnant (parfois même de très bonne qualité !), autant en 1945, la SNCF n'a rien récupéré (contrairement à l'URSS qui s'est copieusement servie, y compris en matériel d'origine SNCF, telles les deux machines 241 A et 231 C, qui ont fini leur carrière en RDA !)

le TGV a, dit-on, sauvé la SNCF de l'obsolescence, mais a également bien contribué à l'endetter très lourdement, et à détourner les fonds destinés à l'entretien du réseau ferré à l'usage majoritaire de l'entretien des LGV...

[capelanbrest]

Pour en revenir aux propos de Fabr, qui coincident avec ceux de Tram21, concernant les fermetures massives de lignes....

Je suis tout a fait d'accord avec vous, je suis dégouté lorsque je parcours le pays, et que je vois des anciennes maisons de gares barrieres, et plus de voies...Ou des lignes, gares totalement fantomes...

Mais remettons nous dans le contexte de l'époque :

- La SNCF est l'unification de réseaux et d'anciennes compagnies en grandes difficultés, voir en faillites..... A part le réseau de l'état qui lui etait bénéficiaire,

Comment faire un cheval de course avec un cheval a 2 pattes ????

A peine crée la SNCF subit la guerre et, les destructions massives.....

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Sortie de la guerre,il faut reconstruire le reseau détruit par les forces alliées, sabotés, voire pillées par les allemands, qui démontaient les rails francais pour les envoyer chez eux....

Avant la guerre, inventaire materiel moteur 19000 engin, au sortir de la guerre, environ 5000...

En plus de reconstruire le réseau, les les batiments, il a fallut les unifier, pour certaines lignes, les electrifier, et également, racheter un materiel énorme.....

Puis ensuite, l'avenement du TGV, avec toutes ces nouvelles lignes a construire, le matériel a développer, a acheter.....

La SNCF n'est pas parfaite, je peste contre toutes ces fermetures, mais admettons, qu'elle a du faire comme elle a pu avec les moyens du bord...

Bien d'accord avec toi....mais il ne faut pas non plus oublier le rôles des politiques dans cette affaire.....qui ont de tout temps entretenu vis à vis du chemin de fer des relations quelques peu basées sur "je t'aime moi non plus"....!

Tantôt le rail et son développement ont été le fer de lance de ces politiques pour leur élections ou leur réélection, tantôt ils ont été l'instrument à abattre coute que coute; pour les mêmes raisons finales (élections ou réélection, lobbys etc)....

je me permettrais donc de compléter ta phrase :

La SNCF n'est pas parfaite, je peste contre toutes ces fermetures, mais admettons, qu'elle a du faire comme elle a pu avec les moyens du bord... et les instructions de son actionnaire principal dont la versatilité a été maintes fois démontrée

L'actionnaire principal obéissant peu ou prou aux instructions de ceux qu'il sert, c'est à dire ceux qui font la politique d'une nation en matière de transport par exemple .....

Ensuite, ne perdons pas de vu que les politiques agissent en fonction(normalement) de ceux qui les élisent(en tous cas ils en sont l'émanation)....et depuis grosso modo les années cinquante, l'usager potentiel a gouté à l'automobile et à la pseudo liberté qu'elle lui a apporté, ce qui était sans doute vrai à l'époque....

Enfin ne perdons pas de vue également, que le chemin de fer est un outil de production industrile de service et qu'il doit s'adapter à la demande, à défaut de créer l'offre. Un mixte des deux serait l'idéal.....et on pourrait penser qu'il est normal de se séparer de lignes qui n'ont plus leur raison d'être et d'en créer d'autre là où elle font défaut, afin de capter des flux qui n'existaient pas il y a 50 ou 100 ans....

c'est ce que l'on pourrait appeler la capacité d'une entreprise à l'adaptabilité.

Mais lorsque que l'on exsangue sur le plan financier, que l'on traverse un crise exterieur et interne, il parait difficile de mener une politique de développement pérenne et rassurante. c'est bien ce à quoi est confronté la SNCF actuelle....ce qui fût un empire il y a 50 ans risque bien de n'être plus qu'un immense puzzle dont les piéces maitresses auront été sacrifiées sur l'autel de la rentabilité à tout prix.....cartonrouge

[CC 72041]

Un signe fort d'une fin accelerée du rail en France, ce serait bien entendu la réunification de SNCF et RFF, la fin d'une bouffée d'oxygène salutaire, d'une forme de culture ferroviaire différente...

Tu bosses pas dans le Chemin de Fer toi pour dire des âneries pareilles ... RFF, c'est les sillons facturés, ou comment créer des dépenses qui n'existaient pas. Et ça plombe fatalement le coût d'une circulation. Pour moi RFF et la séparation des activités sont les deux coups qui sont en train de tuer à la fois la SNCF, mais aussi la sécurité ferroviaire (car la course au moins disant sécuritaire et social elle est bien là, et à la SNCF aussi). On a depuis des années un chute libre de la rémunération des agents pour une tâche donnée (exemple à la traction où l'on transfère de la charge TB vers les TA), mais également une baisse sensible du niveau de sécurité (les formations de plus en plus légères par exemple ... pour moi c'est criminel). Des choses comme ça c'est à la SNCF. Mais dans le privé que je côtoie beaucoup dans le cadre de mon boulot, c'est la même philosophie, avec moins de barrières et de scrupules de la part des dirigeants (syndicats moins forts, pas de statut, ... forcément c'est plus simple !).

Christophe

[kerguel]

Chacun y va de sa déclaration. Pour l'ARAF, il y a urgence que RFF et DCF s'assemblent.

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2011/03/25/97002-20110325FILWWW00575-sncfrapprochement-rffdcf-envisage.php

SNCF:rapprochement RFF/DCF envisagé

L'autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) a estimé qu'il était "urgent" d'organiser le rapprochement de Réseau ferré de France (RFF), gestionnaire des infrastructures, et la direction de la circulation ferroviaire (DCF), logée au sein de la SNCF, selon un communiqué diffusé vendredi.

Selon ce communiqué, l'Araf a examiné le 23 mars un projet de décret relatif au fonctionnement du service gestionnaire du trafic et des circulations sur le réseau ferroviaire français.

Ce service, institué au sein de la SNCF par la loi du 8 décembre 2009, "exerce les missions de gestion du trafic et des circulations pour le compte et selon les objectifs et principes définis par Réseau Ferré de France", a souligné l'Araf, en rappelant qu'il "doit garantir une concurrence libre et loyale et empêcher toute discrimination".

"Il est essentiel de conforter RFF dans son rôle de donneur d’ordre pour le compte duquel travaille la DCF et d'assurer une réelle autonomie de celle-ci, par rapport à la SNCF", a souligné l'autorité.

"Dans l’immédiat, il est urgent d’organiser le rapprochement physique et organisationnel" de la DCF et de RFF, a-t-elle relevé, tout en s'interrogeant "sur la pertinence et la pérennité du système institutionnel actuel" dévolu à la DCF au sein de la SNCF.

Selon le site de RFF, la DCF est notamment chargée de produire les études techniques permettant le tracé des sillons (créneaux de circulation des trains), de tracer les itinéraires des trains et de prendre les mesures conservatoires en cas d’incidents.

[Invité]

sauf que RFF ne veut pas du paquet cadeau des TOUS les cheminots (#10.000] oeuvrant autour de l'infras et de la sécurité.

En gros, on a d'un côté une EF dont la fiabilité en +70 ans a été prouvée et reconnu au niveau international et, du haut de sa haute expertise, ne peut faire en dessous de 10.000 personnes pour assurer le service sur une tel réseau.

De l'autre côté, un petit nouveau RFF né du caprice d'un prince n'appliquant pas les directives européennes, les interprétant de manière pingre puisque ayant économiser la dette historique de la SNCF (comme les allemands l'on fait avec DB), fai tde bric et de broc avec un sérieux coup de main de la part d'un noyau de chenminots détachés.

RFF prétend faire avec peu de monde en promettant du cadencement à la suisse sans étude sérieuse des conséquences à la fois financière et sécuritaure en janvier 2012.

Franchement on ne devrait pas avoir peur d'un audit européen, comme celui trnachant pour les ICE-Eurostar, et cela permettrait enfin de travailler comme DB: désintégration de RFF, SNCF-Netz au même niveau que SNCFVoyages et reprise de la dette par l'Etat (possible, car au point où sont les finances publiques, la valse des milliards€, cela ne se verra pas).

Restera à régler l'avenir: qui doit s'endetter à l'avenir pour le ferroviaire: les EF? non. L'Etat? il se défausse.les PPP? le privé n'a pas les reins assez solides et les risques à 10 ans fort élevé (imaginons le scénario de la fin d'une SNCF)

[Invité necroshine]

On voit bien dans les déclarations actuelle,

en aucun cas on ne veut remettre RFF en cause, même si tout le monde sait que c'est une aberration...

RFF tout comme la SNCF sont des canards boiteux,

mais tant que ça n'implose pas, on continue....

Je tiens a rappeler que ça n'a fait qu'augmenter le cout du systeme ferroviaire francais.

Car la SNCF doit se financer et etre rentable,

RFF doit se financer et réduire sa dette, et etre rentable.

L'EPSF doit se financer, surement une taxe sur le prix des sillons,

l'ARAF aussi doit se financer, et, se sont les EF qui le finance.

De nombreux doublons et trilpons entre SNCF et RFF et l'EPSF, car la SNCF avait ces connaissances....

Combien coute aux clients (voyageurs et entreprises) ces doublons et triplons ?????

L'ARAF dans un systeme ouvert a toute sa légitimité, grace a son indépendance....

[Roukmoute]

Car la SNCF doit se financer et etre rentable,

RFF doit se financer et réduire sa dette, et etre rentable.

L'EPSF doit se financer, surement une taxe sur le prix des sillons,

l'ARAF aussi doit se financer, et, se sont les EF qui le finance.

Cool ! Des étagères !

Et des étagères, plus c'est haut... nonmais nonmais

[km315]

L'EPSF est financée par un pourcentage sur le CA des EF

L'ARAF je ne sais pas encore...

[Invité Fabr]

Tu bosses pas dans le Chemin de Fer toi pour dire des âneries pareilles ... RFF, c'est les sillons facturés, ou comment créer des dépenses qui n'existaient pas. Et ça plombe fatalement le coût d'une circulation. Pour moi RFF et la séparation des activités sont les deux coups qui sont en train de tuer à la fois la SNCF, mais aussi la sécurité ferroviaire (car la course au moins disant sécuritaire et social elle est bien là, et à la SNCF aussi). On a depuis des années un chute libre de la rémunération des agents pour une tâche donnée (exemple à la traction où l'on transfère de la charge TB vers les TA), mais également une baisse sensible du niveau de sécurité (les formations de plus en plus légères par exemple ... pour moi c'est criminel). Des choses comme ça c'est à la SNCF. Mais dans le privé que je côtoie beaucoup dans le cadre de mon boulot, c'est la même philosophie, avec moins de barrières et de scrupules de la part des dirigeants (syndicats moins forts, pas de statut, ... forcément c'est plus simple !).

Christophe

Effectivement, je ne bosse PLUS dans le chemin de fer, et ce n'est pas pour autant que je vais arreter de contribuer ici, au risque de dire des "âneries"....

Donc, en forçant le trait de ton propos, tu nous dit que quand la SNCF avait la main sur tout, elle ne facturait pas ses circulations ??? donc ça roulait "gratos" ???

Allons, tu le sais aussi bien que moi: tout a un coût....

La séparation " à la Française ", mal faite parceque pas assez aboutie de par le fait que la SNCF reste encore decideur des sillons, n'est que l'image de comment l'ouverture était vue, c a d, empêcher sur le fond toute initiative et avoir un discours pro ouverture sur la forme....

Seulement, les critères de viabilité des lignes n'ont toujours été que du fait de la SNCF, et quand elle avait decidé, ou eu consigne, de fermer, il n'y avait rien à dire et qu'accepter..

La culture ferroviaire Française ne s'est faite que sur cet unique et schlérosant point de vue, alors qu'une pointe d'acceptation de pluralité aurait renforcé, sur le long terme, la vision de complementarités salutaires, et celà, à l'époque, nos voisins Allemands l'avaient parfaitement compris......

Qu'en interne, vous viviez plus de désagrements et difficultés avec toutes ces séparations, ne serait ce qu'entre services, et que celà vous herisse, je le comprends parfaitement; que vous assimiliez donc cette separation SNCF RFF de la même veine, tout pareil...

Mais mon point de vue ne changera pas d'un poil sur ce sujet: cette reforme était necessaire, simplement du point de vue philosophique.

N'en reste pas moins que les autres point que tu soulèves, et la médiocrité de tout ce qui se passe dans le privé, est bel et bien d'actualité, hélas.....

Fabrice

[PN407]

Mais remettons nous dans le contexte de l'époque :

- La SNCF est l'unification de réseaux et d'anciennes compagnies en grandes difficultés, voir en faillites..... A part le réseau de l'état qui lui etait bénéficiaire,

Je n'ai pas toutes les années de 1913 à 1937, mais dans ce que j'ai sur cette période (documents tous d'époque, je n'ai pas pu mettre la main sur le livre de 2005 de Monsieur François Caron sur l'histoire institutionnelle et financière des grands réseaux), je n'ai pas trouvé d'année bénéficiaire pour le réseau administré par l'Etat dans l'Ouest de la France :

En 1913, le Réseau de l'Etat était de loin le plus déficitaire de tous les Grands Réseaux (84 millions de Francs de l'époque). Est, Nord, et PLM étaient bénéficiaires, MIDI déficitaire de 1MF, PO de 20MF.

En 1921, donc après la première guerre mondiale, le Réseau de l'Etat était déficitaire de 607MF (le plus grand déficit de tous les "Grands Réseaux"). Cela dit, plus aucun grand réseau n'était bénéficiaire, d'où la Convention de 1921 entre ces réseaux et l'Etat (au sens "gouvernement"), instaurant en particulier un fonds de compensation entre réseaux, et assurant par emprunt d'Etat le comblement du déficit global éventuel, sauf pendant les 5 premiers mois, en cas de refus d'accorder aux réseaux les majorations tarifaires nécessaires au retour à l'équilibre du fonds.

Ce fonds commun n'a été positif qu'en 1926 et 1928, donc avant la crise de 1929.

De 1931 à 1934 (je n'ai pas retrouvé les chiffres de 1935 à 1937), le Réseau de l'Etat a toujours été le plus déficitaire des grands réseaux : 900MF en 1931, 1200MF en 1934 (réseau de l'Etat modifié par la reprise au PO de la ligne du Sud Bretagne, mais impact non mis en évidence dans ce nombre global, le seul que j'ai).

Les raisons du déficit structurel du Réseau de l'Etat ont été plusieurs fois exposées dans les années 1930 par son Directeur Général Raoul Dautry :

- régions desservies sans grandes ressources minières et industrielles

- importance du poids du trafic de la banlieue parisienne dans le total du trafic du réseau (personnel, installations au sol et matériel roulant dimensionnés pour la pointe, peu de recettes en face des dépenses, car trafic essentiellement de 3ème classe à prix réduit mal compensé à l'époque, et développement de la concurrence du réseau autobus à Paris-partie Ouest de la Petite Ceinture et en banlieue)

- kilométrage très développé de petites lignes rurales sans espoir de développement du trafic.

En recherche de recettes, M Dautry a porté ses efforts sur le tourisme (nombreuses brochures et voyages spéciaux), l'international franco-américain à Cherbourg et franco-britannique à Dieppe (notamment service Bugatti Dieppe-Nantes par un itinéraire "tiré par les cheveux", mais rapide, vers Le Verdon et l'Amérique du Sud), et le transport des produits industriels et agricoles du secteur.

En réduction des dépenses, il a énoncé les principes suivants : modernisation au top niveau technique de l'époque (sol et engins) du "réseau d'avenir" (grands axes et banlieue parisienne), suppression de toutes les lignes "qu'on ne construirait pas aujourd'hui si c'était à refaire", réalisation des économies possibles sur le réseau intermédiaire (par exemple autorails, nouvelle règlementation des passages à niveau permettant leur non gardiennage).

Il a pu appliquer ces principes dans un certain nombre de cas, mais il a été pris comme tous les autres réseaux par la "tenaille des années 1930" :

- recettes en chute très importante, due à la crise et au refus de l'Etat d'appliquer les majorations tarifaires requises pour assurer l'équilibre du système de compensation, majorations prévues dans les textes de 1921, mais politiquement inacceptables en pleine crise économique,

- dépenses en forte hausse, due d'une part à une forte croissance du prix des matières premières, d'autre part aux conséquences de 1936 : majoration des salaires, recrutements massifs causés par la rapidité de mise en place de la loi des 40heures, majoration des charges du régime des retraites.

La création de la SNCF au 1er janvier 1938 a mis l'Etat-gouvernement en mesure d'assumer seul les conséquences de ses choix (ou contraintes) en doctrine politique, en politique générale et en politique des transports, choix parfaitement légitimes en régime démocratique, contraintes étant ce qu'elles sont à un moment donné. La deuxième guerre mondiale a empêché l'application sur le moyen terme du nouveau système, puis il y a eu les priorités de la reconstruction,.etc comme tu le dis…..jusqu'à la situation qui est celle à résoudre aujourd'hui.

Sur la création de RFF, beaucoup de choses sur le site de l'Association pour l'Histoire des Chemins de Fer (en particulier base de données Mémoire orale de l'Industrie et des Réseaux), plus rapports Assemblée Nationale et Sénat de l'époque

Sur la situation actuelle du système, je ne suis pas sûr que le problème soit perçu comme urgentissime par l'ensemble des acteurs potentiels de la recherche et surtout de l'adoption formelle d'une solution institutionnelle et financière. Au vu de ce qui existe dans le monde, il y a évidemment plein de pistes, plus ce qui sortirait d'une imagination française, avec pour chacune examen de son acceptablité politique, sociale et financière dans la France, l'Union Européenne et le monde d'aujourdhui. Mais le mode français de résolution des problèmes collectifs est souvent d'agir à chaud et avec un bref délai de réflexion, donc....

Modifié 27 mars 2011 par PN407

[Invité necroshine]

Merci pour tes précisions PN407,

donc mes sources concernant le réseau de l'etat etait prises dans le document audiovisuel : Train d'en Fer ...

Ou ils saluaient Raoul Dautry...

[Invité necroshine]

Cool ! Des étagères !

Et des étagères, plus c'est haut... nonmais

Tout ce la a un cout financier, et également un cout administratif.... Lourdeurs inutiles...

L'EPSF est financée par un pourcentage sur le CA des EF

L'ARAF je ne sais pas encore...

On avait posté un sujet sur l'ARAF, je crois que la SNCF avait financée a hauteur de 10 millions d'euros... a verifier.

[PN407]

Ou ils saluaient Raoul Dautry...

A mon avis, il y a de quoi. Lui à la Voie et aux Travaux, et son collègue Paul-Emile Javary à l'Exploitation, ils ont mené la reconstruction rapide du Chemin de Fer du Nord après la première guerre (la France avait urgemment besoin de charbon). Il avait une grande attention pour le personnel : les Cités pour offrir à prix réduit ce qui se faisait de mieux pour permettre une vie "saine" physique et morale, personnelle et collective, tout en détournant le personnel de l'estaminet dont il avait vu les ravages, le ciré ensuite surnommé "dautry", la création d'organismes de formation professionnelle ferroviaire et d'un système de conférences pour écouter puis porter sa parole de façon très claire et pédagogique.

Il a accepté la Direction Générale du réseau de l'Etat comme un défi, avec les mêmes méthodes et la même activité de rencontres à l'intérieur et à l'extérieur du chemin de fer pour mettre tout le monde en tension avec la volonté de faire et de faire bien. Il a refusé la présidence de la SNCF à sa création (simple administrateur, mais avec l'oeil de l'ex-professionnel plus que respecté) Il a été ministre juste avant et après la 2ème guerre dans des missions difficiles, etc

Célèbre pour son management aux décibels des propositions de ses collaborateurss : s'ils tenaient sous l'orage, les éclairs et le tonnerre avec des arguments solides, il était d'accord au final. Pour les délais de mise en oeuvre, si c'était prêt pour avant-hier, à l'extrême rigueur pour hier, c'était encore mieux :-)

C'est sûr que son mode de pensée et parfois son vocabulaire sont très "années 30" par certains côtés ("mystique du chef" dans ses écrits --"Métier d'Homme" et messages divers-- qu'on trouve aussi dans les écrits du général De Gaulle), mais à mon avis il y a plein de considérations qui restent tout à fait valables pour approcher les problèmes ferroviaires actuels.

Mais évidemment, bien des conditions ont changé aujourd'hui, donc c'est pas "copier-coller" : le monde, l'Europe, la France et les Français ne sont plus ceux des années 1920-1930.

Modifié 28 mars 2011 par PN407

[capelanbrest]

(...)

Mais évidemment, bien des conditions ont changé aujourd'hui, donc c'est pas "copier-coller" : la France et les Français ne sont plus les mêmes.

Et heureusement du reste......pour le meilleur et pour le pire(hélas!) nonmais

[PN407]

Et heureusement du reste......pour le meilleur et pour le pire(hélas!)

Heureusement, bien d'accord :-)