Un signal disparu

[algu14]

Excusez-moi pour cette fausse manipulation ! Je reprends au début.

Je viens à nouveau solliciter votre aide à propos d'un ancien signal, aujourd'hui disparu. Il s'agit de la pancarte "SOUF" qui est l'abréviation de "Soufflage", qui a été supprimée en 1969, (ou peut-être en 1970 ou 1971). En 1972, elle n'existait plus.

Cette pancarte, semi circulaire, portant l'inscription SOUF en noir sur fond blanc (non éclarée la nuit) a été utilisée sur l'ancienne région Ouest. Elle était décrite dans un document de 1947. Sa signification est simple : elle imposait aux autorails une limitation de vitesse sur une certaine portion de voie; l'origine de la portion de voie (non repérée) se situait à 750 mètres après la pancarte. Le mécanicien ne devait reprendre sa vitesse normale qu'après avoir franchi un tableau blanc bordé de noir qui était situé 50 mètres après la fin du chantier de soufflage. Au bas de la page du document traitant de ce signal, il y avait 2 renvois :

Le 1 er indiquait que cette pancarte devait être vigilée, bien que non répétée.

Le 2 ème indiquait que la vitesse limite à respecter était inscrite dans le poste de conduite des autorails.

C'est donc très simple en théorie, du moins. En pratique, c'est plus compliqué; en fait, il y avait seulement 2 taux de limitations de vitesse : 30 Km/h et 70 Km/h. Pour les X 3800, c'était 70 Km/h.

Par ailleurs, certains autorails étaient exclus de cette limitation de vitesse (X 2400, X 2800, entre autres, apparus bien après 1947). D'où mes interrogations :

Quelles étaient les séries d'autorails limitées à 30 Km/h, et celles limitées à 70 Km/h ? Quelles autres régions utilisaient cette pancarte ?

Je sais bien que ce genre de question ne présente plus un gros intérêt, mais j'aimerais quand-même savoir.

[kerguel]

Excusez-moi pour cette fausse manipulation ! Je reprends au début.

Je viens à nouveau solliciter votre aide à propos d'un ancien signal, aujourd'hui disparu. Il s'agit de la pancarte "SOUF" qui est l'abréviation de "Soufflage", qui a été supprimée en 1969, (ou peut-être en 1970 ou 1971). En 1972, elle n'existait plus.

Cette pancarte, semi circulaire, portant l'inscription SOUF en noir sur fond blanc (non éclarée la nuit) a été utilisée sur l'ancienne région Ouest. Elle était décrite dans un document de 1947. Sa signification est simple : elle imposait aux autorails une limitation de vitesse sur une certaine portion de voie; l'origine de la portion de voie (non repérée) se situait à 750 mètres après la pancarte. Le mécanicien ne devait reprendre sa vitesse normale qu'après avoir franchi un tableau blanc bordé de noir qui était situé 50 mètres après la fin du chantier de soufflage. Au bas de la page du document traitant de ce signal, il y avait 2 renvois :

Le 1 er indiquait que cette pancarte devait être vigilée, bien que non répétée.

Le 2 ème indiquait que la vitesse limite à respecter était inscrite dans le poste de conduite des autorails.

C'est donc très simple en théorie, du moins. En pratique, c'est plus compliqué; en fait, il y avait seulement 2 taux de limitations de vitesse : 30 Km/h et 70 Km/h. Pour les X 3800, c'était 70 Km/h.

Par ailleurs, certains autorails étaient exclus de cette limitation de vitesse (X 2400, X 2800, entre autres, apparus bien après 1947). D'où mes interrogations :

Quelles étaient les séries d'autorails limitées à 30 Km/h, et celles limitées à 70 Km/h ? Quelles autres régions utilisaient cette pancarte ?

Je sais bien que ce genre de question ne présente plus un gros intérêt, mais j'aimerais quand-même savoir.

Comme tu as précisé que les pancartes Souf sont supprimées depuis 1969, normal que je n'ai pas connu. Par contre, une précision que je peux donner au sujet des chantiers de soufflage sur une voie armée de traverses métalliques qui se faisaient sous limitation de vitesse à 80 km/h et ceci concernait la circulation d'autorail.

Les chantiers de soufflage nécessitaient de nombreuses précautions :

- dans le cas de soufflage des joints, 3 consécutifs étaient soufflés et 2 étaient laissés pour une autre passe

- la longueur du chantier de soufflage était limitée (de mémoire 150m) ; le train écraseur était quand même secoué

[PN407]

Le soufflage était une méthode SNCF de correction du nivellement de la voie. Elle consistait à insérer du gravillon (en dose calculée à l'avance à partir des relevés de défauts) entre la traverse et son "moule" dans le ballast. Les règles de dégarnissage de la traverse (préparer sa sortie de son "moule", de soulèvement au cric, d'insertion du gravillon et de regarnissage étaient très strictes et dépendaient entre autres du type de traverse et de joint, des conditions climatiques, etc. La longueur de voie à traiter était limitée. En effet, comme l'a indiqué Kerguel, avant la stabilisation par effet de cylindrage des trains successifs, le secteur "chatouillé" était provisoirement instable, ce que ressentaient particulièrement les autorails, légers et éventuellement à suspension souple pouvant amplifier les réactions par effet de résonance mécanique jusqu'au déraillement.

Modifié 30 mars 2011 par PN407

[cytrilon]

pourquoi ces panneaux ont ils disparus?

Le soufflage ne sa fait plus?

[Invité Fabr]

pourquoi ces panneaux ont ils disparus?

Le soufflage ne sa fait plus?

les zones à traverses metalliques ne sont plus legions.....

Fabrice

[geant vert]

Je crois que le dernier bout à traverse métalliques était sur la GC ouest (vers St Germain en Laye), non ?

[Invité Fabr]

Je crois que le dernier bout à traverse métalliques était sur la GC ouest (vers St Germain en Laye), non ?

Pour vous les Parisiens, c'est certain... pour nous de l'Ouest, il en reste encore sur mon secteur La Roche Bressuire, Thouars Niort

Fabrice

[cyclodocus]

viens donc faire un tour sur la lignes des alpes

il en reste aussi quelques unes

[cheche89]

avant le rvb de l'an dernier entre cravant et avallon dans le morvan il en restait un paquet !

[Rail cassé]

avant le rvb de l'an dernier entre cravant et avallon dans le morvan il en restait un paquet !

Et nous en voie métrique, on en repose des neuves! !

[PN407]

pourquoi ces panneaux ont ils disparus?

Le soufflage ne sa fait plus?

Le soufflage ne concernait pas les seules traverses métalliques. C'était une méthode issue de la qualité de voie et de l'organisation de l'entretien du "vieux chemin de fer".

En gros, la voie était posée avec le soin permis par les techniques de l'époque (çà manquait de visées laser !!!), les bases de données relatives aux déformations par vieillissement et donc la connaissance de l'évolution des phénomènes n'étaient pas aussi étendues qu'aujourd'hui. Beaucoup de décisions d'entretien dépendaient des observations au jour le jour. Ainsi, les cantonniers logés dans les maisons de garde-barrières, par exemple 4 hommes pour 6km de voie, marchaient le long des voies avec la canne à boule. Les détériorations locales anormales étaient redressées au coup par coup par des méthodes manuelles, dont le soufflage, la limite des choses faisables étant liées à la force physique de la brigade au complet, ou de plusieurs brigades mobilisées au même endroit par leur chef de district. En particulier, le bourrage manuel du ballast à la batte était beaucoup plus fatiguant et plus lent que le soufflage, qui est né après.

Aujourd'hui, la qualité initiale de la voie est meilleure (constituants, méthode de pose), et les nombreux enregistrements permettent de disposer de bases de données qui ont permis d'établir de règles d'entretien préventif standardisées, dont l'intervalle entre deux RVB où on change tout sur les lignes les plus denses. En cas de détection d'une anomalie ne pouvant pas trop attendre, l'entretien curatif fait appel à des moyens lourds, dont les bourreuses, qui travaillent le ballast. Le ballast remis en place reste donc homogène, sans inclusion de gravillon. C'est meilleur pour lui.

Modifié 31 mars 2011 par PN407

[kerguel]

Le soufflage ne concernait pas les seules traverses métalliques. C'était une méthode issue de la qualité de voie et de l'organisation de l'entretien du "vieux chemin de fer".

En gros, la voie était posée avec le soin permis par les techniques de l'époque (çà manquait de visées laser !!!), les bases de données relatives aux déformations par vieillissement et donc la connaissance de l'évolution des phénomènes n'étaient pas aussi étendues qu'aujourd'hui. Beaucoup de décisions d'entretien dépendaient des observations au jour le jour. Ainsi, les cantonniers logés dans les maisons de garde-barrières, par exemple 4 hommes pour 6km de voie, marchaient le long des voies avec la canne à boule. Les détériorations locales anormales étaient redressées au coup par coup par des méthodes manuelles, dont le soufflage, la limite des choses faisables étant liées à la force physique de la brigade au complet, ou de plusieurs brigades mobilisées au même endroit par leur chef de district. En particulier, le bourrage manuel du ballast à la batte était beaucoup plus fatiguant et plus lent que le soufflage, qui est né après.

Aujourd'hui, la qualité initiale de la voie est meilleure (constituants, méthode de pose), et les nombreux enregistrements permettent de disposer de bases de données qui ont permis d'établir de règles d'entretien préventif standardisées, dont l'intervalle entre deux RVB où on change tout sur les lignes les plus denses. En cas de détection d'une anomalie ne pouvant pas trop attendre, l'entretien curatif fait appel à des moyens lourds, dont les bourreuses, qui travaillent le ballast. Le ballast remis en place reste donc homogène, sans inclusion de gravillon. C'est meilleur pour lui.

Petit relais après l'explication de PN407

Il y avait une notion de rendement dans la brigade. Pour le soufflage c'était un rendement de 25 m homme jour ; donc pour 7 agents 175 m. Ceci comprenait le dégarnissage à la batte et à la charrue, le soufflage, le regarnissage l'après midi après passage des trains écraseurs et préparation du chantier du lendemain, visées et détermination des valeurs de soufflage à chaque traverses.

Lorsqu'une certaine longueur de soufflage avait été faite, la rectification du tracé intervenait. Relevés des flèches sur cordeau de 20m sur les piquets de courbe, étude de rectification par le chef de district, déplacement des pointes sur les piquets à partir de l'étude de courbe puis 2ème relevé de flèches ; le chef de district refaisait une étude de rectification définitive celle là. 25 ans en arrière ça se passait ainsi ; les voies étaient bichonnées et les gars de la voie des vrais costauds. :Smiley_63:

[aldo500]

Petit relais après l'explication de PN407

Il y avait une notion de rendement dans la brigade. Pour le soufflage c'était un rendement de 25 m homme jour ; donc pour 7 agents 175 m. Ceci comprenait le dégarnissage à la batte et à la charrue, le soufflage, le regarnissage l'après midi après passage des trains écraseurs et préparation du chantier du lendemain, visées et détermination des valeurs de soufflage à chaque traverses.

Lorsqu'une certaine longueur de soufflage avait été faite, la rectification du tracé intervenait. Relevés des flèches sur cordeau de 20m sur les piquets de courbe, étude de rectification par le chef de district, déplacement des pointes sur les piquets à partir de l'étude de courbe puis 2ème relevé de flèches ; le chef de district refaisait une étude de rectification définitive celle là. 25 ans en arrière ça se passait ainsi ; les voies étaient bichonnées et les gars de la voie des vrais costauds.

T'as de beaux restes, Kerguel. Pis t'es encore costaud.

[Kareeboo]

(...) le chef de district refaisait une étude de rectification définitive celle là. 25 ans en arrière ça se passait ainsi ; les voies étaient bichonnées et les gars de la voie des vrais costauds.

Pas sûr qu'il y ait encore beaucoup de CDT qui sachent faire une étude de courbe...

[PN407]

Pas sûr qu'il y ait encore beaucoup de CDT qui sachent faire une étude de courbe...

Question : est-ce que çà lui est encore demandé ?

Cher CDT, fais les relevés de la situation actuelle, et envoie-les par SMS, mail, etc à Bureau 227. Ce dernier alimentera directement la base de données du calculateur de bord de l'engin de chantier correcteur.

Au bureau 227, il y a (pour l'instant) quelqu'un qui fait tourner un logiciel. L'interface a été particulièrement étudiée pour être "conviviale". Les équations qu'il ya derrière, on ne les connaît pas. Le logiciel a été écrit dans un langage très ancien par un informaticien associé à un spécialiste du calcul manuel de rectification des courbes. Les deux sont en retraite depuis ...ans.

Okazou, Bureau 227 conserve précieusement dans un tiroir un vieux bouquin de 1911 ou 1932 où il y a les calculs...A moins que lors du dernier déménagement....Zut, faudra vérifier lundi !!!

Science fiction ? :-) ou ;-( au choix

[kerguel]

Question : est-ce que çà lui est encore demandé ?

Cher CDT, fais les relevés de la situation actuelle, et envoie-les par SMS, mail, etc à Bureau 227. Ce dernier alimentera directement la base de données du calculateur de bord de l'engin de chantier correcteur.

Au bureau 227, il y a (pour l'instant) quelqu'un qui fait tourner un logiciel. L'interface a été particulièrement étudiée pour être "conviviale". Les équations qu'il ya derrière, on ne les connaît pas. Le logiciel a été écrit dans un langage très ancien par un informaticien associé à un spécialiste du calcul manuel de rectification des courbes. Les deux sont en retraite depuis ...ans.

Okazou, Bureau 227 conserve précieusement dans un tiroir un vieux bouquin de 1911 ou 1932 où il y a les calculs...A moins que lors du dernier déménagement....Zut, faudra vérifier lundi !!!

Science fiction ? :-) ou ;-( au choix

Depuis 1990, des programmes informatiques ont remplacé gomme et crayon bien utiles auparavant pour mener à bien les études de courbe.

Sur les RVB, il y avait même un CDT courbe. Les courbes : tout une culture lapleunicheuse

[cytrilon]

:Smiley_48: vous etes des encyclopédies vivantes ( vous avez pensé a etre prof?) :Smiley_42:

[PN407]

vous etes des encyclopédies vivantes ( vous avez pensé a etre prof?)

Merci, c'est gentil, mais en ce qui me concerne,merci surtout à ceux qui ont depuis l'origine du train réfléchi à leur métier et à ses améliorations, et éventuellement écrit des articles et des livres. Merci surtout à tous ceux qui m'ont parlé, très souvent avec fierté et passion, de leur métier (à toutes les positions de l'échelle des grades), m'ont montré les façons de faire, m'ont donné leurs documents, m'ont permis de faire les poubelles avant passage de la benne*. L'objet ferroviaire le plus ancien de ma collection date de 1812, j'y étais pas personnellement !!! Je ne suis pas l'encyclopédie, juste le bibliothécaire et le passeur. L'abeille butineuse, prof ou conseiller dans certains cas :-)

*J'espère que quelqu'un a mis à l'abri les "consignes roses" des postes de Dijon, Guillotière et autres lieux.

Modifié 2 avril 2011 par PN407

[Invité technicentre]

Putain le soufflage et le rippage ensuite... Je n'ai fait que 4 mois à la voie en 85, mais je m'en rappelle encore... Ah! Cette brigade 22 d'Achères avec comme parcours du pont du Limousin à Achères ville, puis un partie du triangle avec sa traversée radiale... J'en ai chié durant ces 4 mois... Depuis, même les boulots crades ne me font pas peur du moment que je ne retourne pas dans ce boulot... Un cauchemard... Par contre, je ne me rappelle pas de ce pancartage, jamais vu...

Modifié 3 avril 2011 par technicentre

[Mak]

Je crois que le dernier bout à traverse métalliques était sur la GC ouest (vers St Germain en Laye), non ?

Non la GC ouest était un itinéraire fret très fréquenté jusqu'à la fin des années 70 équipé en BAL (difficilement compatible avec les traverses métalliques).

Il y a eu un RVB en 72/73 c'est donc une voie moderne , sans traverses métalliques évidemment, récemment remise à niveau qui a été abandonnée durant les années 80...

En ce qui concerne les traverses métalliques on peut en trouver par exemple sur Dreux / Aunay Tréon (Chartres)

[likorn]

Question : est-ce que çà lui est encore demandé ?

Cher CDT, fais les relevés de la situation actuelle, et envoie-les par SMS, mail, etc à Bureau 227. Ce dernier alimentera directement la base de données du calculateur de bord de l'engin de chantier correcteur.

Au bureau 227, il y a (pour l'instant) quelqu'un qui fait tourner un logiciel. L'interface a été particulièrement étudiée pour être "conviviale". Les équations qu'il ya derrière, on ne les connaît pas. Le logiciel a été écrit dans un langage très ancien par un informaticien associé à un spécialiste du calcul manuel de rectification des courbes. Les deux sont en retraite depuis ...ans.

Okazou, Bureau 227 conserve précieusement dans un tiroir un vieux bouquin de 1911 ou 1932 où il y a les calculs...A moins que lors du dernier déménagement....Zut, faudra vérifier lundi !!!

Science fiction ? :-) ou ;-( au choix

Non,

Les rames NTN que nous utilisons avaient été basés sur deux prototypes, lesquels ont été vendu à une compagnie privée sur la ligne Le Pont-Le Brassus, près de Valorbe. Il y a peu, lesdites rames ont été rénovées et le système d'arrêt à le demande revu. Mais un problème est apparu, plus personne ne savait comment fonctionnait le système, dès lors il devenait impossible de le modifier. Heureusement, ils ont fini par retrouver un des concepteurs du véhicule, à la retraite depuis une dizaine d'années, qui a bien voulu expliquer comment le truc fonctionnait. Sans ça, la rénovation n'était pas possible...

Et pourtant ce sont des véhicules qui datent du début des années 80' (même si c'étaient des prototypes, mais c'est révélateur).

[PN407]

Quelles étaient les séries d'autorails limitées à 30 Km/h, et celles limitées à 70 Km/h ?

En cherchant, j'ai trouvé pour la période 1964-1974 sur l'Ouest (Avis Régional de Sécurité N°29 Ouest)

30km/h X5500, 5600, 5800 (donc, autorails légers)

70km/h X2000, 3000, 3600, 4900 ADP, X7000 (donc, la série des Renault)

X3800, X4300, X4500

Avec une pensée reconnaissante pour Monsieur L.

[algu14]

Alors là ! Chapeau ! Et un immense MERCI ! Cela fait des décennies que je recherchais ces informations !

ARS N° 29 de l'Ouest, je n'en avais jamais entendu parler

Pour les EAD, c'est aussi une surprise; je n'y aurais jamais pensé !

[PN407]

Alors là ! Chapeau ! Et un immense MERCI ! Cela fait des décennies que je recherchais ces informations !

ARS N° 29 de l'Ouest, je n'en avais jamais entendu parler

Pour les EAD, c'est aussi une surprise; je n'y aurais jamais pensé !

Merci surtout à Monsieur L, qui :

1) m'a donné avec un large sourire sa collection de conducteur

2) faisait les rectificatifs à sa manière : alors que les vieilles collections personnelles sont souvent pleines de feuilles et de "béquets" collés l'un sur l'autre avec de grosses cloques de colle, lui ne collait que par un ou deux tout petits points de colle, en laissant donc visible l'histoire de chaque feuille et de ses rectificatifs tout au long de sa carrière. Et il gardait en fin de reliure en carton gris toutes les feuilles et les documents abrogés (dont l'ARS 29 Ouest) et les commentaires de présentation des nouveautés :-)